Stadler Метелица.
Сегодня поговорим о совместном проекте швейцарской Stadler Rail, Белкоммунмаш и отделом дизайна Promdesign Республиканского компьютерного центра машиностроительного профиля (РКЦМП) государственного научного учреждения «Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси». Мы познакомимся с интересными подробностями о создании трамвая Stadler Метелица. Для этого мы посмотрим статью отдела дизайна Promdisign (https://www.facebook.com/promdesign.rccme).
Перед тем как начнем, хочу поделиться своими мыслями касательно проекта. Начнем с того, что с трамваем, вернее его собственником всё запутано. Попытаюсь разобраться. Насколько понимаю, изначально строительство завода Stadler Minsk являлось совместным предприятием с Белкоммунмаш. Белорусская компания предоставила производственную площадку и административные корпуса. Швейцария построила завод со всем необходимым, взяла на себя обучение персонала и т.д. Далее Stadler Rail выкупает долю, но нужно понимать, что сам БКМ остаётся минским заводом. Я не совсем понимаю, почему швейцарцев помимо нового завода нагружают подъемом Белкоммунмаша, ведь это отдельное предприятие, которое не входит в их собственность. Но факт остается открытым - продукция завода Белкоммунмаша разместилась на сайте швейцарской компании Stadler Rail, в т.ч. трамваи и троллейбусы, а также создан совместный трамвай на базе уже имеющейся белорусской модели. http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/ разделы Tram и Trolley Bus. Так же техника была представлена в Европе.
Таким образом, мы наблюдаем, в своём роде, патронаж швейцарской стороны и тут нужно отдать должное белорусской стороне.
Метелицу планируют собирать именно на современнейшем швейцарском заводе в Минске. А БКМ предлагается 2 возможности - остаться поставщиком комплектующих для Stadler Minsk, другая возможность это развитие коммунальной техники. С другой стороны на сегодняшний день проходят дискуссии на тему будущего БКМ, совместной техники.
Что касается моего мнения по поводу возможностей и выгод от этой ситуации, то для конечного покупателя и экономики страны, её положения, будет выгодно, чтобы продукция для востока всё же производилась силами Stadler Minsk, так как идет речь об иной культуре производства, технологических возможностях, оборудовании, спецподготовке персонала и т.д. Очень важно, что именно в этом вариант легче всего получиться продукт которому откроют технологии уровня хайтек. Возможно, на первых порах получится успешно продавать трамвай Метелицу на базе старой модели, но с выверенным качеством, созданный по высшим стандартам производства.
А уже затем будет подготовлена принципиально иная модель уже полностью на совершенных технологиях, которые до сегодняшнего дня закрыты для востока. Ведь секрет современных фабрик развитых стран в том, что любой товар имеет ограниченный срок жизни на конвейере, а затем выходит принципиально иная модель. В этом секрет и Stadler Rail.
В подобной ситуации у Stadler будет интерес содействовать развитию и получению БКМ технологий и всего необходимого для производства комплектующих, а этот рынок, как мы знаем, гораздо серьезнее простой сборки. А может быть получится параллельно делать и свою готовую продукцию.
Теперь по самому трамваю.
Старая база трамвая БКМ, это главное.
Типичная для нас спешка. Не очень хорошо делать такие серьезные проекты к каким-то датам, юбилеям и срокам. Тем более, если не отлажен механизм принципиальной смены продукта на конвейере, очень серьезное отставание, большая редкость подобных работ, порой исчисляемая 50-тью годами, серьезное отставание смежных КБ и НИИ, или вообще их отсутствие. Речь даже не об этом проекте, а вообще, в т.ч. в инфраструктуре, когда улицы, дороги, общественное пространство готовиться к определенной дате, дню города. Не знаю таких случаев в Швейцарии, если там делают, то делают качественно, по высшим технологиям, составив комплексный план (плитка, ливневка, инженерия и т.д.) и на века.
Лучше потратить больше времени, но подготовить продукт с подавляющим превосходством, чтобы не иметь проблем со сбытом и убытками впоследствии, что мы наблюдаем на постсоветском пространстве.
В статье явно просматривается идея того, что можно было сделать гораздо больше, но… С другой стороны подключившаяся швейцарская сторона успела внести принципиальные коррективы в работу, отметившись требованиями по безопасности дорожного движения. И они были внедрены, была полностью переделана передняя часть, добавлен модуль безопасности, благодаря чему трамвай стал, может быть менее симпатичен, но зато безопасен. Форма носовой части стала нести черты трамвайной продукции последних поколений современных предприятий. К сожалению, на новом отечественном трамвае, претендующем на уровень хайтек, я заметил обратный процесс.
Удалось выбить наш маразм строить короткий трамвай для крупнейших городов. Был построен многосекционный трамвай. И хотя до реального многосекционного гиганта ему далеко, прогресс имеется.
На моделях трамвая видна разница и по остеклению кабины, она стала безопасной для предотвращения ДТП за счет увеличения остекления в нижней боковой части. Обзор позволяет лучше понимать водителю трамвая, что происходит вокруг него.
Но главное, что меня волнует это не косяки на готовой модели. Их можно исправить и это будет сделано. Меня волнует принципиальный подход, материалы, технологии, оборудование, ноухау и т.д. Я прекрасно вижу разницу между отделкой салона, пластиком в салоне отечественной техники и высшей категории западной. И это замечает любой человек, просто не каждый может получить представление, ведь трамвай или троллейбус так просто не покажешь, как автомобиль. Насколько он продуман и приятен может быть человеку, настолько отвращать, выделять вредные и неприятные испарения и т.д. Техпроцесс, эргономика.
Но зачастую еще более важным оказывается оборудование, конструкция, материалы скрытые от человека. Например, двери. Знаете, с каким удовольствием можно слушать работу механизмов крутого трамвая или троллейбуса? Это волшебные звуки! Только ради них можно бесконечно кататься на крутой швейцарской, немецкой или канадской технике. Неужели нет ясности того, что помимо бампера и светодиодных лампочек существует огромное количество сверхсложных хай-тек систем и оборудования, которое должно иметь место в современном подвижном составе.
Почему, скажем, на автомэйле или зарулем мы можем годами читать восторженные статьи и обзоры с покатушек современных автомобилей высшей категории, но никогда таких обзоров никто не делает по образцам подвижного состава зеленого НОТа или электричек? А ведь в первом случае речь идет о личном комфорте (кстати, многим не доступном), а в другом случае об общем.
Почитайте обзоры заряженных автомобилей высшей категории. Разве они не наполнены лестью, урчанием внутреннего Я, безумным восхищением творения инженерных гениев? Под конец статьи можно даже найти едва заметную попытку легкого штриха критики, растворяющейся в идиллии комфорта и совершенства достижений последних пары-тройки лет. Почему нет подобных тест драйвов и статей касательно троллейбусов, трамваев, электричек, инфраструктуры, лифтов? Может быть это причина того положения в котором мы сейчас находимся, нежелания двигаться вперед, но стремления отгородиться от внешнего мира подобной сверхроскошью на колёсах, железными дверьми и высокими заборами?
В любом случае я безумно рад продвижению Stadler Rail хотя бы у наших соседей, рад первому совместному проекту. И мне особо приятно то, что этот первый продукт уже тестируется на московских улицах. Это огромное достижение. Есть шанс того, что вслед за Аэроэкспрессом закупившим партию настоящих швейцарских электричек мы сможем добиться того, что совершенные технологии появятся и в России. Но меньше всего мне хотелось бы просто смотреть на это со стороны, я хочу принимать в этом участие.
С самой статьей отдела дизайна Promdisign можно будет ознакомиться в продолжении.
С уважением, Александр Мостовой