Цифры средние. И немножечко даже их завысил. Например, сочлененный троллейбус во Фрибурге в центре перевозит в среднем 39 пассажиров при возможности 142. Что составляет порядка 27,5%. Конечно, нужны цифры в час пик. Но запас приличный в любом случае, и это все же перегруженный центр. В Люцерне загрузка троллейбусов за пределами центра мне не показалась слишком большой. Так что думаю реальная цифра по городу должна быть значительно ниже.
И даже по этим 27,5% они безусловно считают выгоду.
( ... )
Нашел данные дорожной смертности за 2013 год. США 10,6 смертей на 100 тыс., населения, Швейцария 3,3, Германия 4,3. Так что Пиндостан со своим неолиберализмом - дикая страна. Не удержусь от сравнения с 2008 годом: Германия 6,0, Швейцария 4,9. Нужно отметить, Германия в 2013 году перегнала уровень Швейцарии 2008 года, не снижая ограничение скорости.
Не считаю систему Швейцарии приемлемой для нас - совершенно разные расстояния. Вот размер Германии по порядку величин соответствует размеру Европейской части России и именно с них нам нужно брать пример в части транспортного развития хотя бы Европейской части.
Не играют роли расстояния. Мы опять уходим в вопросы чести перед самими собой по отношению к расплате за наши желания.
А если уж сравнивать, то важны другие показатели: количество автомобилей на тысячу жителей, суточный пробег, ежедневная потребность жителя в мобильности в км (в Швейцарии насколько помню 45 км), альтернатива, доступность, показатели полноценности развития и независимости города или района.
Как раз расстояния влияют в первую очередь. Я живу в 7 км от работы, еду в центр. Скорость маленькая, но меня это не напрягает, т.к. все равно быстро. А вот когда я еду на дачу, то разница ехать 110 км/ч или 50 км/ч принимает принципиальный характер, потому что ехать 10 минут или 20 минут совсем не то же самое, что ехать 1 час или 2 часа.
Вы не ответили на мой тезис в прошлой теме. Почему человек может упасть с высоты, попасть под поезд, свернуть себе шею любым другим способом, но не должен погибнуть в ДТП? Почему неприемлема только эта категория смертей?
Мой путь занимает 20 км туда и 20 км обратно. Я готов пересесть на ОТ, если это будут шнельбаны с Stadler Flirt 3 и троллейбус класса HESS Swisstrolley 4 с удобными швейцарскими пересадочными узлами без торговли и рекламы. Пока их нет буду ездить на автомобиле. Для Швейцарского НОТа и ЖД поездка на 30 км в другой город на электричке за менее чем 30 мин, под сладкий тихий рокот электромотора, это верх удовольствия, которое невозможно сравнить ни с одним автомобилем. Хотя погонять на хорошем немце тоже люблю. На 4-м Sw удовольствие не меньше.
Стыдно, действительно не ответил. Такие комментарии оставляешь на потом, а затем накладываются дела.
Кирилл, ответ очень прост и он заключается в швейцарской статистике
( ... )
Приводят такие примеры: скажем, по нашим стандартам нельзя поставить островок безопасности на двухполосной автодороге, хотя это вполне очевидный шаг для повышения безопасности пешеходов. А в Европе, в Швейцарии это возможно. С вашей точки зрения, имеет ли смысл перенимать европейские и, в частности, швейцарские строительные стандарты? Есть ли спрос на изменение ГОСТов?
Действительно эксклюзив. Молодцы, уже научились задавать правильные вопросы правильным людям. То что не зря работаем это очевидно, результат будет. Работа швейцарцев в этом плане является наиболее эффективным оружием в борьбе против деградации и старых стандартов. Стандарты США и Европы слишком отсталые неоднородные и порой слабо применимые на практике из-за своей непродуманности. А там где они работают бывает так, что в ущерб привлекательности. Поэтому швейцарские являются наиболее продуктивными и однозначно реализуемыми
( ... )
Нет нагрузки 8тс. Дядя бредит см. п.5.2 СП34.13330.12 Бетон. См работы по бетону МАДИ и Киевского института(проф. Радовский Б.С.) но с бетоном таже беда что и с битумом. см. причины повления методики проектирования а/б смесей Superpave. Тонкость помола цементного клинкера не снижает процент введение трепела в цемент м500(юмор). Т.е. решить проблему с дорожным цементом советы не смогли!!!
Comments 59
(The comment has been removed)
Reply
(The comment has been removed)
И даже по этим 27,5% они безусловно считают выгоду.
( ... )
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
А старые которые по временному кольцу "М" просто открытая бочка с соляркой. Паров там стало явно больше чем тепла.
Reply
Вот просто интересно: дверь автобуса как-то принципиально отличается от двери троллейбуса?
Reply
Reply
Не удержусь от сравнения с 2008 годом: Германия 6,0, Швейцария 4,9. Нужно отметить, Германия в 2013 году перегнала уровень Швейцарии 2008 года, не снижая ограничение скорости.
Не считаю систему Швейцарии приемлемой для нас - совершенно разные расстояния. Вот размер Германии по порядку величин соответствует размеру Европейской части России и именно с них нам нужно брать пример в части транспортного развития хотя бы Европейской части.
Reply
А если уж сравнивать, то важны другие показатели: количество автомобилей на тысячу жителей, суточный пробег, ежедневная потребность жителя в мобильности в км (в Швейцарии насколько помню 45 км), альтернатива, доступность, показатели полноценности развития и независимости города или района.
Reply
Вы не ответили на мой тезис в прошлой теме. Почему человек может упасть с высоты, попасть под поезд, свернуть себе шею любым другим способом, но не должен погибнуть в ДТП? Почему неприемлема только эта категория смертей?
Reply
Стыдно, действительно не ответил. Такие комментарии оставляешь на потом, а затем накладываются дела.
Кирилл, ответ очень прост и он заключается в швейцарской статистике
( ... )
Reply
Reply
Действительно эксклюзив. Молодцы, уже научились задавать правильные вопросы правильным людям. То что не зря работаем это очевидно, результат будет. Работа швейцарцев в этом плане является наиболее эффективным оружием в борьбе против деградации и старых стандартов. Стандарты США и Европы слишком отсталые неоднородные и порой слабо применимые на практике из-за своей непродуманности. А там где они работают бывает так, что в ущерб привлекательности. Поэтому швейцарские являются наиболее продуктивными и однозначно реализуемыми ( ... )
Reply
Бетон. См работы по бетону МАДИ и Киевского института(проф. Радовский Б.С.) но с бетоном таже беда что и с битумом. см. причины повления методики проектирования а/б смесей Superpave. Тонкость помола цементного клинкера не снижает процент введение трепела в цемент м500(юмор). Т.е. решить проблему с дорожным цементом советы не смогли!!!
Reply
Leave a comment