О Сапсане, Соколе-250, ЭР-200 и т.д.
Частное мнение почему в РФ нет, и уже наверное не будет своих скоростных поездов.
Зацепила меня эта тема, и хотел написать, но как то времени не было. А тут болезнь, валяйся-поправляйся… Заранее извиняюсь за стиль написания, и орфографию.
Кому много букфф... Упрощу...
Click to viewВсе ездили на поездах дальнего следования. Кто то больше, кто то меньше. Я не очень часто, в среднем 2-6 раза в квартал. В основном беру плацкарт, т.к. смысл переплаты за купе для меня сомнителен (там так же паршиво, если это не фирменные), ну а сидячие это вообще жесть. Хотя бывают и исключения.
Задумываясь о них, я решил все это систематизировать и написать.
1) Как то давно ехал в Тверскую область по ж\д Москва-Рига (собственно и на поезде по такому маршруту, сейчас его вроде нет) в сидячем вагоне с мягкими креслами. Это не точная фото, но наиболее близкая к тому вагону.
Значительно отличается от обычных сидячих вагонов, в которых тоже приходилось ездить.
2) Этим летом, когда еще смог дикий не начался, отправил супругу (в положении) под Питер. Так как в положении тяжело ездить в наших поездах (жесть с вентиляцией, особенно в ту жару что была) отправил ее Сапсаном. Сам не собирался ехать, но когда пришел жуткий смог решил присоединиться. Билетов не было, но я везучий. Из-за того, что аэропорта работали кое-как РЖД пустил два состава на Питер дополнительно, по вполне приемлемым ценам (сидячий 700р., плацкарт - 1200р, купе - 1500р.).Т.к. жара все еще стояла, а ехать 12 часов(долго шел) решил взять купе (хоть чуть дышать полегче). Тут меня ждал сюрприз. Состав был сборный, т.е. вагоны цепляли хз откуда. В частности рядом стояло два купейных вагона не мой
и мой.
Мой очень комфортный вагон. Нормальная вентиляция, мягкие сиденья, зеркало, индивидуальные светильники и т.д.
Производит их Тверской вагоностроительный завод.
3) Обратно ехали Сапсаном, несмотря на то, что сам этот поезд у меня ассоциируется с отменой электричек, и бардаком на Октябрьской ж\д.. С инженерной точки зрения поезд хорош.... Даже на мой взгляд электронщика, т.е. профана в поездах. Но инженеры любят сложные задачи. Стал копать а почему это РФ не делала ничего подобного? Ведь нормальные вагоны (для скоростных поездов они не подойдут) в РФ умеют же делать?
Если Вы дочитали до этого момента, Вы удивитесь т.к. это только начало. Но сначала немного истории и терминологии.
Условно 'быстрые поезда' можно разделить на скоростные поезда и высокоскоростные (в разных странах и периодах времени скорость была разная).
1) Скоростные поезда следуют со скоростью до 250 км/ч.
2) Высокоскоростные со скоростью выше 200 км/ч. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям - высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе.
‘Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре большая часть западной Европы, включая даже Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть.’1
А что в СССР?
‘На железных дорогах СССР в 1965-1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.
В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская - Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая - изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская - Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200-210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.
Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне.
С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов.' 2
Т.е. СССР было хоть и не впереди планеты всей, но в лидерах точно.
Акцентирую внимание на сроках.
1) 1-2 года потребовалось на согласование ТЗ (для не инженера срок может показаться дикий… Но на самом деле для такой сложной вещи как поезд это нормальный срок. ТЗ это крайне важный для инженера документ).
2) 6 лет на производство опытного электропоезда.
3) 10 лет на тестирование опытного электропоезда и устранение недостатков. Т.е. Работа над ошибками. Для не инженеров поясню. Ошибки есть всегда. Человеку свойственно ошибаться. Поэтому инженеры стараются использовать наработанный ранее опыт по максимуму. В СССР такого опыта не было ни у кого. Во всем мире это было в новинку. Да и до сих пор. Тесты и устранение ошибок является неотъемлемой части работы. Иначе это сырой продукт. А для поезда это еще и небезопасный. Так например только в 1998 году в Германии скоростной поезд ICE (Inter City Express), аналог TGV, следуя из Мюнхена в Гамбург, на скорости 200 км/ч налетел на опору моста, в результате чего погибло 102 человека и 88 получили тяжелые травмы. В результате этой аварии выяснилось, что на такой скорости классическая компоновка вагонов (т.е. вагон размещается на двух тележках, по две пары колес в каждой) небезопасен. Сапсан кстати тоже по такой же схеме построен. Так вот, по результатам расследования инженеры пришли к выводу совмещать вагоны. т.е. два вагона теперь крепится на трех тележках. 3
Да и сейчас происходят аварии дающие инженерам пищу для ума… Т.е. Принимаем за аксиому, что сразу как нужно точно не заработает. Именно для этого и производят макетирование, испытания и работу над ошибками.
Но это все отступление… Главное на такую сложную задачу ушло 18 лет! Представьте себе ресурсы, которые были потрачены на это.
Но был результат. Вот он.
Электропоезд ЭР-200. Кстати этот старичок (как никак в 50 лет назад делался!) прошел свой последний путь от Москвы до Питера за то же время за сколько и новенький Сапсан. Ему так же как и Сапсану давали зеленую линию.
Но ведь ЭР-200 действительно старичок, а нам нужно новое, красивое, конкурентоспособное... А мы то такого не делали...
Или делали?
Делали.
Кто не знаком прошу первый (а возможно и последний) высокоскоростной электропоезд ВСМ250 Сокол. 4 5
Я не буду долго лить здесь воду оправдывая его недостатки.
Скажу следующее:
1) Это опытный образец. Т.е. В нем по любому будут недочеты, в т.ч. достаточно важные. Вспомним работу над ошибками.
2) Менее чем за 10 лет. Был разработан (в двух модификациях на скорость 250км\ч и 350км\ч), произведен (модификация 250км\ч), испытан, сертифицирован.
3) Все это было сделано в условиях недостатка средств. Вспомните 90-ые в промышленности.
4) Вся стоимость составила $32,5 млн, что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Пендолино, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. Поясню для не инженеров. Разработка и производство макета устройства(значительно более простого) по стоимости будет не менее чем в 10 раз больше чем серийная стоимость. Это факт.
Это был не 'нанокирпич' это был реальный поезд, востребованный в РФ и обладающим значительным экспортным потенциалом. По моему это его и сгубило...
Хронология событий.
'К 1999 году изготовленные компанией «Алмаз» кузова были переданы в Тихвин на завод «Трансмаш», и 28 июля того же года опытный шестивагонный поезд, рассчитанный на скорость 250 км/ч, впервые был представлен общественности. Далее начались его испытания на Октябрьской железной дороге, при этом сначала даже высказывалось предположение, что уже в 2000 г. может начаться серийное производство новых поездов.
В соответствии с графиком, утвержденным МПС 15 января 2001 г., испытания «Сокола» проводились в несколько этапов с перерывами. Их результаты были рассмотрены приемочной Межведомственной комиссией, которая своим актом от 15 июля 2001 г. констатировала: «Электропоезд «Сокол» по большинству показателей и характеристик соответствует требованиям технического задания». Наряду с этим был сделан и ряд существенных замечаний. Выводы и предложения комиссии были одобрены Президиумом Научно-технического совета МПС, что подтверждалось Протоколом от 25 июля 2001 г. № 51.
С августа по декабрь 2001 г. проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний. 3 декабря 2001 г. и.о. министра путей сообщения РФ Александр Целько заявил на пресс-конференции, что, по мнению руководства МПС, к концу 2002 г. «Сокол» выйдет на регулярную эксплуатацию.
В соответствии с решением Экономического совета МПС 7 декабря 2001 г., в конце декабря 2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок «Сокола» без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР-200. Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200-204 км/ч. Наибольшая скорость, до которой разгонялся «Сокол» на ходовых испытаниях 2001 г., равнялась 237 км/ч.
В РАО «ВСМ» были настроены очень оптимистично. В корпоративном отчете за 2001 г., в частности, констатировалось: «В мире всего несколько стран способны самостоятельно проектировать и выпускать высокоскоростные поезда. В этот своеобразный «клуб» входят Япония, Франция, Германия, Италия, Швеция и Испания. Теперь к ним присоединилась и Россия, завершающая создание своего высокоскоростного поезда «Сокол».
В январе 2002 г. министр путей сообщения Николай Аксененко был отправлен в отставку и главой МПС вновь стал Геннадий Фадеев. Отношение к проекту резко поменялось. В феврале - марте 2002 г. по указанию министра были проведены контрольные испытания электропоезда. В их ходе было установлено, что по большинству доработанных систем и оборудования показатели улучшились, в частности, по работе систем пневмоподвешивания в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и расходу электроэнергии на тягу, зафиксировано, что в одном и том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом «Сокол» на 14,5% меньше, чем у ЭР-200, а плавность хода существенно лучше. Однако в целом, как сообщалось, приемочные и контрольные испытания электропоезда «Сокол» выявили несоответствие техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по следующим параметрам: недостаточная усталостная прочность рам тележек; неудовлетворительная конструкция магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторных вагонов; превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи; несоответствие санитарно-гигиеническим нормам; неудовлетворительная ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.
В итоге комиссия МПС достаточно неожиданно вынесла решение: опытный образец скоростного поезда «Сокол» не пригоден для эксплуатации. 19 марта 2003 г. прошло заседание инвестиционного комитета МПС, на котором речь шла о создании скоростных поездов нового поколения. На нем Фадеев заявил, что проект «Сокола» был «исторической ошибкой» и о будущем поезда выразился весьма категорично: «Межведомственная комиссия признала его полностью непригодным, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, просто выкачивание миллионов и пустая трата денег». Финансирование проекта поезда «Сокол» со стороны МПС было прекращено.
Академик Спасский признал это решение неправильным и направил письмо в Правительство. 12 мая 2003 года Президент В. В. Путин издал Поручение № Пр-836, в соответствии с которым Правительство своими решениями от 15 мая 2003 г. и от 19 февраля 2004 г. поручило причастным подготовить предложения по завершению испытаний опытного поезда в 2003-2005 гг., что и было сделано.
1 октября 2003 г. начало свою хозяйственную деятельность ОАО РЖД, а в марте 2004 г. МПС было упразднено. Вскоре Фадеев пролоббировал совместный проект с «Сименсом» по закупке 60 поездов с обещанием их последующей локализации в России, и ОАО «РЖД» занялось его реализацией, хотя и после этого, 11 августа 2004 г., Путин подписал еще два поручения № Пр-1339 и № Пр-1350 о завершении работ по созданию высокоскоростного поезда «Сокол».
С отставкой Фадеева 14 июня 2005 г. маятник опять было реально качнулся в сторону «Сокола». Правительство РФ поручением от 16 августа 2005 г. № АЖ-П9-4140 предписало Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, Минпромэнерго и Минобрнауки продолжить работу по выполнению поручений Президента РФ и в срок до 26 декабря 2005 г. представить проект доклада.
Однако назначенный в марте 2004 г. министром транспорта РФ Игорь Левитин (являвшийся в отличии от Фадеева активным сторонником строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва) после изучения вопроса с экспертами, которым он доверял, пришел к выводу, что подвижной состав для ВСМ следует производить уже не на базе «Сокола», а в более тесной кооперации с западными фирмами.
В марте 2006 г. ОАО «РЖД» согласовало с фирмой Siemens AG техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью до 250 км/ч, а 18 мая 2006 г. был заключен договор подряда на разработку, изготовление и поставку восьми высокоскоростных электропоездов. Как известно, в декабре 2008 г. в Россию прибыл первый из заказанных восьми поездов Velaro Rus, произведенный в Германии компанией Сименс и названный «Сапсан». Ожидается, что в конце 2009 г. он будет запущен в эксплуатацию на Октябрьской железной дороге.'
6
Кому помешал Сокол? Не знаю... Но догадываться мне никто не запрещает, и поэтому сравните хронологию, описанную выше. И это.
'Мюнхенский суд оштрафовал Siemens на 200 миллионов евро...
...властям России, Нигерии и Ливии было выплачено в общей сложности 77 взяток на сумму в 12 миллионов евро. Имен чиновников газета не называет....
...Расследование деятельности Siemens до сих пор продолжается. В начале ноября компания заявила, что обнаружила в ходе внутренних проверок за период с 2000 по 2006 годы обнаружила сомнительных платежей на 1,3 миллиарда евро...'7
Поезда чьей фирмы сейчас ходят между Москвой-Питером-Н. Новгородом?
'11 апреля 2005 года, в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера, руководитель РЖД Геннадии Фадеев и Siemens Ханс Шаберт, подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе InterCityExpress с максимальной скоростью до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.'8
Как сейчас известно, ни о каком совместном предприятии речи не идет.
И вместо того что бы вытаскивать экономику РФ на инновационные рельсы, в т.ч. и модернизацией ж\д.(пример выхода США из депрессии и строительства автодорог). Вместо того что бы питать этими деньгами например Тверской вагоностроительный завод, или производителя Сокола-250. Вместо того что бы давать нормальную работу инженерам, проектирующих эти поезда, эти деньги уходят за бугор душа эту отрсль в РФ.9
Мое мнение.
Нужно было продолжать проект Сокол-250. Деньги и высокооплачиваемые рабочие места были бы сохранены в РФ. Были бы сохранены и еще более развиты технологии. В РФ скоростной ж\д транспорт мог стать массовым. А станет вывесочным и необоснованно дорогим.
Жаль что было не так...
Источники:
Продукция Тверского вагоностроительного завода
Электропоезд ЭР200
Компоновка тележек в современных скоростных поездах
ВСМ Сокол-250
ВСМ Сокол-250 в вики
«Сокол» улетает к последнему приюту…
Суд подсчитал взятки Siemens чиновникам России, Нигерии и Ливии
Электропоезд «Сапсан»
Проблемы Ж\Д отрасли в связи с Сапсаном
Взлет над рельсами.
UPD.1 dudira Написала про Сапсан vs Сокол здесь. Мне понравилось. Приведу с разрешения.
Как приятно хуячить поезд Сапсан,
Эту пташку надменной Германии!
Ишь, летит по убитым русским полям,
Повышая доходы нерусской компании!
Если сел на Сапсан и билетик купил-
Значит в гробик России гвоздик забил.
Жироножопый чинуша с деньгами
Мчится, скачет в Москву, чтоб баблища добыть,
Чтобы в банках нулей на бумажках набить,
И воскликнуть слезливо: «Бог с нами!».
Вдоль же рельсов, вдоль железнодорожных путей-
Разорённые русские люди.
Вместо банковских карточек- пара камней,
Прям Сапсанчику в гладкие груди.
А потом на ремонт отправляют нежный Сапсан,
Он не любит на теле царапин.
И растёт уважение к русским камням-
По сто тысяч за парочку вмятин.
Ну а там, вдалеке, пуст и грустен стоит
Для вагонов завод во Всеволожске.
Сокол-поезд там спит, взяткой тварей убит.
Громко дождь стучит, по соколиной башке.
Да народ изъясняется всё по матушке,
Да проклятья звучат откатышкам.
UPD.2 Раскопал Отчет Счетной палаты РФ о результатах проверки состояния переоформления, урегулирования и реструктуризации долговых обязательств перед федеральным бюджетом в Российском открытом акционерном обществе «Высокоскоростные магистрали». Здесь