Вот-вот, вопрос о том куда в Москве воткнуть хайвеи тут ключевой... Думаю, если твой родной микрорайон или парк будут под это дело сносить, ты будешь еще более недоволен.
Существенную часть третьего кольца, кстати, по уму сделали. Как раз такая вот безжизненная среда в стороне от человеческих глаз. Но, к сожалению, некоторые участки проложили по существующим улицам. Это, конечно, кромешный ужас (я вот Беговую немного знаю... RIP)
Если будут сносить районы, то будет новый материал для статьи http://en.wikipedia.org/wiki/Highway_revolts, а не спокойная работа в соцсетях, как нынче. По-моему, как раз очень логично: если хайвеи по уму сделать не получается, то не надо их делать никак, а вместо этого искать другие методы организации транспорта.
В смысле под землёй? Так дорого очень, при том что метро везёт в час пик раз в 20 больше людей. То есть проезд по такой магистрали должен стоить рублей 400-500. На средства, потраченные на двухкилометровый Алабяно-Балтийский тоннель можно было бы целый радиус метро построить.
1. Я не очень понимаю, какова возможная методика расчёта стоимости проезда по подземной (или наземной) платной дороге. В случае с метро есть переменные расходы (поезда двигаются), и от этого можно оттолкнуться. В случае дороги переменные расходы малы (её надо мыть, лампочки менять и т.д.). Вероятно, ты прав, изначальные расходы велики. Но какова формула? Если изначальные расходы X, а переменные в год Y, то какой функцией от X и Y получаются 500 рублей?
2. Не понимаю, почему 2 км Алабяно-Балтийского стоят столько же, сколько целый радиус метро. Я думал, что расходы на километр сопоставимы у метро и подземной магистрали, нет?
3. Ну хорошо, было бы 400 рублей, и кому от этого было бы плохо?
1. Обычно считается, что дорога должна окупиться за N лет, и на это время раскидывают расходы. Переменные расходы у дороги не так уж и малы, например много энергии надо тратить на вентиляцию (и освещение, не только же лампочки менять). Но точных данных у меня нет, я просто умножил стоимость проезда в метро на отношение провозных способностей.
2 Это просто такой факт: Алабяно-Балтийский тоннель стоит уже 78 млрд рублей, а километр метро в среднем 5 млрд. У автотоннеля гораздо больше радиус, потому что нужно пропускать 6 полос движения, а не две. А конкретно Алабяно-Балтийский ещё и в очень тяжёлых условиях строится, например под линией метро.
3. Если найдётся достаточно желающих платить 800 рублей ежедневно, то можно и сделать, если геология позволяет.
Надо в первую очередь прекратить неконтролируемое градостроительство. Пока бесконечно строятся бесконечные высотки, нечего ожидать уменьшения пробок, хоть всё вокруг них в дороги преврати. Чем надо думать, чтобы строить 20-этажки в Химках у забитой Ленинградки? Чем надо думать, чтобы к пробочной дороге ещё тысячу машин каждое утро/вечер добавлять? Власти должны думать о том, как прекратить жилищное строительство и заняться нормальной инфраструктурой.
Да, вот в Куритибе (Бразилия) запрещено строить выстоные здания дальше, чем в 400 метров от экспрессных автобусных линий. В результате город выглядит так:
( ... )
Причём желательно не частным бизнесом, а на государственном уровне. Частному бизнесу нафиг не интересно, как потом жители всего этого добра будут жить, в какие детсады и школы ходить, в каких парках гулять, в каких больницах лечиться и по каким дорогам выезжать. И они, понятно, будут стараться всё это скорее уничтожить, как мешающее, а не расширять.
Частному бизнесу ОЧЕНЬ это интересно. От этого же цена повышается. Собственно, все мегаметростроительство Москвы сейчас ведется в интересах девелоперов.
Вопросы к экспертам Даниил, если будет еще брать интервью с экспертами: - Попросите их дать оценку стоимости нашей реконструкции с 3 тоннелями, 2 эстакадами и остальными расширениями. (А может заодно и насколько она может затянутся, учитывая что Биг-Ленинградку обещали сдать ещё в 2008 году.) - Дать оценку, насколько вырастет пропускная способность в % и абсолютных величинахз авто в час. - И спросите насколько эффективно закапывать деньги в подобные реконструкции (по 1.5-5 млрд. за км) по сравнению со строительством трамвая (0.3-0.5 млрд./км) и метро (5-6 млрд./км).
Это понятно, но все равно ИМХО надо такие вопросы поднимать. Как минимум последний. Да и на первые как минимум можно просить привести какую-то статистику по другим аналогичным мегастройкам в Мск.
Вспомнил, кстати ещё умный вопрос: В каких условиях эффективны хайвеи по сравнению с обычными дорогами со светофорами? Блинкин часто говорит, что примыкания-развязки должны быть раз в несколько км. И я тут у себя немного развивал немного эту мысль на основе собственных наблюдений (см. http://bzikoleaks.livejournal.com/28357.html). Но хотелось бы поточнее знать с конкретными цифриками: раз в сколько км ответвления, сколько % трафика должно ехать прямо, а сколько может съезжать, чтобы не застопорить все это дело. Или может кто подсказать более подробные статейки на эту тему.
Могу только повторить свою же мысль о том что вместо борьбы с пробками и улучшения пропускаемости пассажиропотоков ОТ нужно устранять причину пассажиро- и машино- потоков, а именно централизацию. Пока в Москве это не сделают (а в Москве это могут сделать с гораздо меньшей вероятностью чем, скажем, пустить трамвай по Ленинсокму), всё так и останется, как ни улучшай ОТ и как ни расширяй хайвеи. Так же очевидно, по-моему, как то что пока не запретить грузовикам въезжать в пределы МКАД и на саму МКАД с 7.00 до 23.00 [пример удачного решения: Индия, грузовики двигаются только ночью] - на оной МКАД будут перманентные пробки. И главное - не надо слов про подорожание хлеба из-за этого!
Вообще-то, если типичный пассажир будет ехать не из случайной точки в центр, а из случайной точки в случайную точку, то потоки только вырастут. Или я тебя не понял? Про грузовики я малокомпетентен. А у тебя есть что почитать, например про Индию? Но в целом я согласен, например, возродить грузовые трамваи не мешало бы.
А зачем им работать ближе к дому, если можно быстро доехать в другое место? Это, конечно, привлекательная идея, но фактически работать близко к дому можно только если на самом деле работаешь дистанционно и близкий контакт с командой не нужен. А иначе люди ищут интересную работу в радиусе, куда могут доехать за разумное время, а фирмы стремятся делать офисы ближе к центру, чтобы попасть в радиус доступности для большего числа людей.
Comments 45
Существенную часть третьего кольца, кстати, по уму сделали. Как раз такая вот безжизненная среда в стороне от человеческих глаз. Но, к сожалению, некоторые участки проложили по существующим улицам. Это, конечно, кромешный ужас (я вот Беговую немного знаю... RIP)
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
2. Не понимаю, почему 2 км Алабяно-Балтийского стоят столько же, сколько целый радиус метро. Я думал, что расходы на километр сопоставимы у метро и подземной магистрали, нет?
3. Ну хорошо, было бы 400 рублей, и кому от этого было бы плохо?
Reply
2 Это просто такой факт: Алабяно-Балтийский тоннель стоит уже 78 млрд рублей, а километр метро в среднем 5 млрд. У автотоннеля гораздо больше радиус, потому что нужно пропускать 6 полос движения, а не две. А конкретно Алабяно-Балтийский ещё и в очень тяжёлых условиях строится, например под линией метро.
3. Если найдётся достаточно желающих платить 800 рублей ежедневно, то можно и сделать, если геология позволяет.
Reply
Власти должны думать о том, как прекратить жилищное строительство и заняться нормальной инфраструктурой.
Reply
( ... )
Reply
Reply
Собственно, все мегаметростроительство Москвы сейчас ведется в интересах девелоперов.
Reply
Даниил, если будет еще брать интервью с экспертами:
- Попросите их дать оценку стоимости нашей реконструкции с 3 тоннелями, 2 эстакадами и остальными расширениями. (А может заодно и насколько она может затянутся, учитывая что Биг-Ленинградку обещали сдать ещё в 2008 году.)
- Дать оценку, насколько вырастет пропускная способность в % и абсолютных величинахз авто в час.
- И спросите насколько эффективно закапывать деньги в подобные реконструкции (по 1.5-5 млрд. за км) по сравнению со строительством трамвая (0.3-0.5 млрд./км) и метро (5-6 млрд./км).
Reply
Reply
Reply
Блинкин часто говорит, что примыкания-развязки должны быть раз в несколько км. И я тут у себя немного развивал немного эту мысль на основе собственных наблюдений (см. http://bzikoleaks.livejournal.com/28357.html). Но хотелось бы поточнее знать с конкретными цифриками: раз в сколько км ответвления, сколько % трафика должно ехать прямо, а сколько может съезжать, чтобы не застопорить все это дело. Или может кто подсказать более подробные статейки на эту тему.
Reply
Так же очевидно, по-моему, как то что пока не запретить грузовикам въезжать в пределы МКАД и на саму МКАД с 7.00 до 23.00 [пример удачного решения: Индия, грузовики двигаются только ночью] - на оной МКАД будут перманентные пробки. И главное - не надо слов про подорожание хлеба из-за этого!
Reply
Про грузовики я малокомпетентен. А у тебя есть что почитать, например про Индию? Но в целом я согласен, например, возродить грузовые трамваи не мешало бы.
Reply
Reply
Reply
Leave a comment