История одной общественной организации
Трамвай в Воронеже начали строить в 1913 году. А открыли в 1926 году, причем сама церемония его открытия послужила прообразом "открытия Старгородского трамвая" у Ильфа и Петрова. То, что так начиналось - не могло продолжиться спокойно. В 1942 году правый берег Воронежа был оккупирован немецкой армией, а в трамвайном депо был устроен гараж для танков фашистов... движение прервалось. Но уже в 1943 году трамвай снова вышел на маршруты - каждый трудоспособный воронежец был обязан 100 часов отработать на восстановлении его линий. Дальше трамвай развивался и креп - построили даже двухэтажный трамвайно-автомобильный мост и новое трамвайное депо к 400-летнему юбилею города. Но в 2001 году мэром города стал А.Я.Ковалев, который сказал что "Трамваи - экологически очень грязный вид транспорта" и что "трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития". На тот момент именно на трамвай приходилось 60 процентов городских перевозок... однако... лозунг о том, что "…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей" подействовал и была демонтирована самая напряженная трамвайная линия города.
На самом деле все было просто - у Александра Яковлевича есть сын, который является бизнес-партнером местного деятеля по фамилии Уланов. Как описала местная пресса Ковалев младший, вместе с Улановым, заметили что электродепо трамвая и троллейбуса располагаются в центральной части города, в местах которые было бы можно очень дорого продать под застройку. В результате крышеванием деятельность по банкротству местного ТТУ занялись их партнеры из местного ФСБ (а их руководитель был не много, не мало - губернатором области). Ковалев старший уничтожал предприятие "талантливо" его администрируя и двигая к банкротству, структуры связанные с Улановым и его сыном тут же пытались выкупить имущественный комплекс - электротранспортные парки и депо. Ребята из ФСБ всячески помогали успешному завершению "сделки". Пресса в основе своей перепечатывала радостные пресс-релизы мэрии о "расширении проезжей части" и "экологически грязном транспорте". Начали они в 2001 году, надо ли объяснять "как много" осталось к концу 2005 года, когда я съездил в Самару и увидел там офигенный, чудесный, отлично работающий трамвай?..
Да. Именно так - я не любил трамвай всю жизнь, как можно было бы подумать. Более того, в 2001 году я даже приветствовал снятие трамвая с Московского проспекта - мне казалось, что ездить теперь станет гораздо быстрее и пробок не будет. Но пробки, после снятия там трамвайной линии исчезли всего на пару месяцев - той же осенью проспект стоял намертво уже безо всякого трамвая. Зимой 2005 года я съездил первый раз в Самару, где передвигался практически только на трамваях - настолько были удобны их линии, ухожены и приятны вагоны... Я увидел и понял, что "трамвай может быть таким". И мне захотелось такой трамвай в Воронеж. Только я не очень себе представлял, как подступиться к такой задаче.
В первой половине 2005 года я просто стал больше и плотнее интересоваться электротранспортом и транспортом вообще. Мои догадки, основанные на увиденном в Самаре, плотно подтвердил сайт общественной организации "Москвичи за трамвай". Там приводились факты и цифры. Трамвай - самый экологичный транспорт, Ковалев врал. Трамвай - самый перспективный транспорт, активно развивающийся за рубежом, Ковалев врал. Не трамвай, а индивидуальный автотранспорт вызывает пробки, Ковалев врал. Тогда же уже во всю шла эпопея с передачей парков в застройку, в местной прессе иногда проскакивали статьи о связях Ковалева-младшего, Уланова и ФСБ... способах банкротства крупнейшего предприятия города. На тот момент в городской собственности оставался один с половиной троллейбусный парк (один в собственности города, второй акционирован, а как потом оказалось еще и тайно продан Уланову) и одно трамвайное депо. В предбанкротном состоянии был крупнейший трамвайно-ремонтный завод ВРТТЗ, с его КБ. Это при том, что на 2001 год в городе было три трамвайных депо, два троллейбусных парка и троллейбусный профилакторий и загруженный заказами ВРТТЗ.
В результате я напросился на встречу с Сашей Морозовым, основателем "Москвичей за трамвай" - меня интересовали практические советы по части "что делать?" Мы встретились в Му-Му на Добрынинской, в Москве. Схему трамвайных линий я рисовал по памяти на салфетке, а потом зачеркивал демонтированные линии - их к тому моменту было большинство... Не скажу, что эта беседа была очень полезной для дела - скорее она раскрыла много нового моим московским коллегам... Но именно из нее появилось название "Воронежцы за трамвай" и метод - создание общественной организации. Я стал ее учредителем и руководителем - тупо больше никого не было.
На самом деле, чтобы сделать общественную организацию надо три человека и желание. Подчеркиваю - только три человека, желание и пара листов бумаги. Не надо регистрироваться в Минюсте, если вы не собираетесь открывать счета и ворочать деньгами. Я не собирался - мне надо было спасать трамвай, а денег у меня не было. Поэтому мне надо было найти еще двух человек. Так я позвонил одному из активных пользователей форума "Транспорт в России" Саше, и так я связался с Костей - еще одним активным пользователем, но уже местного воронежского форума. Саша был и есть очень вдумчивый серьезный взрослый человек, который занимается не только трамваем, но и вообще транспортом и экологией во многом профессионально. С Костей было сложнее - как потом показала жизнь, он оказался наркоманом, который по воле судьбы почему-то встрял на теме трамвая. Это я не шучу, черт подери, так и было! Правда я узнал об этом несколько позже.
Три человека - это уже общественная организация. Я решил делать ее в форме общественного движения - то есть без обязательной регистрации ее членов и выдачи "партбилетов". Вся координация велась через интернет и по телефону. На тот момент я уже учился в Московском инженерно-физическом институте, так что часто бывать в Воронеже у меня бы не получилось. Основным пространством борьбы стали СМИ и Интернет - потому что нам надо было как-то найти сторонников и переломить негативное отношение горожан к электротранспорту, к которому их много лет приучали власти. Все началось в августе. И честно сказать на тот момент я очень скромно определил наши возможности и задачи - я решил, что надо сфотографировать и задокументировать все происходящее вокруг, чтобы когда электротранспорт погибнет остались бы хотя бы свидетельства его последних дней. Для этой цели, а также для представления наших идей и требований я создал сайт http://www.vrntram.org.
Однако уже весной 2006 года события покатились куда активней. Во-первых, у нас появился хороший союзник - влиятельный и активный депутат Городской Думы Г.А.Кудрявцева. Во-вторых, Уланов и Ко предприняли попытку покупки за гроши остававшегося в муниципальной собственности троллейбусного депо. В те дни я писал по несколько пресс-релизов в день, и отправлял их во все СМИ. Я отправил Костю к Кудрявцевой с нашими материалами, чтобы она их распространяла по своим каналам (уж не знаю что Галина Александровна о нас подумала увидив Костю). С Москвы высадился десант "Москвичей за трамвай", которые помогли с расклейкой листовок. 2 февраля нас уже было не три человека, нас было больше - мы участвовали в акции по перекрытию площади Ленина троллейбусами. Все газеты города говорили уже нашим голосом - дословно перепечатывая мои пресс-релизы, и выдавая их за свои редакционные статьи. К этому времени уже было известно намерение мэрии закрыть трамвай в марте 2006 года. Так вот развернутое нами давление на мэрию вынудило тогдашнего градоначальника Б.М.Скрынникова сказать "что к 2010 году в городе будет курсировать по улицам 200 трамваев и 300 троллейбусов". Закрытие трамвая было отменено. Мэрия была вынуждена начать поиски способов спасти электротранспорт.
Одна мелочь мешала этому радоваться - мэр был совершенно недееспособный. В смысле все, что происходило вокруг происходило вопреки его мнению. Он в процессах принятия решений вообще замечен не был. Показателен такой факт - активно агитируя на сайт мэрии (на нем тогда был форум) - я убедил в своей правоте сотрудника управления информации и аналитики Сергея. Он предложил встретиться в мэрии, чтобы обсудить как помочь делу. Я пришел мэрию со своими материалами для мэра, меня и Сашу встретил Сергей - мы беседовали в закрытом саду мэрии, когда мимо пошел Скрынников. Он очень сурово поинтересовался у Сергея "А что это тут происходит?!" Сергей практически побледнел - потому что эта встреча была его не согласованной инициативой. "А это - "Воронежцы за трамвай" - материалы подготовили - я подготовлю вам отчет", - в ужасе сказал он. "А... За трамвай. Я тоже за трамвай, ребята! И за троллейбус. Вы молодцы!" - сказал мэр, и пошел дальше. Наши материалы в тот день, по словам Сергея, были переданы ему на стол. Много ли было от этого толку...
Как показала практика депо было продано... продано не смотря на то, что аукцион был заминирован неизвестным телефонным террористом и затем эвакуирован милицией. На фоне информационного шума вокруг темы, правда, даже Уланов не решался тут же выселить депо. Параллельно приказал долго жить Первый троллейбусный парк - проданный его структурам еще раньше. В нем обитал "Нижегородский троллейбус" - коммерческая контора, которая была характерна невероятными проводками черного нала через себя. Прийдя в город они декларировали перспективу ремонта троллейбусов.. на практике эксплуатировали машины на убой, задерживая зарплату всем своим сотрудникам. Троллейбусное движение в городе останавливалось полностью тогда примерно раз в месяц - каждый раз "Воронежцы за трамвай", которых было уже не менее полусотни, устраивали шквал звонков и писем с требованиями его восстановления. На фоне этого дела мэрии опять пришлось что-то делать... они разорвали контракт с "НижТроллом", перевезли оставшиеся в живых троллейбусы в муниципальное депо, перевели туда часть персонала. В ту же пору я впервые выступал на митинге - даже открывал его, на площади Ленина. Было круто - утром буднего дня собралось порядка 300 человек :)
В ту пору я продолжал долбить и трамвайщиков - в частности я вспомнил о вагоне 71-605РМ, который был сделан на ВРТТЗ и передан трамвайному депо. Это был самый новый вагон в парке, который работал в 2001 году, а потом куда-то бесследно исчез. Я заваливал мэрию письмами с требованиями объяснить куда дели вагон. Так вот к очередной годовщине со дня открытия трамвайного движения его неожиданно починили и выпустили на линию. За это время я, и мои коллеги по движению, неоднократно наведывались в трамвайные и троллейбусные депо подробно фотографируя все происходящее там. Я прорвался и обнаружил где находится музей горэлектротранспорта, чтобы переснять часть хранившихся там фотографий. Но все это не могло изменить в корне существующего положения - нужны были решительные действия.
5 июля день рождения моей любимой сестренки. Я собирался ехать на него в Воронеж, но чтобы совместить приятное с полезным на этот день я решил назначить флэшмоб "Похороны троллейбусного движения в Воронеже". Все было организовано практически за неделю - опять куча пресс-релизов... Утром я вышел из дома, купил гвоздики, и поехал к троллейбусному депо на маршрутке. В ней играло радио, и из него в новостном блоке я услышал о предстоящих "Похоронах троллейбусного движения". Мы приехали на место, где уже собирался народ и пресса. Как я понимаю всему хорошо посодействовала Кудрявцева, или кто-то еще - сами бы мы столько прессы собрать не смогли. Но в итоге мы прошли в депо, и под объективами камер возложили гвоздики к разбитым троллейбусам... Пресса увидив депо, полное кузовов с выбитыми стеклами, комментировала это словами: "Господи, и правда кладбище..." На следующий день все СМИ Воронежа вышли с этой новостью на первых страницах. Были показаны сюжеты на всех основных телеканалах. Мэрия не могла оставить это дело без внимания.
Она начала поиск инвесторов для восстановления троллейбуса и начала искать способы вернуть хотя бы часть проданного имущества электротранспорта в муниципальную собственность. В Воронеж приезжали инвесторы, в том числе со стороны троллейбусных заводов. Так уж получилось, что много позже я разговаривал с одним из них. Он описал действия мэрии Воронежа примерно так: "Встретились с мэром - совершенно бессмысленно, он вроде и хочет чего-то, но никакой конкретики... А вот когда я встречался с его замом, тут уже прямо было сказано про откат. Я обалдел - я значит кучу своих денег вбухай в то, чтобы это все восстановить, так я еще и заплати ему за это!" Однако, не смотря на это троллейбус стал ходить все же заметно стабильней - начали появляться слухи о его будущем восстановлении. На фоне этого на очередном непрозрачном аукционе уплыл ВРТТЗ (как мне сказали знающие люди несколько лет завод специально отказывался от предложений заказов - его руководство само готовило его к банкротству и продаже). А в мае 2007 года было продано последнее трамвайное депо.
Параллельно мы бились на всех площадках, на которых только могли. Особая битва была за Генплан - в нем надо было добиться сохранения трамвая и развития троллейбуса. Я думаю мы замучили главного архитектора, до колик. Он даже нарисовал скоростной трамвай в поселок Шилово, чтобы мы отстали. Он вернул линию трамвая, которую сперва хотел снять. Он изрисовал все улицы троллейбусными линиями... Но я все равно выступил на слушаниях с разгромной речью по теме транспорта, которая была встречена аплодисментами зала. Я обвинил главного архитектора в создании приоритета индивидуальному транспорту, отходу от современных тенденций в градостроении... Я выступал долго и красиво. После выступления, в кулуарах, ко мне подошла сотрудника управления главного архитектора и сказала, что они сейчас работают над проектом для Брянска и им очень нужны нормальные специалисты по транспорту - они хотели бы нанять меня. Я несколько удивился, что если им нужны специалисты, то почему они не слушают их в проекте по Воронежу... "Да ну... вы же понимаете, если тут что-то менять - значит признать что мы потратили деньги на разработку за зря. На такое никто не пойдет". У меня до сих пор хранится ее визитка.
С продажей трамвайного депо работа трамвая не остановилась - он продолжал выпускать вагоны. Однако его судьба была уже окончательно предрешена. Восстановить трамвай можно было только новым инвестиционным проектом, который бы не восстанавливал старое - а строил новое. Поэтому я переориентировал собственные усилия на сохранение троллейбуса (его инфраструктура была относительно дешевле) и на подготовку проекта легкого рельсового транспорта, вместо трамвая. В эту пору в Воронеже наметились выборы мэра. Выборы - это вообще очень удачное время для действий общественности - можно очень аккуратно лавировать, ставя на повестку дня необходимые тебе вопросы. Я поставил себе задачей добиться, чтобы тема электротранспорта была во всех программах всех кандидатов. В этом мне сильно помогла Галина Александровна Кудрявцева. Она просто позвонила мне и спросила не хочу ли я пойти на выборы вместе с ней, в ее команде. В случае победы мне было предложено возглавить транспортную отрасль города.
Нет, заммэра я тогда не стал. Хотя подошел к вопросу совершенно честно, подготовив уже свою команду, и обсудив с опытными и квалифицированными людьми возможность такой работы. Однако тема электротранспорта стала важной темой программы Галины Александровны. А значит не могла не стать важной темой и для ее основного конкурента - Сергея Михайловича Колиуха. Все кандидаты, вышедшие на выборы, обещали развитие электротранспорта. Мы заняли второе место. Победил представитель "Единой России" - Сергей Колиух. Однако, вопрос восстановления электротранспорта был на повестке дня и игнорировать его избранный мэр не мог. Часть первого троллейбусного депо на улице Космонавтов была возвращена в муниципальную собственность (на части Уланов и Ко успели провернуть сделку по строительству торгового комплекса). В ноябре 2008 года в город прибыл первый за многие годы новый троллейбус. За ним последовала крупная партия новых машин, в том числе первый в городе низкопольный троллейбус. Мне очень памятен поход в ту пору в троллейбусное депо, когда я встретился с главным инженером, проработавшим на троллейбусе уйму лет. Он показал мне в депо стенд с распечатками статей "Воронежцев за трамвай" в прессе и поблагодарил, за восстановление троллейбуса и новые машины. Они были тогда уверены, что ничего этого уже не будет и совершенно отчаялись дождаться изменений к лучшему...
Еще одно огромное дело в ту пору сделал Андрей Фурсов, на тот момент еще юный, но очень активный и грамотный активист. Дело в том, что с продаже трамвайного депо музей горэлектротранспорта, о котором я говорил, отправился в сырой бункер МЧС, расположенный на территории депо... Уникальные фотографии и экспонаты музея могли рассыпаться в хлам. Андрей поднял тревогу, я начал названивать в разные ведомства и снова писать пресс-релизы для прессы. Результат был достигнут - музей был погружен на машину и перевезен в троллейбусное депо, где для него было выделено отдельное помещение. Еще один хороший человек, Владимир Пащенко, потратил много своего времени на то, чтобы оцифровать спасенные материалы. Дело в том, что он вместе с Романом Фоминым (более известным в деле борьбы за воронежский электротранспорт, как Роман Васильев) подготовили отличную книгу "Трамвай и троллейбус в Воронеже". Это качественная книга, с огромным числом фотографий, с подробнейшей историей и трамвая, и троллейбуса Воронежа от возникновения до наших дней. Так вот эта отличная книга должна быть издана издательством "Железнодорожное дело" - но до сих пор не издана! Авторами полностью отданы, сверстаны и подготовлены все материалы, а издательство тормозит уже не первый месяц :( Так что все кому интересна эта книга, могут позвонить (495) 496-45-19 (вторник-пятница) и узнать у главного редактора Андрея Геннадьевича Мясникова, когда же книга наконец появится!
Впрочем я отвлекся. Дело в том, что осенью 2008 года состоялось еще одно дело по линии "Воронежцев за трамвай". По приглашению сотрудников ГУ "Институт регионального развития" я принял участие в конференции "Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России" на которой был представлен доклад "Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже". Это было первое представление публике идеи легкого рельсового транспорта для Воронежа. Уже весной 2009 года оно вылилось в инвестиционный проект компании "МостГеоЦентр", в разработке которого я принял участие как приглашенный специалист. Проект прошел согласования у губернатора Гордеева, в Росжелдоре, в Министерстве транспорта РФ, Министерстве регионального развития РФ, он был презентован на Сочинском экономическом форуме, но его реализацию отложил экономический кризис. Однако, недавно, после долгого перерыва, по нему было очередное заседание в Правительстве Воронежской области.
Что же стало с "Воронежцами за трамвай"? Все прошло логично - они стали базой для создания межрегиональной общественной организации "Город и транспорт", ставшей объединением общественных организаций и движения в защиту и развитие городского пассажирского транспорта. Объединение "Москвичей за трамвай", "Воронежцев за трамвай" и "Петербуржцев за общественный транспорт" дало организацию с тремя сопредседателями А.Морозовым, курирующим Москву и центральный регион, В.Федоровым, курирующим Петербург и северо-западный регион, ну и мной, курирующим что осталось :) Сейчас наши друзья и соратники есть в Москве, Петербурге, Воронеже, Самаре, Ярославле, Иваново, Ульяновске, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Магнитогорске, Коломне, Краснодаре, Омске, Перми, Рязани, Саратове и Томске (простите если кого-то забыл!). Наша организация выступает парнетром таких мероприятий как ЭлектроТранс-2012 (14-16 мая - не забудьте посетить!), конференции "Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния" С.А.Ваксмана, консультантом многочисленных коммерческих и муниципальных проектов в сфере городского транспорта и транспортной урбанистики.
Лично для меня это дело начиналось совершенно буднично - я просто увидел, что трамвай может быть комфортным и удобным, и мне захотелось ездить на таком трамвае. Просто, как оказалось, для того чтобы добиться этого самым простым путем стало обеспечить информационный фон, пробить проект его создания, обеспечить согласования на разных уровнях, принять участие в проектировании... добиться начала строительства... купить билет и поехать :)
На самом деле все было просто - у Александра Яковлевича есть сын, который является бизнес-партнером местного деятеля по фамилии Уланов. Как описала местная пресса Ковалев младший, вместе с Улановым, заметили что электродепо трамвая и троллейбуса располагаются в центральной части города, в местах которые было бы можно очень дорого продать под застройку. В результате крышеванием деятельность по банкротству местного ТТУ занялись их партнеры из местного ФСБ (а их руководитель был не много, не мало - губернатором области). Ковалев старший уничтожал предприятие "талантливо" его администрируя и двигая к банкротству, структуры связанные с Улановым и его сыном тут же пытались выкупить имущественный комплекс - электротранспортные парки и депо. Ребята из ФСБ всячески помогали успешному завершению "сделки". Пресса в основе своей перепечатывала радостные пресс-релизы мэрии о "расширении проезжей части" и "экологически грязном транспорте". Начали они в 2001 году, надо ли объяснять "как много" осталось к концу 2005 года, когда я съездил в Самару и увидел там офигенный, чудесный, отлично работающий трамвай?..
Да. Именно так - я не любил трамвай всю жизнь, как можно было бы подумать. Более того, в 2001 году я даже приветствовал снятие трамвая с Московского проспекта - мне казалось, что ездить теперь станет гораздо быстрее и пробок не будет. Но пробки, после снятия там трамвайной линии исчезли всего на пару месяцев - той же осенью проспект стоял намертво уже безо всякого трамвая. Зимой 2005 года я съездил первый раз в Самару, где передвигался практически только на трамваях - настолько были удобны их линии, ухожены и приятны вагоны... Я увидел и понял, что "трамвай может быть таким". И мне захотелось такой трамвай в Воронеж. Только я не очень себе представлял, как подступиться к такой задаче.
В первой половине 2005 года я просто стал больше и плотнее интересоваться электротранспортом и транспортом вообще. Мои догадки, основанные на увиденном в Самаре, плотно подтвердил сайт общественной организации "Москвичи за трамвай". Там приводились факты и цифры. Трамвай - самый экологичный транспорт, Ковалев врал. Трамвай - самый перспективный транспорт, активно развивающийся за рубежом, Ковалев врал. Не трамвай, а индивидуальный автотранспорт вызывает пробки, Ковалев врал. Тогда же уже во всю шла эпопея с передачей парков в застройку, в местной прессе иногда проскакивали статьи о связях Ковалева-младшего, Уланова и ФСБ... способах банкротства крупнейшего предприятия города. На тот момент в городской собственности оставался один с половиной троллейбусный парк (один в собственности города, второй акционирован, а как потом оказалось еще и тайно продан Уланову) и одно трамвайное депо. В предбанкротном состоянии был крупнейший трамвайно-ремонтный завод ВРТТЗ, с его КБ. Это при том, что на 2001 год в городе было три трамвайных депо, два троллейбусных парка и троллейбусный профилакторий и загруженный заказами ВРТТЗ.
В результате я напросился на встречу с Сашей Морозовым, основателем "Москвичей за трамвай" - меня интересовали практические советы по части "что делать?" Мы встретились в Му-Му на Добрынинской, в Москве. Схему трамвайных линий я рисовал по памяти на салфетке, а потом зачеркивал демонтированные линии - их к тому моменту было большинство... Не скажу, что эта беседа была очень полезной для дела - скорее она раскрыла много нового моим московским коллегам... Но именно из нее появилось название "Воронежцы за трамвай" и метод - создание общественной организации. Я стал ее учредителем и руководителем - тупо больше никого не было.
На самом деле, чтобы сделать общественную организацию надо три человека и желание. Подчеркиваю - только три человека, желание и пара листов бумаги. Не надо регистрироваться в Минюсте, если вы не собираетесь открывать счета и ворочать деньгами. Я не собирался - мне надо было спасать трамвай, а денег у меня не было. Поэтому мне надо было найти еще двух человек. Так я позвонил одному из активных пользователей форума "Транспорт в России" Саше, и так я связался с Костей - еще одним активным пользователем, но уже местного воронежского форума. Саша был и есть очень вдумчивый серьезный взрослый человек, который занимается не только трамваем, но и вообще транспортом и экологией во многом профессионально. С Костей было сложнее - как потом показала жизнь, он оказался наркоманом, который по воле судьбы почему-то встрял на теме трамвая. Это я не шучу, черт подери, так и было! Правда я узнал об этом несколько позже.
Три человека - это уже общественная организация. Я решил делать ее в форме общественного движения - то есть без обязательной регистрации ее членов и выдачи "партбилетов". Вся координация велась через интернет и по телефону. На тот момент я уже учился в Московском инженерно-физическом институте, так что часто бывать в Воронеже у меня бы не получилось. Основным пространством борьбы стали СМИ и Интернет - потому что нам надо было как-то найти сторонников и переломить негативное отношение горожан к электротранспорту, к которому их много лет приучали власти. Все началось в августе. И честно сказать на тот момент я очень скромно определил наши возможности и задачи - я решил, что надо сфотографировать и задокументировать все происходящее вокруг, чтобы когда электротранспорт погибнет остались бы хотя бы свидетельства его последних дней. Для этой цели, а также для представления наших идей и требований я создал сайт http://www.vrntram.org.
Однако уже весной 2006 года события покатились куда активней. Во-первых, у нас появился хороший союзник - влиятельный и активный депутат Городской Думы Г.А.Кудрявцева. Во-вторых, Уланов и Ко предприняли попытку покупки за гроши остававшегося в муниципальной собственности троллейбусного депо. В те дни я писал по несколько пресс-релизов в день, и отправлял их во все СМИ. Я отправил Костю к Кудрявцевой с нашими материалами, чтобы она их распространяла по своим каналам (уж не знаю что Галина Александровна о нас подумала увидив Костю). С Москвы высадился десант "Москвичей за трамвай", которые помогли с расклейкой листовок. 2 февраля нас уже было не три человека, нас было больше - мы участвовали в акции по перекрытию площади Ленина троллейбусами. Все газеты города говорили уже нашим голосом - дословно перепечатывая мои пресс-релизы, и выдавая их за свои редакционные статьи. К этому времени уже было известно намерение мэрии закрыть трамвай в марте 2006 года. Так вот развернутое нами давление на мэрию вынудило тогдашнего градоначальника Б.М.Скрынникова сказать "что к 2010 году в городе будет курсировать по улицам 200 трамваев и 300 троллейбусов". Закрытие трамвая было отменено. Мэрия была вынуждена начать поиски способов спасти электротранспорт.
Одна мелочь мешала этому радоваться - мэр был совершенно недееспособный. В смысле все, что происходило вокруг происходило вопреки его мнению. Он в процессах принятия решений вообще замечен не был. Показателен такой факт - активно агитируя на сайт мэрии (на нем тогда был форум) - я убедил в своей правоте сотрудника управления информации и аналитики Сергея. Он предложил встретиться в мэрии, чтобы обсудить как помочь делу. Я пришел мэрию со своими материалами для мэра, меня и Сашу встретил Сергей - мы беседовали в закрытом саду мэрии, когда мимо пошел Скрынников. Он очень сурово поинтересовался у Сергея "А что это тут происходит?!" Сергей практически побледнел - потому что эта встреча была его не согласованной инициативой. "А это - "Воронежцы за трамвай" - материалы подготовили - я подготовлю вам отчет", - в ужасе сказал он. "А... За трамвай. Я тоже за трамвай, ребята! И за троллейбус. Вы молодцы!" - сказал мэр, и пошел дальше. Наши материалы в тот день, по словам Сергея, были переданы ему на стол. Много ли было от этого толку...
Как показала практика депо было продано... продано не смотря на то, что аукцион был заминирован неизвестным телефонным террористом и затем эвакуирован милицией. На фоне информационного шума вокруг темы, правда, даже Уланов не решался тут же выселить депо. Параллельно приказал долго жить Первый троллейбусный парк - проданный его структурам еще раньше. В нем обитал "Нижегородский троллейбус" - коммерческая контора, которая была характерна невероятными проводками черного нала через себя. Прийдя в город они декларировали перспективу ремонта троллейбусов.. на практике эксплуатировали машины на убой, задерживая зарплату всем своим сотрудникам. Троллейбусное движение в городе останавливалось полностью тогда примерно раз в месяц - каждый раз "Воронежцы за трамвай", которых было уже не менее полусотни, устраивали шквал звонков и писем с требованиями его восстановления. На фоне этого дела мэрии опять пришлось что-то делать... они разорвали контракт с "НижТроллом", перевезли оставшиеся в живых троллейбусы в муниципальное депо, перевели туда часть персонала. В ту же пору я впервые выступал на митинге - даже открывал его, на площади Ленина. Было круто - утром буднего дня собралось порядка 300 человек :)
В ту пору я продолжал долбить и трамвайщиков - в частности я вспомнил о вагоне 71-605РМ, который был сделан на ВРТТЗ и передан трамвайному депо. Это был самый новый вагон в парке, который работал в 2001 году, а потом куда-то бесследно исчез. Я заваливал мэрию письмами с требованиями объяснить куда дели вагон. Так вот к очередной годовщине со дня открытия трамвайного движения его неожиданно починили и выпустили на линию. За это время я, и мои коллеги по движению, неоднократно наведывались в трамвайные и троллейбусные депо подробно фотографируя все происходящее там. Я прорвался и обнаружил где находится музей горэлектротранспорта, чтобы переснять часть хранившихся там фотографий. Но все это не могло изменить в корне существующего положения - нужны были решительные действия.
5 июля день рождения моей любимой сестренки. Я собирался ехать на него в Воронеж, но чтобы совместить приятное с полезным на этот день я решил назначить флэшмоб "Похороны троллейбусного движения в Воронеже". Все было организовано практически за неделю - опять куча пресс-релизов... Утром я вышел из дома, купил гвоздики, и поехал к троллейбусному депо на маршрутке. В ней играло радио, и из него в новостном блоке я услышал о предстоящих "Похоронах троллейбусного движения". Мы приехали на место, где уже собирался народ и пресса. Как я понимаю всему хорошо посодействовала Кудрявцева, или кто-то еще - сами бы мы столько прессы собрать не смогли. Но в итоге мы прошли в депо, и под объективами камер возложили гвоздики к разбитым троллейбусам... Пресса увидив депо, полное кузовов с выбитыми стеклами, комментировала это словами: "Господи, и правда кладбище..." На следующий день все СМИ Воронежа вышли с этой новостью на первых страницах. Были показаны сюжеты на всех основных телеканалах. Мэрия не могла оставить это дело без внимания.
Она начала поиск инвесторов для восстановления троллейбуса и начала искать способы вернуть хотя бы часть проданного имущества электротранспорта в муниципальную собственность. В Воронеж приезжали инвесторы, в том числе со стороны троллейбусных заводов. Так уж получилось, что много позже я разговаривал с одним из них. Он описал действия мэрии Воронежа примерно так: "Встретились с мэром - совершенно бессмысленно, он вроде и хочет чего-то, но никакой конкретики... А вот когда я встречался с его замом, тут уже прямо было сказано про откат. Я обалдел - я значит кучу своих денег вбухай в то, чтобы это все восстановить, так я еще и заплати ему за это!" Однако, не смотря на это троллейбус стал ходить все же заметно стабильней - начали появляться слухи о его будущем восстановлении. На фоне этого на очередном непрозрачном аукционе уплыл ВРТТЗ (как мне сказали знающие люди несколько лет завод специально отказывался от предложений заказов - его руководство само готовило его к банкротству и продаже). А в мае 2007 года было продано последнее трамвайное депо.
Параллельно мы бились на всех площадках, на которых только могли. Особая битва была за Генплан - в нем надо было добиться сохранения трамвая и развития троллейбуса. Я думаю мы замучили главного архитектора, до колик. Он даже нарисовал скоростной трамвай в поселок Шилово, чтобы мы отстали. Он вернул линию трамвая, которую сперва хотел снять. Он изрисовал все улицы троллейбусными линиями... Но я все равно выступил на слушаниях с разгромной речью по теме транспорта, которая была встречена аплодисментами зала. Я обвинил главного архитектора в создании приоритета индивидуальному транспорту, отходу от современных тенденций в градостроении... Я выступал долго и красиво. После выступления, в кулуарах, ко мне подошла сотрудника управления главного архитектора и сказала, что они сейчас работают над проектом для Брянска и им очень нужны нормальные специалисты по транспорту - они хотели бы нанять меня. Я несколько удивился, что если им нужны специалисты, то почему они не слушают их в проекте по Воронежу... "Да ну... вы же понимаете, если тут что-то менять - значит признать что мы потратили деньги на разработку за зря. На такое никто не пойдет". У меня до сих пор хранится ее визитка.
С продажей трамвайного депо работа трамвая не остановилась - он продолжал выпускать вагоны. Однако его судьба была уже окончательно предрешена. Восстановить трамвай можно было только новым инвестиционным проектом, который бы не восстанавливал старое - а строил новое. Поэтому я переориентировал собственные усилия на сохранение троллейбуса (его инфраструктура была относительно дешевле) и на подготовку проекта легкого рельсового транспорта, вместо трамвая. В эту пору в Воронеже наметились выборы мэра. Выборы - это вообще очень удачное время для действий общественности - можно очень аккуратно лавировать, ставя на повестку дня необходимые тебе вопросы. Я поставил себе задачей добиться, чтобы тема электротранспорта была во всех программах всех кандидатов. В этом мне сильно помогла Галина Александровна Кудрявцева. Она просто позвонила мне и спросила не хочу ли я пойти на выборы вместе с ней, в ее команде. В случае победы мне было предложено возглавить транспортную отрасль города.
Нет, заммэра я тогда не стал. Хотя подошел к вопросу совершенно честно, подготовив уже свою команду, и обсудив с опытными и квалифицированными людьми возможность такой работы. Однако тема электротранспорта стала важной темой программы Галины Александровны. А значит не могла не стать важной темой и для ее основного конкурента - Сергея Михайловича Колиуха. Все кандидаты, вышедшие на выборы, обещали развитие электротранспорта. Мы заняли второе место. Победил представитель "Единой России" - Сергей Колиух. Однако, вопрос восстановления электротранспорта был на повестке дня и игнорировать его избранный мэр не мог. Часть первого троллейбусного депо на улице Космонавтов была возвращена в муниципальную собственность (на части Уланов и Ко успели провернуть сделку по строительству торгового комплекса). В ноябре 2008 года в город прибыл первый за многие годы новый троллейбус. За ним последовала крупная партия новых машин, в том числе первый в городе низкопольный троллейбус. Мне очень памятен поход в ту пору в троллейбусное депо, когда я встретился с главным инженером, проработавшим на троллейбусе уйму лет. Он показал мне в депо стенд с распечатками статей "Воронежцев за трамвай" в прессе и поблагодарил, за восстановление троллейбуса и новые машины. Они были тогда уверены, что ничего этого уже не будет и совершенно отчаялись дождаться изменений к лучшему...
Еще одно огромное дело в ту пору сделал Андрей Фурсов, на тот момент еще юный, но очень активный и грамотный активист. Дело в том, что с продаже трамвайного депо музей горэлектротранспорта, о котором я говорил, отправился в сырой бункер МЧС, расположенный на территории депо... Уникальные фотографии и экспонаты музея могли рассыпаться в хлам. Андрей поднял тревогу, я начал названивать в разные ведомства и снова писать пресс-релизы для прессы. Результат был достигнут - музей был погружен на машину и перевезен в троллейбусное депо, где для него было выделено отдельное помещение. Еще один хороший человек, Владимир Пащенко, потратил много своего времени на то, чтобы оцифровать спасенные материалы. Дело в том, что он вместе с Романом Фоминым (более известным в деле борьбы за воронежский электротранспорт, как Роман Васильев) подготовили отличную книгу "Трамвай и троллейбус в Воронеже". Это качественная книга, с огромным числом фотографий, с подробнейшей историей и трамвая, и троллейбуса Воронежа от возникновения до наших дней. Так вот эта отличная книга должна быть издана издательством "Железнодорожное дело" - но до сих пор не издана! Авторами полностью отданы, сверстаны и подготовлены все материалы, а издательство тормозит уже не первый месяц :( Так что все кому интересна эта книга, могут позвонить (495) 496-45-19 (вторник-пятница) и узнать у главного редактора Андрея Геннадьевича Мясникова, когда же книга наконец появится!
Впрочем я отвлекся. Дело в том, что осенью 2008 года состоялось еще одно дело по линии "Воронежцев за трамвай". По приглашению сотрудников ГУ "Институт регионального развития" я принял участие в конференции "Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России" на которой был представлен доклад "Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже". Это было первое представление публике идеи легкого рельсового транспорта для Воронежа. Уже весной 2009 года оно вылилось в инвестиционный проект компании "МостГеоЦентр", в разработке которого я принял участие как приглашенный специалист. Проект прошел согласования у губернатора Гордеева, в Росжелдоре, в Министерстве транспорта РФ, Министерстве регионального развития РФ, он был презентован на Сочинском экономическом форуме, но его реализацию отложил экономический кризис. Однако, недавно, после долгого перерыва, по нему было очередное заседание в Правительстве Воронежской области.
Что же стало с "Воронежцами за трамвай"? Все прошло логично - они стали базой для создания межрегиональной общественной организации "Город и транспорт", ставшей объединением общественных организаций и движения в защиту и развитие городского пассажирского транспорта. Объединение "Москвичей за трамвай", "Воронежцев за трамвай" и "Петербуржцев за общественный транспорт" дало организацию с тремя сопредседателями А.Морозовым, курирующим Москву и центральный регион, В.Федоровым, курирующим Петербург и северо-западный регион, ну и мной, курирующим что осталось :) Сейчас наши друзья и соратники есть в Москве, Петербурге, Воронеже, Самаре, Ярославле, Иваново, Ульяновске, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Магнитогорске, Коломне, Краснодаре, Омске, Перми, Рязани, Саратове и Томске (простите если кого-то забыл!). Наша организация выступает парнетром таких мероприятий как ЭлектроТранс-2012 (14-16 мая - не забудьте посетить!), конференции "Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния" С.А.Ваксмана, консультантом многочисленных коммерческих и муниципальных проектов в сфере городского транспорта и транспортной урбанистики.
Лично для меня это дело начиналось совершенно буднично - я просто увидел, что трамвай может быть комфортным и удобным, и мне захотелось ездить на таком трамвае. Просто, как оказалось, для того чтобы добиться этого самым простым путем стало обеспечить информационный фон, пробить проект его создания, обеспечить согласования на разных уровнях, принять участие в проектировании... добиться начала строительства... купить билет и поехать :)