Почему муниципальный транспорт такой медленный
Многие удивляются: "Вот еду на трамвае, выделенная линия - а он ползет как черепаха!" И правда ползет, а то и хуже черепахи. Неужели пути такие плохие?.. Или почему транспорт по вечерам не дождешься? Все очень забавно. Вообще, как говорится "кто в армии служил, тот в цирке не смеется", так вот "кто транспортом рулил", тот тоже.
Представьте - выделенная линия трамвая, возьмем некий условный маршрут Н, на котором оборот происходит за 130 минут. Положим, что он обслуживается 13 вагонами, 13 часов в сутки (для наглядности, а не для разведения дьвольщины). То есть за рабочий день вагон совершает по нему 13*60/130=6 кругов. Соответственно, сейчас муниципалитет заказывает и контролирует выполнение 6 кругов. Теперь, допустим, нам удалось составить более быстрый график для этого маршрута, выиграв 10 минут на круг. То есть оборот теперь происходит за 120 минут.
13*60/120=6,5 кругов. Таким образом после ускорения маршрута муниципальное предприятие обслуживающее Н, может тем же подвижным составом совершить семь кругов. Люди поедут быстрее, уменьшится давка в салонах, будет больше рейсов но... Но до последнего времени в Самаре, и до сих пор во многих других городах, предприятие получало дотации из бюджета за транспортную работу - за пробег вагонов в километрах. То есть оно из-за увеличения числа кругов начинало требовать у Дептранса дотаций за седьмой круг, так как на него идут расходы по перевозке льготников. Альтернативой было сокращение общего времени работы маршрута, при сохранении шести кругов. Сейчас в Самаре платят адресно - за каждого перевезенного пассажира. Но объем дотаций предприятию на перевозку льготников - величина постоянная, которая вносится в муниципальный бюджет следующего года директивно, еще в прошлом году. А муниципалитет продолжает требовать то число кругов, какое было - так как время работы маршрута прописано в транспортной схеме города.
То есть увеличив число кругов предприятие не получит больше денег за перевозку муниципальных льготников, оно теоретически может получить больше денег только за "платных пассажиров". Еще оно теоретически может получить больше за региональных и федеральных льготников - но только с значительной задержкой, через суды. Например сейчас ТТУ Самары судится за перевозку льготников в 2007 году - можете догадаться насколько за это время обесценились деньги.
Люди "выросшие" в системе дотаций за "транспортную работу", распугавшей тянутыми графиками всех "платных пассажиров", продолжают рулить составлением графиков и сейчас. Их совершенно не интересует конкуренция с маршрутками, "платных пассажиров" они рассматривают, как некое недоразумение, случайно попавшее в салон. Им интересны именно льготики, выплаты за которых - величина постоянная. То есть они могут получить меньше денег или нагоняй, если сорвут сложившуюся исторически систему графиков (потому что дептранс продолжает контролировать выполнение сложившихся исторически "6 кругов") - но они не представляют себе получения большего количества денег за счет "платных пассажиров". Какой им в этих условиях смысл пытаться ускорить транспорт и добавлять себе еще один круг?
На идею конкурировать с маршрутками в ТТУ вполне натурально крутят пальцем у виска, и рассказывают что у ТТУ "свой пассажир", который никуда не денется (и имеют ввиду, безусловно, льготников). А также о том, что "маршрутка столько не перевезет никогда, в любом случае мы были, есть и останемся". То, что трехвагонных трамваев уже нет, а частенько уже приходится расцеплять и двухвагонные они внимания не обращают. Именно они очень радовались отмене проездных билетов - муниципальные льготники, которые ездят с пересадкой, поедут все на том же транспорте, но будут платить дважды. Соответственно можно будет требовать от муниципалитета за каждую поездку дважды начислять компенсацию за льготников (ну хотя бы в теории). А то, что "платные пассажиры" убегут на маршрутки, которые в результате этой системы оплаты не только довезут быстрее, но еще и окажутся дешевле, так кого это волнует?..
Еще сложнее дело обстоит с автобусами, так как они, в большинстве в Самаре имеют односменный режим работы по 12 часов. Сократив такой маршрут автобуса Н на 10 минут, мы гарантированно вынуждены будем сделать только 6 кругов, так как сделать 7 круг не позволит трудовое законодательство (водитель получится будет работать более 12 часов в сутки). Поэтому ускоряя автобусы мы получим сокращение времени их работы без всякий вариантов (а общее время работы - это то, что контролирует дептранс). Из-за этого графики составляются так, что по совершенно пустой улице новенький отличный муниципальный автобус ползет со скоростью черепахи, отдавая "платных пассажиров" маршруткам. По этой же причине - 12 часовая односменка - автобусы дружно становятся на обед практически одновременно. В ТТУ чуть лучше с дефицитом кадров, поэтому там кроме односменок есть двухсменные и разрывные графики работы, которые немного прикрывают "окна".
А теперь, давайте посмотрим на еще более забавную штуку. Не многие догадываются, что графики движения автобусов и троллейбусов в городе никак не согласованы. То есть совсем никак. Нет такого органа, который мог бы хотя бы теоретически их согласовать. ТТУ имеет свою службу движения, а ПАТ имеет свою. А результат этого можно увидеть, например, у Безымянского рынка в Самаре, где работает 6 автобус и 8в троллейбус. Если вы откроете на сайте tosamara.ru расписания движения этих маршрутов, то увидите, что они уходят на обед одновременно! Мешает ли что-либо сдвинуть графики так, чтобы автобус и троллейбус, идущие примерно по одному маршруту, закрывали "окна" в расписании друг друга? Мешает ровно одна вещь - ТТУ и ПАТ друг друга не видят.
Более того, усилиями отдельных товарищей они друг друга не просто не видят - они друг друга практически ненавидят, на определенном звене управления. Оцените перл - в городе два транспортных МПа, занятых наземным транспортом. Они возят пассажиров по всему городу. Каждый из МПов имеет свои диспетчерские пункты. В них все как надо - диспетчера, туалет для водителей и кондукторов, местами даже столовые, ну или хотя бы микроволновки. А теперь оцените - водителей автобусов в туалет на диспетчерской ТТУ не пускают, заводите, мол, свою диспетчерскую - не чего в нашу шастать. Представьте - и там, и там собственник на 100 процентов город. При этом они даже туалеты поделить не могут! Куда им графики делить?!
Есть мнение, что троллейбусы и трамваи - медленный транспорт, что муниципальные автобусы не могут разгоняться из-за своих габаритов... Так вот, родные мои, это бред собачий. Я знаю людей, которые разгоняли до 86 км/час трамвай Татра Т3, я был в Самаре когда на веере СТД представители фирмы АСК налаживали вагоны 71-405, измеряя поведение системы торможения при максимальном разгоне вагона. Трамваи - это очень шустрый транспорт. При одном условии - что ему дают разогнаться графики движения.
Во всем мире, но только не в Самаре, транспортники борются за ускорение транспорта на линии. Чего они только не предпринимают ради этого! Например низкопольный подвижной состав нужен вовсе не ради инвалидов, как принято думать. Он нужен, чтобы экономить 17% времени на посадке/высадке пассажиров. Среднее время стоянки вагона составляет 20 секунд. На 20 маршруте трамвая 62 остановки, и время оборота 2 часа ("А-Б-А"). То есть 21 минуту из 2 часов он просто стоит на остановках. Оборудование его низкопольниками позволило бы сократить время на пять минут. И на западе бы боролись за эти пять минут, потому что это позволило бы снять с линии один вагон, сохранив прежний объем перевозок. Ибо для перевозки того же числа пассажиров требовалось бы меньше подвижного состава. Предприятие бы экономило на ФОТ и тяге, а также ремонте этого одного вагона. Но это на Западе - это где угодно, но только не в Самаре, где графики 20 маршрута без всякого низкопольного подвижного состава можно ускорить на 12 минут хоть завтра!
Почему в Самаре не ставят автоматические стрелки на трамвайных путях?.. В ответ на это вас спросят в ТТУ: "А зачем?" Потому что поставив стрелки, график движения никто менять не станет - предприятию совершенно не интересно ускорять движение вагонов, ведь им платят дотации вполне определенного размера. Аналогично не интересно ездить вечером - льготников проще перевезти днем, на больших потоках, обосновав дотации, а вечерние рейсы можно начинать "косить" - выплаты от них не зависят, а затраты на них идут.
Не менее любопытно и "стояние в ДТП". Не секрет, что ДТП с общественным транспортом дело относительно редкое. А вот частое дело - это стояние трамваев и троллейбусов из-за ДТП стороннего транспорта в габарите их путей. Казалось бы - острейшая проблема для ТТУ, наверное оно должно ее решать не покладая рук круглые сутки? Но нет, господа, зачем что-то менять, если и так люди ездят? "Платные пассажиры" и так убежали на маршрутки, ведь они не могут быть уверены, что трамвай их довезет - может встать из-за ДТП где угодно. Руководство ТТУ в связи с этим предприняло максимум усилий, чтобы "платный пассажир" больше никогда не сел в муниципальный транспорт. Ведь если ломается маршрутка - деньги водитель всем возвращает на месте, а если трамвай встал из-за ДТП, то деньги вернуть тоже можно... написать заявление, отвезти его в дирекцию ТТУ вместе с билетом, выданным кондуктором, подождать пока его рассмотрят, и приехать снова в ТТУ, чтобы получить в кассе компенсацию. То есть надо дважды смотаться в ТТУ (четыре поездки), чтобы получить деньги за одну "сорванную" поездку. Естественно, "платный пассажир" в трамвай не сядет, а если и сядет, то деньги за срыв поездки не получит. А льготный уже "пробил" карточку - дотация за него в любом случае поступит предприятию. Ну и зачем в таких условиях бороться с проблемой ДТП?..
Самое интересное, что еще в прошлом году я предлагал ТТУ вариант решения этой проблемы. Неравнодушные люди помогли даже с судебной практикой по данному вопросу, его удалось обсудить с представителями арбитража, помог в понимании организации системы даже бывший начальник самарского ГИБДД, а ныне сотрудник Администрации города И.А.Рудаков! То есть придумали схему, с привлечением аварийных комиссаров, которая в условиях Самары точно будет работать, и по которой суды будут взыскивать с автовладельцев деньги за простой линии (что достаточно быстро побудит их не стоять и ждать ГИБДД из-за грошовых выплат по ОСАГО). Как вы думаете, ТТУ заинтересовалось?.. Нет - чего тут интересного, денежки за льготников капают и так!
Итого, что же мы имеем? Мы имеем систему в которой ускорять маршруты предприятиям не выгодно. Реагировать на ДТП на путях, конечно можно бы, но без особого интереса. А увязать графики между двумя транспортными предприятиями и вовсе невозможно. Шикарная система, правда?.. Когда появляется такая система, у нее обязательно есть хранители, которые сделают что угодно, пойдут на любой степени абсурд, лишь бы ее сохранить. В Самаре, естественно, у этой системы тоже есть архитекторы и вдохновители. Главный из них - Заместитель директора ТТУ по эксплуатации Сергей Шипилов. В его подчинении находится Служба движения, именно его стараниями любые изменения этой системы херятся на корню.
Что же делать? Как же быть? А быть очень просто - функции заказчика должны уйти от перевозчиков к Транспортному оператору Самары. Уйти они должны вместе с диспетчерскими пунктами и контролем за выполненной транспортной работой. Потому что сейчас, по сути, ТТУ и ПАТ сами себе заказывают объем перевозок, с учетом бюджетного финансирования, сами составляют графики, сами их и контролируют. А как показывает история с 20 троллейбусным маршрутов, они и маршрутную сеть сами себе сочиняют - не зависимо от того, насколько это нужно или не нужно городу.
Карфаген должен быть разрушен, диспетчерские должны уйти на баланс ПТСа, а двери туалетов должны распахнуться перед всеми водителями и кондукторами, не зависимо от того, чей это был диспетчерский пункт (на договорной основе между предприятиями и ПТСом). Причем в эту систему должны войти и коммерческие перевозчики - нечего кусты портить. Графики должны составлять сотрудники ПТСа в специализированном программном обеспечении, которое в природе и существует, и на ура используется в той же Москве. Причем составлять его надо в увязке между видами транспорта, а не в "слепом режиме". ПТС должен самостоятельно контролировать выполняемость графиков как по диспетчерским пунктам, так и по ГЛОНАСС. Он же, выполняя функции центральной диспетчерской, должен реагировать на ДТП, вызывать аварийных комиссаров, вести судебные тяжбы от имени транспортных предприятий города. А предприятия должны получать средства за выполненную транспортную работу по перевозке всех пассажиров, а не только льготников. Для этого ПТС должен составлять методику оценки транспортной работы, с учетом не только пробега или выручки, но и степени выполнения расписаний, полноты маршрута, оценки простоя линий и так далее. Но для создания этой новой системы нужно начать с того, чтобы исключить из принятия решений старых архитекторов, создавших тот бред, который творится сейчас.
Представьте - выделенная линия трамвая, возьмем некий условный маршрут Н, на котором оборот происходит за 130 минут. Положим, что он обслуживается 13 вагонами, 13 часов в сутки (для наглядности, а не для разведения дьвольщины). То есть за рабочий день вагон совершает по нему 13*60/130=6 кругов. Соответственно, сейчас муниципалитет заказывает и контролирует выполнение 6 кругов. Теперь, допустим, нам удалось составить более быстрый график для этого маршрута, выиграв 10 минут на круг. То есть оборот теперь происходит за 120 минут.
13*60/120=6,5 кругов. Таким образом после ускорения маршрута муниципальное предприятие обслуживающее Н, может тем же подвижным составом совершить семь кругов. Люди поедут быстрее, уменьшится давка в салонах, будет больше рейсов но... Но до последнего времени в Самаре, и до сих пор во многих других городах, предприятие получало дотации из бюджета за транспортную работу - за пробег вагонов в километрах. То есть оно из-за увеличения числа кругов начинало требовать у Дептранса дотаций за седьмой круг, так как на него идут расходы по перевозке льготников. Альтернативой было сокращение общего времени работы маршрута, при сохранении шести кругов. Сейчас в Самаре платят адресно - за каждого перевезенного пассажира. Но объем дотаций предприятию на перевозку льготников - величина постоянная, которая вносится в муниципальный бюджет следующего года директивно, еще в прошлом году. А муниципалитет продолжает требовать то число кругов, какое было - так как время работы маршрута прописано в транспортной схеме города.
То есть увеличив число кругов предприятие не получит больше денег за перевозку муниципальных льготников, оно теоретически может получить больше денег только за "платных пассажиров". Еще оно теоретически может получить больше за региональных и федеральных льготников - но только с значительной задержкой, через суды. Например сейчас ТТУ Самары судится за перевозку льготников в 2007 году - можете догадаться насколько за это время обесценились деньги.
Люди "выросшие" в системе дотаций за "транспортную работу", распугавшей тянутыми графиками всех "платных пассажиров", продолжают рулить составлением графиков и сейчас. Их совершенно не интересует конкуренция с маршрутками, "платных пассажиров" они рассматривают, как некое недоразумение, случайно попавшее в салон. Им интересны именно льготики, выплаты за которых - величина постоянная. То есть они могут получить меньше денег или нагоняй, если сорвут сложившуюся исторически систему графиков (потому что дептранс продолжает контролировать выполнение сложившихся исторически "6 кругов") - но они не представляют себе получения большего количества денег за счет "платных пассажиров". Какой им в этих условиях смысл пытаться ускорить транспорт и добавлять себе еще один круг?
На идею конкурировать с маршрутками в ТТУ вполне натурально крутят пальцем у виска, и рассказывают что у ТТУ "свой пассажир", который никуда не денется (и имеют ввиду, безусловно, льготников). А также о том, что "маршрутка столько не перевезет никогда, в любом случае мы были, есть и останемся". То, что трехвагонных трамваев уже нет, а частенько уже приходится расцеплять и двухвагонные они внимания не обращают. Именно они очень радовались отмене проездных билетов - муниципальные льготники, которые ездят с пересадкой, поедут все на том же транспорте, но будут платить дважды. Соответственно можно будет требовать от муниципалитета за каждую поездку дважды начислять компенсацию за льготников (ну хотя бы в теории). А то, что "платные пассажиры" убегут на маршрутки, которые в результате этой системы оплаты не только довезут быстрее, но еще и окажутся дешевле, так кого это волнует?..
Еще сложнее дело обстоит с автобусами, так как они, в большинстве в Самаре имеют односменный режим работы по 12 часов. Сократив такой маршрут автобуса Н на 10 минут, мы гарантированно вынуждены будем сделать только 6 кругов, так как сделать 7 круг не позволит трудовое законодательство (водитель получится будет работать более 12 часов в сутки). Поэтому ускоряя автобусы мы получим сокращение времени их работы без всякий вариантов (а общее время работы - это то, что контролирует дептранс). Из-за этого графики составляются так, что по совершенно пустой улице новенький отличный муниципальный автобус ползет со скоростью черепахи, отдавая "платных пассажиров" маршруткам. По этой же причине - 12 часовая односменка - автобусы дружно становятся на обед практически одновременно. В ТТУ чуть лучше с дефицитом кадров, поэтому там кроме односменок есть двухсменные и разрывные графики работы, которые немного прикрывают "окна".
А теперь, давайте посмотрим на еще более забавную штуку. Не многие догадываются, что графики движения автобусов и троллейбусов в городе никак не согласованы. То есть совсем никак. Нет такого органа, который мог бы хотя бы теоретически их согласовать. ТТУ имеет свою службу движения, а ПАТ имеет свою. А результат этого можно увидеть, например, у Безымянского рынка в Самаре, где работает 6 автобус и 8в троллейбус. Если вы откроете на сайте tosamara.ru расписания движения этих маршрутов, то увидите, что они уходят на обед одновременно! Мешает ли что-либо сдвинуть графики так, чтобы автобус и троллейбус, идущие примерно по одному маршруту, закрывали "окна" в расписании друг друга? Мешает ровно одна вещь - ТТУ и ПАТ друг друга не видят.
Более того, усилиями отдельных товарищей они друг друга не просто не видят - они друг друга практически ненавидят, на определенном звене управления. Оцените перл - в городе два транспортных МПа, занятых наземным транспортом. Они возят пассажиров по всему городу. Каждый из МПов имеет свои диспетчерские пункты. В них все как надо - диспетчера, туалет для водителей и кондукторов, местами даже столовые, ну или хотя бы микроволновки. А теперь оцените - водителей автобусов в туалет на диспетчерской ТТУ не пускают, заводите, мол, свою диспетчерскую - не чего в нашу шастать. Представьте - и там, и там собственник на 100 процентов город. При этом они даже туалеты поделить не могут! Куда им графики делить?!
Есть мнение, что троллейбусы и трамваи - медленный транспорт, что муниципальные автобусы не могут разгоняться из-за своих габаритов... Так вот, родные мои, это бред собачий. Я знаю людей, которые разгоняли до 86 км/час трамвай Татра Т3, я был в Самаре когда на веере СТД представители фирмы АСК налаживали вагоны 71-405, измеряя поведение системы торможения при максимальном разгоне вагона. Трамваи - это очень шустрый транспорт. При одном условии - что ему дают разогнаться графики движения.
Во всем мире, но только не в Самаре, транспортники борются за ускорение транспорта на линии. Чего они только не предпринимают ради этого! Например низкопольный подвижной состав нужен вовсе не ради инвалидов, как принято думать. Он нужен, чтобы экономить 17% времени на посадке/высадке пассажиров. Среднее время стоянки вагона составляет 20 секунд. На 20 маршруте трамвая 62 остановки, и время оборота 2 часа ("А-Б-А"). То есть 21 минуту из 2 часов он просто стоит на остановках. Оборудование его низкопольниками позволило бы сократить время на пять минут. И на западе бы боролись за эти пять минут, потому что это позволило бы снять с линии один вагон, сохранив прежний объем перевозок. Ибо для перевозки того же числа пассажиров требовалось бы меньше подвижного состава. Предприятие бы экономило на ФОТ и тяге, а также ремонте этого одного вагона. Но это на Западе - это где угодно, но только не в Самаре, где графики 20 маршрута без всякого низкопольного подвижного состава можно ускорить на 12 минут хоть завтра!
Почему в Самаре не ставят автоматические стрелки на трамвайных путях?.. В ответ на это вас спросят в ТТУ: "А зачем?" Потому что поставив стрелки, график движения никто менять не станет - предприятию совершенно не интересно ускорять движение вагонов, ведь им платят дотации вполне определенного размера. Аналогично не интересно ездить вечером - льготников проще перевезти днем, на больших потоках, обосновав дотации, а вечерние рейсы можно начинать "косить" - выплаты от них не зависят, а затраты на них идут.
Не менее любопытно и "стояние в ДТП". Не секрет, что ДТП с общественным транспортом дело относительно редкое. А вот частое дело - это стояние трамваев и троллейбусов из-за ДТП стороннего транспорта в габарите их путей. Казалось бы - острейшая проблема для ТТУ, наверное оно должно ее решать не покладая рук круглые сутки? Но нет, господа, зачем что-то менять, если и так люди ездят? "Платные пассажиры" и так убежали на маршрутки, ведь они не могут быть уверены, что трамвай их довезет - может встать из-за ДТП где угодно. Руководство ТТУ в связи с этим предприняло максимум усилий, чтобы "платный пассажир" больше никогда не сел в муниципальный транспорт. Ведь если ломается маршрутка - деньги водитель всем возвращает на месте, а если трамвай встал из-за ДТП, то деньги вернуть тоже можно... написать заявление, отвезти его в дирекцию ТТУ вместе с билетом, выданным кондуктором, подождать пока его рассмотрят, и приехать снова в ТТУ, чтобы получить в кассе компенсацию. То есть надо дважды смотаться в ТТУ (четыре поездки), чтобы получить деньги за одну "сорванную" поездку. Естественно, "платный пассажир" в трамвай не сядет, а если и сядет, то деньги за срыв поездки не получит. А льготный уже "пробил" карточку - дотация за него в любом случае поступит предприятию. Ну и зачем в таких условиях бороться с проблемой ДТП?..
Самое интересное, что еще в прошлом году я предлагал ТТУ вариант решения этой проблемы. Неравнодушные люди помогли даже с судебной практикой по данному вопросу, его удалось обсудить с представителями арбитража, помог в понимании организации системы даже бывший начальник самарского ГИБДД, а ныне сотрудник Администрации города И.А.Рудаков! То есть придумали схему, с привлечением аварийных комиссаров, которая в условиях Самары точно будет работать, и по которой суды будут взыскивать с автовладельцев деньги за простой линии (что достаточно быстро побудит их не стоять и ждать ГИБДД из-за грошовых выплат по ОСАГО). Как вы думаете, ТТУ заинтересовалось?.. Нет - чего тут интересного, денежки за льготников капают и так!
Итого, что же мы имеем? Мы имеем систему в которой ускорять маршруты предприятиям не выгодно. Реагировать на ДТП на путях, конечно можно бы, но без особого интереса. А увязать графики между двумя транспортными предприятиями и вовсе невозможно. Шикарная система, правда?.. Когда появляется такая система, у нее обязательно есть хранители, которые сделают что угодно, пойдут на любой степени абсурд, лишь бы ее сохранить. В Самаре, естественно, у этой системы тоже есть архитекторы и вдохновители. Главный из них - Заместитель директора ТТУ по эксплуатации Сергей Шипилов. В его подчинении находится Служба движения, именно его стараниями любые изменения этой системы херятся на корню.
Что же делать? Как же быть? А быть очень просто - функции заказчика должны уйти от перевозчиков к Транспортному оператору Самары. Уйти они должны вместе с диспетчерскими пунктами и контролем за выполненной транспортной работой. Потому что сейчас, по сути, ТТУ и ПАТ сами себе заказывают объем перевозок, с учетом бюджетного финансирования, сами составляют графики, сами их и контролируют. А как показывает история с 20 троллейбусным маршрутов, они и маршрутную сеть сами себе сочиняют - не зависимо от того, насколько это нужно или не нужно городу.
Карфаген должен быть разрушен, диспетчерские должны уйти на баланс ПТСа, а двери туалетов должны распахнуться перед всеми водителями и кондукторами, не зависимо от того, чей это был диспетчерский пункт (на договорной основе между предприятиями и ПТСом). Причем в эту систему должны войти и коммерческие перевозчики - нечего кусты портить. Графики должны составлять сотрудники ПТСа в специализированном программном обеспечении, которое в природе и существует, и на ура используется в той же Москве. Причем составлять его надо в увязке между видами транспорта, а не в "слепом режиме". ПТС должен самостоятельно контролировать выполняемость графиков как по диспетчерским пунктам, так и по ГЛОНАСС. Он же, выполняя функции центральной диспетчерской, должен реагировать на ДТП, вызывать аварийных комиссаров, вести судебные тяжбы от имени транспортных предприятий города. А предприятия должны получать средства за выполненную транспортную работу по перевозке всех пассажиров, а не только льготников. Для этого ПТС должен составлять методику оценки транспортной работы, с учетом не только пробега или выручки, но и степени выполнения расписаний, полноты маршрута, оценки простоя линий и так далее. Но для создания этой новой системы нужно начать с того, чтобы исключить из принятия решений старых архитекторов, создавших тот бред, который творится сейчас.