Немного о скоростном трамвае и развитии городов
Аннотация:В общении с прессой, а затем и на форумах, я заметил одну штуку, которую у нас не все хорошо понимают - мы много говорим о скоростном трамвае, но не все вкладывают в это словосочетание одинаковый смысл. Поэтому я немного поясню, чтобы было понятней, какие слова и откуда берутся, и как это соотносить с тем, что будет построено или сделано на практике. И вообще, чего мы все так носимся с этим трамваем, а не, скажем, с автобусом... Вопрос, хотя, отчасти терминологический, но затрагивает еще многие исторические аспекты, и сам путь развития транспортного планирования за последние сто лет. Это просто познавательный текст, чтобы вы задумались о ряде вещей, о которых раньше не думали...
В 20-х годах прошлого века трамвай был очень массовым видом городского транспорта - во всех крупных городах было очень много линий, маршрутов и вагонов. В ту же пору началось очень активное развитие автомобильного транспорта, и очень многие искренно верили, что вопрос мобильности городских жителей можно будет решить с помощью развития индивидуального автомобиля. Экономические процессы, которые имели место после войны, плюс изменение политики в том числе в сфере науки, оказали серьезное влияние на саму идеологию развития городов. Вспомните, как перестраивалась Москва в 30-е годы. Значительные проекты перестройки были и в европейских городах (например в Берлине). Очень серьезно изменился облик многих мест из-за разрушений полученных во время войны. Мало кто из не специалистов сейчас в состоянии на вскидку оценить, насколько сильно изменился сам принцип городского планирования. Вы можете себе представить Тверскую в Москве, до ее расширения? А ведь все эти процессы произошли совсем недавно... прошло очень мало времени с тех пор. Просто попробуйте открыть на спутниковом снимке разные районы крупных городов, и оцените как меняется улично-дорожная сетка между районами, основанными в разные десятилетия. Открывать лучше знакомый город, про который вы представляете какой район в какое десятилетие активно застраивался. Я же приведу ссылку на самый характерный пример в СССР - город Тольятти. Он состоит из нескольких крупных районов, которые были созданы в разную эпоху, исходя из разного отношения к использованию автомобиля. Вот "Старый город" (условно говоря город "сороковых"), построенный как большинство городов СССР, а вот "Новый город" (условно говоря город "семидесятых") - автозаводский район, построенный как витрина автомобилизации в СССР. Просто глядя на эти два снимка можно оценить, насколько сильно поменялся сам подход и идеология организации городского пространства
На самом деле в прошлом веке в очень короткий срок менялся сам облик и понимание города. Простому жителю, кто этим не интересуется, очень сложно понять: как это - "поменялся город". Как может поменяться Москва, которая стоит с 1147 года на своем месте?.. Но тут, так же как с любой технологией, например, с автомобилем, даже за сотню лет сменилась куча идей и веяний. Города резко увеличились в размерах, принципиально изменилась важность устойчивой логистики при поставках продовольствия и товаров. То, что ранее можно было делать "полукустарно", теперь требовало серьезнейшей технологии. Начали появляться совершенно новые крупные объекты, требующие устойчивого подвоза людей - крупнейшие заводы, финансовые районы, спортивные сооружения, больницы. Стала изменяться идеология торговли, в том числе появились как явление гипермаркеты и торгово-развлекательные центры. Это все 50-е и 60-е годы. Все это дело качественно меняло сознание людей в странах за пределами соцлагеря. В ту пору мы имели процесс разрушения целого ряда социальных устоев общества. Уходила на покой аристократия, в социальных течениях преобладали идеи отказа от элитарности комфорта, идея личного комфорта для каждого была доминирующей. У нас же на все эти процессы сверху накладывался эксперимент по строительству нового общественного строя - но это уже вообще отдельная история.
Это все достаточно очевидные вещи, но я тут их расписываю потому, что люди, как правило, о них не задумываются совсем. То есть спроси кого, как изменился с 30-х годов телевизор или автомобиль, - все расскажут. А спроси то же самое про город - все удивятся. Так уж вышло, что город - продукт и технологии и социума, поэтому, когда мы смотрим на те причины, которые формируют идеологию его развития, мы вынуждены учитывать не только уровень развития технологий градостроительства, или узко - транспортного строительства, но и доминирующие социальные идеи, особенности экономики, в которой формировался город. Я это все писал, чтобы вернуться к теме исчезновения многих линий трамвая в 40-х и 50-х годах. Нельзя сказать, что разрушение трамвайных систем было последствием одного лишь лоббизма автомобильной и нефтяной промышленности (хотя в США процесс скупки трамвайных систем с целью их уничтожения и повышения продаж автомобилей - хорошо разобранный исторический факт). Их разрушали, в том числе, в СССР, где трамвай массово заменялся на троллейбус. Тогда думали, что это удачная идея, и что получится обеспечить индивидуальный комфорт всем и каждому, и что этот комфорт можно построить, создавая новые дороги для новых автомобилей.
Это сформировало некую новую идеологию - именно новую идеологию, в стиле "это модно - а это не модно". Трамвай не был менее эффективным, чем ранее. Он не работал хуже. Просто он стал восприниматься как нечто архаичное и не современное, в рамках существовавших запросов общества. Черно-белые фильмы не плохи, они выполняют свою роль, и мы их смотрим сейчас. Но мы воспринимаем их как что-то не современное. Мы продолжаем слушать музыку, но не на грампластинках, а на электронных носителях. Мы не шьем одежду в ателье или сами, - мы стали использовать продукты массового производства. Просто в истории развития был момент скачка технологий. Помните, что история развивается по спирали? Вот эта спираль и обуславливается скачками технологии в какой-то определенной сфере. И в 50-60-е годы технология наземного городского транспорта, и трамвая в частности, оказалась недостаточно развитой, чтобы отвечать представлениям массы людей о современных подходах и принципах развития городов. Нужен был технологический скачок и изменение идеологии самих жителей городов. К тому, чтобы технология наземного транспорта совершили скачок, был целый ряд причин, основанных на экономике. Одной из крупнейших из них было то, что большая автомобилизация начала наталкиваться на свои технологические барьеры, и автомобиль из средства, предоставляющего огромную мобильность, стал превращаться в средство комфортного стояния в пробке.
Результаты размышлений и философско-социологических (а-ля книга Джекобс про жизнь и смерть больших американских городов), и сугубо технологических (как тома по теме легкого рельсового транспорта в библиотеке Вучика) на Западе окончательно дозрели к 80-м годам. Стало ясно, что наземный общественный транспорт нам нужен, без него никак не обойтись. А значит надо сделать его достаточно впечатляющим, чтобы вернуть к нему доверие людей. Стало ясно, что город, в котором вся поверхность отдана автомобилям, становится некомфортным и отталкивающим для человека. Именно на волне этого скачка и технологий и идеологии был представлен термин "легкий рельсовый транспорт" (ЛРТ). Почему легкий, в каком смысле? В том смысле, что он был проще в плане нагрузок на полотно и конструкции пути, чем классический - тяжелый, полностью изолированный, рельсовый транспорт, такой, как железная дорога и метрополитен. Кроме того, он был гораздо дешевле. Идея ЛРТ очень проста по своей сути - это просто нечто среднее между метрополитеном и автобусом (троллейбусом). Пока идеология была таковой, что машины и общественный транспорт надо разнести в разные места, и что на улицах городов нет места ни для чего, кроме автомобилей (или автобусов, как компромисса), представить себе развитие ЛРТ было невозможно. Когда поменялась идеология, а экономика показала, что без развитого наземного транспорта не обойтись, идея развития ЛРТ стала просто самым удобным технологическим ответом на этот вызов.
То есть, в некотором роде, ЛРТ это даже не столько технология, сколько подход к организации городского транспортного пространства. И мы можем говорить о разных технических решениях в сфере транспорта - кроме ЛРТ есть еще, например, БРТ - но ключевой идеей было именно решение о том, что общественный транспорт не надо зарывать под землю, чтобы обеспечить его приоритет. Что достаточно сказать - мы создаем новые технологии наземного транспорта, которые сразу будут построены так, чтобы у них был приоритет перед автомобилем. В то же время ЛРТ - это именно новый виток развития наземного городского транспорта, ставший ответом на запрос экономики. Просто современный трамвай. Принципы те же, что и у трамвая, просто новые требования к подвижному составу, рельсовому полотну, организации движения. Но понятие "трамвай" было еще весьма живо в сознании людей, которые видели его в 40-х, и вызывало это слово по-прежнему некие архаические картины. Именно поэтому в обиход, прессу, в выступления политиков на западе пошел термин "легкий рельсовый транспорт". Это смотрелось новее и моднее. Местами его называли "легкое метро", чтобы как бы подчеркнуть близкое к метрополитену качество работы новых систем. Очень сложно объяснить, что такое "качественный трамвай", проще было объяснить что такое "лайт версия метрополитена". Эти события успешно прошли в 90-е годы: открылось очень много систем, старые трамвайные системы были модернизированы до нового уровня. Люди хорошо восприняли и новое качество наземного транспорта, и новое слово для его обозначения. И тут надо сказать, что, как правило, вместе со строительством новых трамвайных линий проводилась глубокая реконструкция улиц в их транспортном коридоре. То есть, само по себе развитие ЛРТ было не только технологической задачей в области транспорта, но и способом изменения городской среды, ее приведения в соответствие с современными запросами экономики.
Иллюстрация к реконструкции улицы в связи со строительством ЛРТ в Париже.
В Россию же с развалом СССР запоздало пришла как раз идея индивидуальных благ. Всем захотелось пересесть из трамваев в личное пространство и забыть эти набитые гробы, как страшный сон. Это нормальное и естественное явление для страны, которую 70 лет насиловали в рамках политических экспериментов в области создания насильственных общежитий. Просто события, связанные с вниманием к индивидуальному, у нас отстали от того, что уже было на Западе на 40 лет. Экономика трансформировалась весьма быстро, сознание людей так быстро трансформироваться просто не умеет. И ясно, что второй раз повторять историю в полном ее цикле было бы очень удивительно. Поэтому развитие идей построения транспортных систем городов в России происходило в спрессованном варианте. Мы могли подсматривать, как и что было сделано уже сейчас в Европе, и понимать, к чему, так или иначе, придем мы. По сути мы изобретали велосипед, хотя и в своих, весьма специфических условиях (и это я не о зимах, это я, скорее, об этапе развития экономики). В результате у нас в стране в середине прошлого десятилетия стало в целом тоже ясно, что развивать наземный общественный транспорт придется, и что дороги нас не спасут. Стало ясно это специалистам, но не обычным жителям, и еще хуже, конечно, было дело с политиками. Жители по-прежнему жаждали и жаждут индивидуального комфорта, и политики склонны их в этом поддерживать. Вопрос о технологических скачках развития городского планирования как-то обычно не обсуждается в рамках выборных компаний... а вот объяснить, что значит пересесть с трамвая в автомобиль легко и просто. Так что у нас встал тот же вопрос, что вставал и на Западе - как назвать новое качество наземного городского транспорта, как его вообще презентовать людям, чтобы его можно было начать восстанавливать? В том числе - какие употребить слова?
И тут уж получилось, что термин "легкий рельсовый транспорт" у нас в сознании не очень хорошо прижился. Он просто плохо звучит, для русского уха. У нас с советских времен существовал термин "скоростной трамвай", как нечто переходное между метро и трамваем классическим. Это была попытка советского ответа на все те же экономические вызовы, которые имели место в ту пору и на Западе. Но, так уж получилось, что в технологическом плане он был скорее гибридом ужа с ежом, а не новым технологическим витком. Зато он был кое-как описан в советских СНиПах и в градостроительной документации. Новомодный западный "легкий рельсовый транспорт", изначально на русский ввели в форме "легкорельсовый транспорт" (есть, например, решение Госсовета за подписью Путина с таким словосочетанием). В результате и СМИ, и политики начали тут же его путать с "легким метро", по образу и подобию Бутовской линии в Москве, или даже вовсе монорельсом - принципиально иным транспортом, по своей нише применения. Образовался новомодный терминологический бардак. И на его фоне, вынужденно, все чаще стали возвращаться к термину "скоростной трамвай". Причем, понимать при этом совершенно не то, что записано в советских СНиПах.
То есть, хотели сказать "легкий рельсовый транспорт", понимая все те изменения в подходах и организации, которые я описывал для Запада, а получилось сказать "скоростной трамвай". В рамках одной системы ЛРТ можно сочетать участки как скоростного движения а-ля метрополитен, так и уличного движения а-ля автобус. Именно для ЛРТ характерно такое явление, как "трамвайно-пешеходная зона". Понятно, что никакой "скоростной трамвай" в рамках здравой логики не может вписываться в трамвайно-пешеходную зону. Понятно, что по существующему советскому СНиПу его вообще непонятно как и где можно построить в уже существующем городе. Так что, когда в Москве стали говорить о строительстве скоростного трамвая, возникла очередная терминологическая путаница... все начали представлять себе чуть ли не электричку, идущую по улице на 120 км/час. В итоге через какое-то время Дептранс был вынужден сказать, что "скоростного трамвая не будет - будет обычный"... И это было воспринято прессой и частью общества не как попытка наведения порядка в терминологии, а как отказ от технологического решения. В очередной раз возникло непонимание, чего же собственно пытаются сделать и зачем. Эту ситуацию до полного абсурда доводит тот факт, что до сих пор не разработан СНиП "Легкий рельсовый транспорт", и все вынужденно обращаются к старым советским нормам проектирования трамвая и скоростного трамвая, по которым принципиально невозможно построить современную ЛРТ-систему.
Именно в таком положении мы сейчас и пребываем. У специалистов есть понимание новой идеологии развития города, в которой наземное пространство надо эффективней использовать. В мире есть разработанные и апробированные принципы организации "легкого рельсового транспорта", как инструмента не только транспорта, но и модернизации городской среды. Но в России все это еще не доварилось - не выпущены и не скорректированы градостроительные документы, не выработана четкая терминология. Наконец, совершенно никак не поставлена задача представить публике и горожанам, чем же это таким мы их собрались срочно осчастливливать. В результате при словосочетании "скоростной трамвай" люди представляют или электричку, разрывающую город на части, или, наоборот, архаичный трамвай, стоящий в общей пробке. Политики, и их пресс-службы, естественно, как это у нас принято, ни минуты времени не уделяют тому, чтобы стать немного понятнее людям... Так что в прессе доминируют всякие бредни про "вагоны, способные двигаться со скоростью 120 км/час". И уже тем более, никто не пытается объяснить, что тут не столько вопрос технологии транспорта, сколько вопрос идеологии городского планирования. Что все это обусловлено, в первую очередь, экономикой и развитием социальных идей. Что все это, по сути, модернизация города как социально-технологического явления.
Поэтому я вас просто решил попросить проще относиться к этой ситуации. Особенно, если вы журналист, и пишете по вопросам транспорта... Да, мы сейчас в несколько странном положении, когда все уже, в целом, признали, что надо строить то, чему на русском языке нет адекватно воспринимаемого названия. Да, чтобы это все строить, у нас так и не написаны технические нормы, и нам приходится смотреть на западные техрегламенты. Но, в целом, все же, тот путь, которым на Западе шли 40 лет, у нас, вроде бы, может уместиться в 15 лет. Есть очень большие надежды на такой вот исход. С системной точки зрения это все, конечно, смотрится несколько забавно... но все же непонимание того, что город это не только среда обитания вокруг тебя, но и явление, технология, структура, потихоньку начинает появляться хотя бы у какой-то части сограждан. Вот, чтобы подтолкнуть этот процесс, я и написал здесь так много букв.
В 20-х годах прошлого века трамвай был очень массовым видом городского транспорта - во всех крупных городах было очень много линий, маршрутов и вагонов. В ту же пору началось очень активное развитие автомобильного транспорта, и очень многие искренно верили, что вопрос мобильности городских жителей можно будет решить с помощью развития индивидуального автомобиля. Экономические процессы, которые имели место после войны, плюс изменение политики в том числе в сфере науки, оказали серьезное влияние на саму идеологию развития городов. Вспомните, как перестраивалась Москва в 30-е годы. Значительные проекты перестройки были и в европейских городах (например в Берлине). Очень серьезно изменился облик многих мест из-за разрушений полученных во время войны. Мало кто из не специалистов сейчас в состоянии на вскидку оценить, насколько сильно изменился сам принцип городского планирования. Вы можете себе представить Тверскую в Москве, до ее расширения? А ведь все эти процессы произошли совсем недавно... прошло очень мало времени с тех пор. Просто попробуйте открыть на спутниковом снимке разные районы крупных городов, и оцените как меняется улично-дорожная сетка между районами, основанными в разные десятилетия. Открывать лучше знакомый город, про который вы представляете какой район в какое десятилетие активно застраивался. Я же приведу ссылку на самый характерный пример в СССР - город Тольятти. Он состоит из нескольких крупных районов, которые были созданы в разную эпоху, исходя из разного отношения к использованию автомобиля. Вот "Старый город" (условно говоря город "сороковых"), построенный как большинство городов СССР, а вот "Новый город" (условно говоря город "семидесятых") - автозаводский район, построенный как витрина автомобилизации в СССР. Просто глядя на эти два снимка можно оценить, насколько сильно поменялся сам подход и идеология организации городского пространства
На самом деле в прошлом веке в очень короткий срок менялся сам облик и понимание города. Простому жителю, кто этим не интересуется, очень сложно понять: как это - "поменялся город". Как может поменяться Москва, которая стоит с 1147 года на своем месте?.. Но тут, так же как с любой технологией, например, с автомобилем, даже за сотню лет сменилась куча идей и веяний. Города резко увеличились в размерах, принципиально изменилась важность устойчивой логистики при поставках продовольствия и товаров. То, что ранее можно было делать "полукустарно", теперь требовало серьезнейшей технологии. Начали появляться совершенно новые крупные объекты, требующие устойчивого подвоза людей - крупнейшие заводы, финансовые районы, спортивные сооружения, больницы. Стала изменяться идеология торговли, в том числе появились как явление гипермаркеты и торгово-развлекательные центры. Это все 50-е и 60-е годы. Все это дело качественно меняло сознание людей в странах за пределами соцлагеря. В ту пору мы имели процесс разрушения целого ряда социальных устоев общества. Уходила на покой аристократия, в социальных течениях преобладали идеи отказа от элитарности комфорта, идея личного комфорта для каждого была доминирующей. У нас же на все эти процессы сверху накладывался эксперимент по строительству нового общественного строя - но это уже вообще отдельная история.
Это все достаточно очевидные вещи, но я тут их расписываю потому, что люди, как правило, о них не задумываются совсем. То есть спроси кого, как изменился с 30-х годов телевизор или автомобиль, - все расскажут. А спроси то же самое про город - все удивятся. Так уж вышло, что город - продукт и технологии и социума, поэтому, когда мы смотрим на те причины, которые формируют идеологию его развития, мы вынуждены учитывать не только уровень развития технологий градостроительства, или узко - транспортного строительства, но и доминирующие социальные идеи, особенности экономики, в которой формировался город. Я это все писал, чтобы вернуться к теме исчезновения многих линий трамвая в 40-х и 50-х годах. Нельзя сказать, что разрушение трамвайных систем было последствием одного лишь лоббизма автомобильной и нефтяной промышленности (хотя в США процесс скупки трамвайных систем с целью их уничтожения и повышения продаж автомобилей - хорошо разобранный исторический факт). Их разрушали, в том числе, в СССР, где трамвай массово заменялся на троллейбус. Тогда думали, что это удачная идея, и что получится обеспечить индивидуальный комфорт всем и каждому, и что этот комфорт можно построить, создавая новые дороги для новых автомобилей.
Это сформировало некую новую идеологию - именно новую идеологию, в стиле "это модно - а это не модно". Трамвай не был менее эффективным, чем ранее. Он не работал хуже. Просто он стал восприниматься как нечто архаичное и не современное, в рамках существовавших запросов общества. Черно-белые фильмы не плохи, они выполняют свою роль, и мы их смотрим сейчас. Но мы воспринимаем их как что-то не современное. Мы продолжаем слушать музыку, но не на грампластинках, а на электронных носителях. Мы не шьем одежду в ателье или сами, - мы стали использовать продукты массового производства. Просто в истории развития был момент скачка технологий. Помните, что история развивается по спирали? Вот эта спираль и обуславливается скачками технологии в какой-то определенной сфере. И в 50-60-е годы технология наземного городского транспорта, и трамвая в частности, оказалась недостаточно развитой, чтобы отвечать представлениям массы людей о современных подходах и принципах развития городов. Нужен был технологический скачок и изменение идеологии самих жителей городов. К тому, чтобы технология наземного транспорта совершили скачок, был целый ряд причин, основанных на экономике. Одной из крупнейших из них было то, что большая автомобилизация начала наталкиваться на свои технологические барьеры, и автомобиль из средства, предоставляющего огромную мобильность, стал превращаться в средство комфортного стояния в пробке.
Результаты размышлений и философско-социологических (а-ля книга Джекобс про жизнь и смерть больших американских городов), и сугубо технологических (как тома по теме легкого рельсового транспорта в библиотеке Вучика) на Западе окончательно дозрели к 80-м годам. Стало ясно, что наземный общественный транспорт нам нужен, без него никак не обойтись. А значит надо сделать его достаточно впечатляющим, чтобы вернуть к нему доверие людей. Стало ясно, что город, в котором вся поверхность отдана автомобилям, становится некомфортным и отталкивающим для человека. Именно на волне этого скачка и технологий и идеологии был представлен термин "легкий рельсовый транспорт" (ЛРТ). Почему легкий, в каком смысле? В том смысле, что он был проще в плане нагрузок на полотно и конструкции пути, чем классический - тяжелый, полностью изолированный, рельсовый транспорт, такой, как железная дорога и метрополитен. Кроме того, он был гораздо дешевле. Идея ЛРТ очень проста по своей сути - это просто нечто среднее между метрополитеном и автобусом (троллейбусом). Пока идеология была таковой, что машины и общественный транспорт надо разнести в разные места, и что на улицах городов нет места ни для чего, кроме автомобилей (или автобусов, как компромисса), представить себе развитие ЛРТ было невозможно. Когда поменялась идеология, а экономика показала, что без развитого наземного транспорта не обойтись, идея развития ЛРТ стала просто самым удобным технологическим ответом на этот вызов.
То есть, в некотором роде, ЛРТ это даже не столько технология, сколько подход к организации городского транспортного пространства. И мы можем говорить о разных технических решениях в сфере транспорта - кроме ЛРТ есть еще, например, БРТ - но ключевой идеей было именно решение о том, что общественный транспорт не надо зарывать под землю, чтобы обеспечить его приоритет. Что достаточно сказать - мы создаем новые технологии наземного транспорта, которые сразу будут построены так, чтобы у них был приоритет перед автомобилем. В то же время ЛРТ - это именно новый виток развития наземного городского транспорта, ставший ответом на запрос экономики. Просто современный трамвай. Принципы те же, что и у трамвая, просто новые требования к подвижному составу, рельсовому полотну, организации движения. Но понятие "трамвай" было еще весьма живо в сознании людей, которые видели его в 40-х, и вызывало это слово по-прежнему некие архаические картины. Именно поэтому в обиход, прессу, в выступления политиков на западе пошел термин "легкий рельсовый транспорт". Это смотрелось новее и моднее. Местами его называли "легкое метро", чтобы как бы подчеркнуть близкое к метрополитену качество работы новых систем. Очень сложно объяснить, что такое "качественный трамвай", проще было объяснить что такое "лайт версия метрополитена". Эти события успешно прошли в 90-е годы: открылось очень много систем, старые трамвайные системы были модернизированы до нового уровня. Люди хорошо восприняли и новое качество наземного транспорта, и новое слово для его обозначения. И тут надо сказать, что, как правило, вместе со строительством новых трамвайных линий проводилась глубокая реконструкция улиц в их транспортном коридоре. То есть, само по себе развитие ЛРТ было не только технологической задачей в области транспорта, но и способом изменения городской среды, ее приведения в соответствие с современными запросами экономики.
Иллюстрация к реконструкции улицы в связи со строительством ЛРТ в Париже.
В Россию же с развалом СССР запоздало пришла как раз идея индивидуальных благ. Всем захотелось пересесть из трамваев в личное пространство и забыть эти набитые гробы, как страшный сон. Это нормальное и естественное явление для страны, которую 70 лет насиловали в рамках политических экспериментов в области создания насильственных общежитий. Просто события, связанные с вниманием к индивидуальному, у нас отстали от того, что уже было на Западе на 40 лет. Экономика трансформировалась весьма быстро, сознание людей так быстро трансформироваться просто не умеет. И ясно, что второй раз повторять историю в полном ее цикле было бы очень удивительно. Поэтому развитие идей построения транспортных систем городов в России происходило в спрессованном варианте. Мы могли подсматривать, как и что было сделано уже сейчас в Европе, и понимать, к чему, так или иначе, придем мы. По сути мы изобретали велосипед, хотя и в своих, весьма специфических условиях (и это я не о зимах, это я, скорее, об этапе развития экономики). В результате у нас в стране в середине прошлого десятилетия стало в целом тоже ясно, что развивать наземный общественный транспорт придется, и что дороги нас не спасут. Стало ясно это специалистам, но не обычным жителям, и еще хуже, конечно, было дело с политиками. Жители по-прежнему жаждали и жаждут индивидуального комфорта, и политики склонны их в этом поддерживать. Вопрос о технологических скачках развития городского планирования как-то обычно не обсуждается в рамках выборных компаний... а вот объяснить, что значит пересесть с трамвая в автомобиль легко и просто. Так что у нас встал тот же вопрос, что вставал и на Западе - как назвать новое качество наземного городского транспорта, как его вообще презентовать людям, чтобы его можно было начать восстанавливать? В том числе - какие употребить слова?
И тут уж получилось, что термин "легкий рельсовый транспорт" у нас в сознании не очень хорошо прижился. Он просто плохо звучит, для русского уха. У нас с советских времен существовал термин "скоростной трамвай", как нечто переходное между метро и трамваем классическим. Это была попытка советского ответа на все те же экономические вызовы, которые имели место в ту пору и на Западе. Но, так уж получилось, что в технологическом плане он был скорее гибридом ужа с ежом, а не новым технологическим витком. Зато он был кое-как описан в советских СНиПах и в градостроительной документации. Новомодный западный "легкий рельсовый транспорт", изначально на русский ввели в форме "легкорельсовый транспорт" (есть, например, решение Госсовета за подписью Путина с таким словосочетанием). В результате и СМИ, и политики начали тут же его путать с "легким метро", по образу и подобию Бутовской линии в Москве, или даже вовсе монорельсом - принципиально иным транспортом, по своей нише применения. Образовался новомодный терминологический бардак. И на его фоне, вынужденно, все чаще стали возвращаться к термину "скоростной трамвай". Причем, понимать при этом совершенно не то, что записано в советских СНиПах.
То есть, хотели сказать "легкий рельсовый транспорт", понимая все те изменения в подходах и организации, которые я описывал для Запада, а получилось сказать "скоростной трамвай". В рамках одной системы ЛРТ можно сочетать участки как скоростного движения а-ля метрополитен, так и уличного движения а-ля автобус. Именно для ЛРТ характерно такое явление, как "трамвайно-пешеходная зона". Понятно, что никакой "скоростной трамвай" в рамках здравой логики не может вписываться в трамвайно-пешеходную зону. Понятно, что по существующему советскому СНиПу его вообще непонятно как и где можно построить в уже существующем городе. Так что, когда в Москве стали говорить о строительстве скоростного трамвая, возникла очередная терминологическая путаница... все начали представлять себе чуть ли не электричку, идущую по улице на 120 км/час. В итоге через какое-то время Дептранс был вынужден сказать, что "скоростного трамвая не будет - будет обычный"... И это было воспринято прессой и частью общества не как попытка наведения порядка в терминологии, а как отказ от технологического решения. В очередной раз возникло непонимание, чего же собственно пытаются сделать и зачем. Эту ситуацию до полного абсурда доводит тот факт, что до сих пор не разработан СНиП "Легкий рельсовый транспорт", и все вынужденно обращаются к старым советским нормам проектирования трамвая и скоростного трамвая, по которым принципиально невозможно построить современную ЛРТ-систему.
Именно в таком положении мы сейчас и пребываем. У специалистов есть понимание новой идеологии развития города, в которой наземное пространство надо эффективней использовать. В мире есть разработанные и апробированные принципы организации "легкого рельсового транспорта", как инструмента не только транспорта, но и модернизации городской среды. Но в России все это еще не доварилось - не выпущены и не скорректированы градостроительные документы, не выработана четкая терминология. Наконец, совершенно никак не поставлена задача представить публике и горожанам, чем же это таким мы их собрались срочно осчастливливать. В результате при словосочетании "скоростной трамвай" люди представляют или электричку, разрывающую город на части, или, наоборот, архаичный трамвай, стоящий в общей пробке. Политики, и их пресс-службы, естественно, как это у нас принято, ни минуты времени не уделяют тому, чтобы стать немного понятнее людям... Так что в прессе доминируют всякие бредни про "вагоны, способные двигаться со скоростью 120 км/час". И уже тем более, никто не пытается объяснить, что тут не столько вопрос технологии транспорта, сколько вопрос идеологии городского планирования. Что все это обусловлено, в первую очередь, экономикой и развитием социальных идей. Что все это, по сути, модернизация города как социально-технологического явления.
Поэтому я вас просто решил попросить проще относиться к этой ситуации. Особенно, если вы журналист, и пишете по вопросам транспорта... Да, мы сейчас в несколько странном положении, когда все уже, в целом, признали, что надо строить то, чему на русском языке нет адекватно воспринимаемого названия. Да, чтобы это все строить, у нас так и не написаны технические нормы, и нам приходится смотреть на западные техрегламенты. Но, в целом, все же, тот путь, которым на Западе шли 40 лет, у нас, вроде бы, может уместиться в 15 лет. Есть очень большие надежды на такой вот исход. С системной точки зрения это все, конечно, смотрится несколько забавно... но все же непонимание того, что город это не только среда обитания вокруг тебя, но и явление, технология, структура, потихоньку начинает появляться хотя бы у какой-то части сограждан. Вот, чтобы подтолкнуть этот процесс, я и написал здесь так много букв.