Взлет!
Из разговора в курилке:
- А я вот в симуляторе летаю, как ты думаешь - я сумею взлететь на реальном Як-18Т?
- Взлететь-то наверное сумеешь, а вот сесть...
Так я думал когда-то во время прохождения первоначального обучения полетам. Если в то время я слышал или читал, что взлет - это сложнейший этап полета, я в душе ухмылялся: чего тут "сложнейшего"? Тяга есть - скорость нарастает быстро, подождал до скорости отрыва, потянул на себя - плавно ушел от земли в небо. Казалось бы и все! Знай только следи, чтобы не перетянуть, и скорость была в допусках. Посадка - вот это да! Это гораздо сложнее... Мысли были примерно такими ровно до того момента, пока я не стал обладателем своего самолета и не перебрался на аэродром в Конаково. Маленькая полоса, длиною 400м со всех сторон окружена лесом. Ну что же - надо считать длины разбега, пробега, располагаемые и потребные дистанции взлета. Для начала посмотрел в схемы площадки Конаково, выложенные на сайте http://www.konakovo-aero.ru Из них увидел, что:
- Располагаемая дистанция разбега (максимальная длина полосы, пригодная для разбега самолета до отрыва): 400м
- Располагаемая дистанция взлета (длина участка, включающего располагаемую дистанцию взлета, позволяющего взлететь и безопасно набрать 15м): 550м
Потом заглянул в документацию по самолету, откуда взял следующие цифры (для уровня моря, максимальной загрузки и температуры 25C):
- Потребная дистанция разбега:345м
- Потребная взлетная дистанция до высоты 15м: 600м
Взглянув на эти цифры, я понял, что "пролезаю" еле-еле: с одной стороны, аэродром не на уровне моря, а на 139м, стало быть все потребные дистанции будут больше, но с другой - и масса у меня вряд ли будет полная, и летать я буду не в штилевых условиях, а когда ветер будет иметь хоть какую-то встречную составляющую. Оказавшись на площадке Конаково в первый раз с Андреем Ивановым (vulkan_avia) дооценил ситуацию:
Площадка, конечно, не из простых, но полоса хорошая, искусственная, до деревьев от торцов на самом деле порядка полукилометра, стало быть для взлета и набора хоть и не густо, но пространство все-таки есть. Таким образом, решил попробовать базироваться на этом аэродроме, и, соответственно, летать с него.
Первый же взлет показал всю строгость площадки:
Хотя у самолета имеется три положения закрылков: убранное, 15 градусов и 30 градусов, в "современном" РЛЭ (Pilot's Operating Handbook) описывается взлет без закрылков, т.е. когда они в убранном положении, и цифры, которые я приводил выше, это как раз для такого случая.При посадке же операции предусматривают "полный выпуск закрылков". Промежуточное положение нигде не документировано. Ни о чем не подозревая, не затормозив колеса на исполнительном, я вывел мотор на взлетный режим и побежал по полосе. Очень скоро возникло ощущение тесноты: полоса заканчивалась, а самолет все никак не набирал скорость отрыва! Я нетерпеливо подорвал машину и под рев датчика срыва вывесил ее в приземном слое. Полоса унеслась под крыло. Затем самолет разогнался довольно быстро до наборной скорости, и я перевел его в набор, впервые в жизни чувствуя непревычную близость препятствий: кроны деревьев проскочили подо мной метрах в десяти. Давя ощущение неприятного холодка, я вспомнил мнение Андрея: "к этому надо привыкнуть". "Пожалуй", - подумалось мне тогда. Еще надо бы все-таки взлетать с тормозов от торца, а привычку давать взлетный с ходу оставить для других площадок. И может быть все-таки попробовать доставать закрылки на 15 градусов, хотя об этом нигде не говорится. Так размышлял я, вполне спокойно выполняя первый свой маршрут в районе посадочной площадки. Сам Андрей сидел в это время рядом и рассеял мои сомнения относительно взлета, сказав, что ничего необычного не заметил.
Руководитель полетов был другого мнения, он начал "разбор полета" с вопроса: "Где механизация?" На мои аргументы, что в POH не прописан взлет с механизацией, он эмоционально заметил: "Что американцам хорошо, то нам не годится - впредь на этом аэродроме взлет только с закрылками 15!" А в сторону выдохнул: "Поубивать нас хотят..." Следующий взлет его правоту, в общем, подтвердил: я выпустил закрылки на 15 градусов и взлетал с тормозов - отрыв произошел гораздо раньше, чем в прошлый раз, где-то на двух третях полосы, а за ним последовал уверенный набор, и деревья уже не казались столь близко. Разгонять машину у земли практически не пришлось. Хотя, возможно, сыграло еще и то, что я на этот раз был один. Далее последовала серия не очень удачных полетов по кругам конвеером, описанная когда-то мной на саон.ру:
На пробеге первого конвеера, пока убирал закрылки, проехал с пол-полосы, дал взлетный, ушел (на чистом крыле) с крайних плит на грани срыва, далее с морозцем по коже проскочил в непосредственной близости от верхушек деревьев и подумал: "лучше все-таки на конвеере при такой полосе закрылки не убирать". На нервах тут же перестали получаться посадки: я ощутил всю "прелесть" мушкетерских резиновых стоек, про которую ранее говорили американцы. Никогда в жизни я еще так не прыгал! Одного козла удалось нейтрализовать, зато на следующем круге, на втором подскоке я понял, что пришло время пробовать процедуру ухода на второй, что, в общем, вполне успешно исполнил
В кабине перед моим носом недовольно жужжала оса, которая все никак не хотела покинуть борт через форточку, и я решил, что пора закругляться. С горем пополам, с небольшим недолетом приземлив Мушкетера, я вылез из кабины усталым и морально подавленным. Поплелся на вышку выслушивать едкие замечания местного авиационного сообщества, которое уже начало недобро и без доверия на меня коситься.
Хотя через некоторое время я пообвыкся с полосой, стал достаточно спокойно взлетать и садиться, успешно выцеливая начало полосы:
Click to viewТем не менее, стало понятно, что аэродром таким самолетам, как у меня права на ошибку не предоставляет. Теперь, когда меня просили взять кого-нибудь на заднее сидение, я решительно отказывал, стал учитывать заправку самолета и ветер, тщательно проверять мотор на разных режимах. И вообще все это вынудило взяться за анализ ситуации, более скрупулезную проработку процедур и получение дополнительной информации, как по самолету, так и по методике выполнения взлетов-посадок в условиях препятствий.
Выяснились следующие любопытные факты:
- Американцы тоже неоднократно сталкивались с наличием "взлетного" положения закрылков на Мушкетерах и отсутствием описания процедур, в которых оно применяется. На форумах Beech AeroClub была найдена информация, что в ранних версиях POH, которое тогда называлось просто Owners Manual, были описаны и процедуры взлета-посадки с коротких полос, в частности и в условиях препятствий, а также было указано, что такие взлеты выполняются с положением закрылков 15 градусов. Кто-то утверждал, что эти процедуры были изъяты из действующего РЛЭ, в связи с большим количеством инцидентов, произошедших в этих условиях, кто-то предполагал, что их убрали попросту за ненедобностью, дескать, коротких и заросших полос уже и не осталось. Однако факт оставался фактом - в действующем РЛЭ не были описаны ни указанные выше процедуры, ни выпуск закрылков в положение 15 градусов, и народ приводил на форумах процедуры из бывшего "руководства обладателя".
- Покопавшись в большом количестве документации, приехавшем с самолетом, я-таки обнаружил и у себя старую, истрепанную тонюсенькую книжицу, под названием Owners Manual - ровестницу самолету:
В этой книжке, как и ожидалось, я обнаружил описание процедур взлета-посадки с коротких полос и в условиях препятствий, таблички по потребным дистанциям в этих условиях. Конечно, из самих процедур я почерпнул мало что нового, т.к. уже пользовался ими, однако теперь точно определился с рекомендуемыми скоростными режимами при закрылках 15, которые до этого выдерживал "по наитию".
- На форумах также нашел некоторые рекомендации, которые счел полезными. Например, я раньше как-то не очень контролировал расход полосы в соразмерности с набранной скоростью, и узнал про так называемое правило 1/2: т.е. когда израсходовано пол-полосы производится оценка скорости. Если скорость к этому моменту составляет 70% от скорости отрыва или более, то взлет продолжается, и это означает, что при соответствии располагаемых и потребных дистанций разбега и взлета предпосылок к неудачному взлету и преодолению препятствий пока нет. В противном случае, если скорость к половине полосы составляет менее 70% от скорости отрыва, есть вероятность неудачного взлета. В этом случае взлет немедленно прекращается, и оставшаяся часть полосы относительно безопасно используется для экстренного торможения. Таким образом и у меня появилась своя "скорость принятия решения" - 55 mph.
Шло время. Настала зима, воздух стал плотным. Взлетать стало гораздо легче. Я немного расслабился и иногда даже стал отваживаться летать втроем:
И когда вновь настали теплые времена, "зимние" привычки сказались. За зиму я привык летать с полными баками и теперь обнаружил, что самолет стал гораздо менее резвым - его опять приходилось придерживать после отрыва для разгона. Я привык к стабильному направлению ветра, которое можно было легко учесть, а тут, благодаря летнему солнышку и нашему конаковскому "колодцу" из деревьев, в котором находится полоса зачастую можно было застать ситуацию, когда колдуны, поставленные на разных торцах ВПП смотрят в разные стороны, флюгарка, установленная на крыше вышки управления полетами и находящаяся несколько выше, показывает направление перпендикулярно ВПП, а сам ты, находясь на перроне тоже ощущаешь ветер приличной силы, но его направление не совпадает ни с колдунами, ни с ветроуказателем РП...
И однажды произошел такой взлет, который я запомню надолго. Стоял прекрасный вечер начала мая. День подходил к концу. Мы уже успели слетать один маршрут и рассчитывали еще один - местный, недалеко. Колдуны в торцах полосы висели, лишь иногда нехотя побалтывая полосатыми хвостами от редких слабеньких дуновений. Ветроуказатель на вышке показывал слабый ветерок направления ССВ. Скорость его едва отличалась от нуля. Совершенно спокойно мы заняли исполнительный с восточным курсом, произвели штатный набор проверок и объявили о готовности к взлету. Все шло как обычно - взлетный режим, параметры двигателя в норме, обороты в норме, скорость начала расти - к КТА набрали положенные 55 миль и я продолжил взлет. И тут... Скорость перестала нарастать! Никакого изменения в работе двигателя, ноги с тормозных педалей я убираю сразу после начала разбега - что это?! Полоса стремительно заканчивалась. С грехом пополам к "крайней плите" набрали 70 миль, я оторвал самолет и принялся выдерживать, разгоняя скорость. Однако скорость росла очень неохотно, и, скрепя сердце, и наблюдая надвигающиеся стеной деревья, на 75 милях я начал набор. Скорость упала до 70 миль, управление обмякло и стало неустойчивым, датчик срыва заверещал, вот так, наверное, все и заканчивается... Штурвал чуть-чуть от себя - 75 миль, чуть на себя... На вышке в это время тоже не выдержали: "805-ый, НАБОР!!!" Кроны были уже совсем рядом, прямо перед самолетом и все-еще выше,было видно уже отдельные трепещущие листочки, и мы шли аккурат на границу между ними и небом. И тут вдруг скорость возросла до 80! Штурвал на себя, и мы-таки перепрыгнули через колышущуюся зелень! Чуть от себя, скорость 85-90... На себя - и 80 приборная, вертикальная 600 футов в минуту. Ветви деревьев, чуть было не принявшие нас в свои объятья, быстро удалялись, превращаясь сначала в обыкновенную траву, а затем - в совершенно безобидный и симпатичный ковер,вокруг сияли краски низкого предзакатного солнца, воздух был ровный настолько, что штурвал можно было не держать, мотор молотил на максимале, термометры цилиндров показывали 200 градусов, давления масла и топлива стояли в зеленых секторах. Все это уместилось, наверное, в минуту. Но, в результате, только ее я и запомнил из всего полета - машинально убрав закрылки, установив режим и отбалансировав самолет, с удовольствием передал управление моему напарнику - Сергею (aviator098), не переставая думать про только что прошедший взлет. Впечатление было такое, что взлетали с попутным ветром...
После приземления стали обсуждать случившееся. Наиболее вероятным казалось попадание в локальную зону разрежения после ушедшего вверх "пузыря" нагретого воздуха. Однако остроты ощущений это не убавляло. Каков же будет следующий взлет, и должен ли он быть вообще?.. Одолевали нехорошие мысли об окончании летной карьеры и продаже самолета. Получив от РП 100 грамм для расслабухи, легли спать и решили, что утро вечера будет мудренее.
И завтрашнее утро, став сегодняшним, начало дразниться: светило яркое солнышко, по небу бежали кучевки. Поменяв курс взлета на западный, почти прямо по полосе дул сильный порывистый ветер, колдуны оба плясали в западном направлении.
Скрепя сердце, после двух сигарет и продолжительных раздумий, я все же решил, что лететь надо. И даже не то что надо, а просто необходимо: погода способствует, и если я сейчас уеду, не слетав, эта неприятность засядет в мозгу и разрастется к следующему разу настолько, что я действительно рискую больше не сесть за штурвал. Итак, КВС принял решение и поставил себе задачу: полет в зону на отработку экстренного набора высоты дополнительным выпуском закрылков в посадочное положение. Лететь решил в одиночку - от греха подальше, да и самолетику полегче. Взлет превзошел все ожидания: не успело носовое колесо оторваться от полосы, как ветер взял нас в свои могучие ладони и понес прочь от земли, озорно подкидывая и переваливая с боку на бок... Вот он, тот самый взлет, заснятый Сергеем, переживавшим за меня на земле:
Теперь немного о задании, придуманном самому себе. Среди моментов вчерашнего памятного взлета был и такой: рука инстинктивно тянулась к рычагу закрылков. Хотя я так и не дернул их в посадочное положение, но подсознательно очень хотел это сделать. Почему? Теоретически самолет мог бы "вспухнуть". Но насколько? И был ли вообще, кроме дополнительного сопротивления , хоть какой-либо положительный эффект на скорости 75 миль? А на 70? На эти вопросы я хотел ответить практикой в зоне: имитацией набора на скорости 75 миль, выпуском закрылков и наблюдением за вертикальной скоростью. Результаты оказались положительно-противоречивыми:
- Да: при выпуске закрылков в посадочное положение вариометр фиксировал явный прирост вертикальной скорости, по крайней мере, в течении первых пяти секунд, затем этот прирост переставал быть столь ощутимым по сравнению с первоначальной вертикальной набора
- Но: значительно падала скорость и ухудшалась управляемость самолета, хотя до срыва и сваливания, очевидно, еще имелся некоторый запас.
Покрутившись в зоне минут 15 и расслабившись, я вернулся "на точку" в приподнятом настроении: во-первых, полеты продолжаются! А во-вторых, закрылки - это, как ни крути, еще один козырь в кармане, и, возможно, пару так недостающих метров с их помощью выгадать будет можно.
После этого, без каких-либо проблем, сходили с Серегой еще один маршрутик и умиротворенные поехали по домам.
Однако, осадочек после этих событий все-равно остался, и я довольно долгое время не ездил на полеты, и потом, по совпадению нескольких обстоятельств, с радостью воспринял предложение Андрея Иванова перебраться в Шевлино:
Так кончился период моего обучения взлетам и посадкам в условиях препятствий, и начался новый период и новые приключения: плотный трафик с планерами и полоса, чем-то напоминающая сельскую дорогу с горбами, ямами, уклонами и подъемами. Но это все в будущем. А пока мы, позабыв про деревья и экстренный выпуск закрылков, садимся в Шевлино и погружаемся в тамошнюю веселую и немного бесшабашную атмосферу:
И будут еще впереди и довольно скоро проходы в опасной близости от заборчика, посадки через планер, стоящий в торце, на бугорок из серии "и поскакал", вторые круги, расхождения с самолетами, парапланеристами и висения в "зонах ожидания"... Без сомнения, будет еще много-много интересного и нескучного. Такого, о чем другие пилоты уже давно и не думают... Ну примерно как выходить через любую дверь, не спотыкаясь об пороги и не расшибая лбы... :)
Но взлет... С него ведь все начинается! Пусть он будет прежде всего!