(no subject)
Грустное летнее хокку:
Возвращались домой по земле усталые птицы
С раненым сердцем
Вот и окончился мой очередной отпуск, во время которого я хотел слетать на Юцу, посмотреть на красоту Северного Кавказа с воздуха, развеяться и приобрести бесценный опыт горных полетов, да и вообще, отойти немного от Москвы. Так что же? Да, есть! Есть теперь и опыт и знания. Много их, и они самые разные, даже те, которых в общем-то не ждал. Есть разобранный самолет в ангаре, есть много настоящих друзей и просто друзей, и просто сочувствующих... Нету пожалуй только трех вещей - энергии, денег и планов на будущее. Но коли есть жизнь, думаю, все остальное появится как-нибудь постепенно. Так бывало уже не один раз.
Итак, что я теперь не предполагаю, а знаю наверняка:
1). Я знаю, что могу пролететь на самолете не час и не два а три и даже больше.
И это не будет сильно отличаться от маршрута на час, разве что сильнее устанешь сидеть. Технологически дальнее путешествие на самолете не отличается от ближнего. Однако затраты на такое путешествие возрастают пропорционально расстоянию. То же касается вероятности возникновения неисправностей и нештатных ситуаций. Использование самолета в качестве утилитарного транспортного средства - не более чем мечта, а авиапутешествия - удел нас, авиаторов, которым не сидится на земле.
2). Я знаю, что если в самолете надо лететь три часа и даже больше, то он из четырехместного превращается в двухместный, и-то с ограничениями.
Поэтому теперь я никогда не дам однозначного ответа на вопрос "сколько мест у меня в самолете". И вопрос "сколько ты весишь?" в ответ на просьбу "возьми меня с собой" считаю по-прежнему уместным, хотя, возможно, не вполне тактичным.
3). Я знаю, что взлетать на перегруженном самолете в жару надо учиться. Меня всякий раз выручали длинные полосы, но оказалось, что если отрывать самолет раньше и не верить при этом орущему датчику срыва, то в длине полосы можно существенно сэкономить.
4). Я знаю, что путешествовать в компании несколькими самолетами гораздо приятнее, чем в одиночку. Хотя порой, чтобы удержаться за ведущим надо попотеть, и можно даже не успеть полюбоваться видами вокруг.
5). Я знаю, что двигатели отказывают в полете. Это - реальность. Ни за что на свете теперь я не буду прокладывать маршруты через бескрайние болота и леса, а также летать вокруг Москвы по МКАД на 150м истинной, как бы это ни было красиво.
6). Я знаю, что отказ двигателя еще не значит катастрофа. Самолет может приземлиться вне аэродрома. Он может это сделать даже совсем без повреждений. Поля и дороги могут быть ровными и вполне гостеприимными. Если ты садишься на поле или дорогу, это еще не значит, что ты переверншься, врежешься во что-нибудь или загоришься. Более того - на ту дорогу, которую выбрал ты, к тебе могут потом подсесть твои товарищи. А затем и взлететь с нее! Прокладывать маршруты нужно так, чтобы у тебя были "аэродромы" повсюду.
7). Я знаю, что аэродинамическое качество моего самолета действительно близко к 10, как пишут в документах, как бы в этом ни сомневались именитые планеристы, и нам удалось пройти с высоты 440 метров путь порядка 4 км, да еще и с разворотом, правда ветер был "за нас". Вертикальная при этом даже в развороте составляла 7-8 м/с
8). Я знаю, что после отказа двигателя есть определенное время... Вот выяснилось, что мне было дано 2 минуты с момента отказа, до того как я уже вылезал из самолета на земле. 2 минуты - это не много и не мало, но действий столько, что, пожалуй, у тебя не больше одной попытки на каждое: Под капотом что-то взорвалось и двигатель затрясло - давления? Топливо - в норме, масло - в норме. Обороты? Упали до 2000. Температуры? Выхлопных газов - 0, головок - 1-й цилиндр 180С, 4-й цилиндр - около 50. Очевидно с 4-м цилиндром проблемы и, судя по звуку, что-то вырвало или развалилось. Выбило одну из свечей? Возможно, однако давление масла все же потихоньку падает. Надо глушить мотор, присаживаться и разбираться, путешествие прекращается. Впереди желтое пшеничное поле - идем пока на него прямо по курсу, скорость 100 миль - достаточно. Поперек поля уже почти подплыла под нас узенькая грунтовка, столбов вроде нет и ровная достаточно - еще раз, столбов нет, траншей поперек нет, только в конце ее перелесок с ЛЭП и перекрестком с автомобильной дорогой - надо успеть плюхнуться раньше. Ну что же, пошли на дорогу - мы сейчас высоко, чтобы до перекрестка сесть нужно снижаться, да и дорога-то в основном под нами уже, так что, правый отворот, далее левый разворот, выхожу на дорогу - все равно высоковато, перелетаем - в перекресток бы не уехать, закрылки в посадочное, подскользить немного, чтобы слить высоту... Теперь в самый раз, дорога прямо по прямой, узенькая но ровная, еще и ветер прямо в лоб, судя по пшенице. Расчет правильный, скорость как обычно на заходе - 80 миль, в колею помещаемся, все шикарно. Выравнивание, касание... Эх, что-то все-таки торчит сбоку от дороги - какая-то тонкая палка. Железная? Деревянная?.. Хряп! Кажется деревянная. Тормозим, отключаемся, вылезаем...
9). Я знаю, что все авиаторы - братья! Кто-то подсядет к тебе на дорогу и поможет разобрать самолет, кто-то пригонит техничку с дюймовым инструментом и вызовет платформу для эвакуации, кто-то обеспечит бесплатную стоянку, кто-то надает денег "на всякий пожарный", кто-то метнется из Москвы туда-обратно, чтобы доставить документы для транспортировки.
10). Я знаю, что самые лучшие встречи с родственниками получаются по велению судьбы, когда ты их не планируешь, и твоя вынужденная посадка случается именно в том месте, где они живут!
11). Я знаю, что самолеты умеют путешествовать по земле верхом на грузовиках. И это путешествие намного тяжелее для них, да и для пилотов тоже, чем по воздуху. Закрепить самолет на платформе - целая наука! Он совершенно для этого не приспособлен - он скользкий, тяжелый, хрупкий и неустойчивый, когда путешествует не по небу. А еще он вызывает интерес у неавиационных людей:
- Ух ты, какой вертолет!
- А чего вы на нем не летите?
- Где такие продают?
- А почему в документах нет номера двигателя?
- А почему регистрационные номера наклеены, а не нанесены краской?
12). Я знаю, что самый грустный момент путешествия - остаться наедине с разобранным самолетом в ангаре, с больной головой после вчерашних штрафных, заросшему щетиной, в изодранных башмаках, грязной одежде, с пустыми карманами, с кучей сомнений и абсолютным отсутствием планов и прогнозов!
13). Я знаю, что произошло с мотором и даже знаю почему! Цилиндры трескаются. Это - тоже реальность. Они трескаются и предупреждают об этом заранее, выгоняя немножко масла на не совсем привычном месте. Я видел это масляное пятнышко снизу на головке цилиндра, но тогда не знал, что оно означает, хотя подозревал, что оно может взяться из какой-либо трещины. Люди, которых я спрашивал, тоже ничего об этом не знали и говорили разное - "не бери в голову", "если это трещина, должны быть следы газов, а не масла"... Тайное стало явным в перелете. Трещина разошлась совсем и головка цилиндра отделилась от гильзы:
Оказалось, что это явление происходит сплошь и рядом, есть множество статей с фотографиями, подобными моей и объяснениями механизма возникновения:
http://www.eci.aero/pdf/SeparationAnxiety-MikeBusch-CessnaPilot.pdf
Наиболее вероятная причина - перегрев или неравномерный нагрев цилиндра. Алюминиевая голова с температурой расширяется несколько больше, чем стальная гильза. Хотя голова и навернута на гильзу по резьбе, но основную нагрузку при работе должна брать не резьба а перекрытие между сталью и алюминием выше резьбы. Голова наворачивается на резьбу при очень высоких температурах и потом, остывая, усаживается на гильзу. Во время работы то перекрытие, на котором сидит голова, при перегреве или большой разнице температур, перестает удерживать голову, и вся нагрузка передается на резьбу, резьба не выдерживает нагрузки и трескается в районе первого витка. Затем трещина постепенно растет и голова отделяется от гильзы.
Результаты моего мини-расследования таковы:
- Перегрева не было. Температура очень редко выходила за пределы 200C, а в основном была порядка 170-180C
- Разница температур отдельных участков цилиндра вполне могла быть, особенно зимой. На фото выше можно увидеть состояние резинок на дефлекторах охлаждения именно возле того самого цилиндра - они просто никакие, чему я раньше не придавал значения! Кроме того, задняя сторона капота в этом месте очень плохо прилегает к фюзеляжу. В результате воздух не проходил вниз через ребра головки и гильзы, как должен был, а уходил через верх назад.
14). Я знаю, что поговорка "сомневаешься - не лети" совершенно справедлива. В следующий раз, если я замечу что-либо необычное, осматривая самолет, я не полечу, пока сам не выясню до конца причины обнаруженного и не решу, что с этим можно лететь, даже если для этого придется разобрать самолет до заклепки. Нет ничего хуже прислушиваться к "добрым" фразам собратьев-авиаторов: "у всех так и все летают...", "ты так никогда не полетишь...", "ты ищешь оправдания, чтобы не летать...", "ты больше любишь чинить, чем летать...".
Есть знания, есть опыт, есть судьба... Но сомнений, их быть не должно!
Возвращались домой по земле усталые птицы
С раненым сердцем
Вот и окончился мой очередной отпуск, во время которого я хотел слетать на Юцу, посмотреть на красоту Северного Кавказа с воздуха, развеяться и приобрести бесценный опыт горных полетов, да и вообще, отойти немного от Москвы. Так что же? Да, есть! Есть теперь и опыт и знания. Много их, и они самые разные, даже те, которых в общем-то не ждал. Есть разобранный самолет в ангаре, есть много настоящих друзей и просто друзей, и просто сочувствующих... Нету пожалуй только трех вещей - энергии, денег и планов на будущее. Но коли есть жизнь, думаю, все остальное появится как-нибудь постепенно. Так бывало уже не один раз.
Итак, что я теперь не предполагаю, а знаю наверняка:
1). Я знаю, что могу пролететь на самолете не час и не два а три и даже больше.
И это не будет сильно отличаться от маршрута на час, разве что сильнее устанешь сидеть. Технологически дальнее путешествие на самолете не отличается от ближнего. Однако затраты на такое путешествие возрастают пропорционально расстоянию. То же касается вероятности возникновения неисправностей и нештатных ситуаций. Использование самолета в качестве утилитарного транспортного средства - не более чем мечта, а авиапутешествия - удел нас, авиаторов, которым не сидится на земле.
2). Я знаю, что если в самолете надо лететь три часа и даже больше, то он из четырехместного превращается в двухместный, и-то с ограничениями.
Поэтому теперь я никогда не дам однозначного ответа на вопрос "сколько мест у меня в самолете". И вопрос "сколько ты весишь?" в ответ на просьбу "возьми меня с собой" считаю по-прежнему уместным, хотя, возможно, не вполне тактичным.
3). Я знаю, что взлетать на перегруженном самолете в жару надо учиться. Меня всякий раз выручали длинные полосы, но оказалось, что если отрывать самолет раньше и не верить при этом орущему датчику срыва, то в длине полосы можно существенно сэкономить.
4). Я знаю, что путешествовать в компании несколькими самолетами гораздо приятнее, чем в одиночку. Хотя порой, чтобы удержаться за ведущим надо попотеть, и можно даже не успеть полюбоваться видами вокруг.
5). Я знаю, что двигатели отказывают в полете. Это - реальность. Ни за что на свете теперь я не буду прокладывать маршруты через бескрайние болота и леса, а также летать вокруг Москвы по МКАД на 150м истинной, как бы это ни было красиво.
6). Я знаю, что отказ двигателя еще не значит катастрофа. Самолет может приземлиться вне аэродрома. Он может это сделать даже совсем без повреждений. Поля и дороги могут быть ровными и вполне гостеприимными. Если ты садишься на поле или дорогу, это еще не значит, что ты переверншься, врежешься во что-нибудь или загоришься. Более того - на ту дорогу, которую выбрал ты, к тебе могут потом подсесть твои товарищи. А затем и взлететь с нее! Прокладывать маршруты нужно так, чтобы у тебя были "аэродромы" повсюду.
7). Я знаю, что аэродинамическое качество моего самолета действительно близко к 10, как пишут в документах, как бы в этом ни сомневались именитые планеристы, и нам удалось пройти с высоты 440 метров путь порядка 4 км, да еще и с разворотом, правда ветер был "за нас". Вертикальная при этом даже в развороте составляла 7-8 м/с
8). Я знаю, что после отказа двигателя есть определенное время... Вот выяснилось, что мне было дано 2 минуты с момента отказа, до того как я уже вылезал из самолета на земле. 2 минуты - это не много и не мало, но действий столько, что, пожалуй, у тебя не больше одной попытки на каждое: Под капотом что-то взорвалось и двигатель затрясло - давления? Топливо - в норме, масло - в норме. Обороты? Упали до 2000. Температуры? Выхлопных газов - 0, головок - 1-й цилиндр 180С, 4-й цилиндр - около 50. Очевидно с 4-м цилиндром проблемы и, судя по звуку, что-то вырвало или развалилось. Выбило одну из свечей? Возможно, однако давление масла все же потихоньку падает. Надо глушить мотор, присаживаться и разбираться, путешествие прекращается. Впереди желтое пшеничное поле - идем пока на него прямо по курсу, скорость 100 миль - достаточно. Поперек поля уже почти подплыла под нас узенькая грунтовка, столбов вроде нет и ровная достаточно - еще раз, столбов нет, траншей поперек нет, только в конце ее перелесок с ЛЭП и перекрестком с автомобильной дорогой - надо успеть плюхнуться раньше. Ну что же, пошли на дорогу - мы сейчас высоко, чтобы до перекрестка сесть нужно снижаться, да и дорога-то в основном под нами уже, так что, правый отворот, далее левый разворот, выхожу на дорогу - все равно высоковато, перелетаем - в перекресток бы не уехать, закрылки в посадочное, подскользить немного, чтобы слить высоту... Теперь в самый раз, дорога прямо по прямой, узенькая но ровная, еще и ветер прямо в лоб, судя по пшенице. Расчет правильный, скорость как обычно на заходе - 80 миль, в колею помещаемся, все шикарно. Выравнивание, касание... Эх, что-то все-таки торчит сбоку от дороги - какая-то тонкая палка. Железная? Деревянная?.. Хряп! Кажется деревянная. Тормозим, отключаемся, вылезаем...
9). Я знаю, что все авиаторы - братья! Кто-то подсядет к тебе на дорогу и поможет разобрать самолет, кто-то пригонит техничку с дюймовым инструментом и вызовет платформу для эвакуации, кто-то обеспечит бесплатную стоянку, кто-то надает денег "на всякий пожарный", кто-то метнется из Москвы туда-обратно, чтобы доставить документы для транспортировки.
10). Я знаю, что самые лучшие встречи с родственниками получаются по велению судьбы, когда ты их не планируешь, и твоя вынужденная посадка случается именно в том месте, где они живут!
11). Я знаю, что самолеты умеют путешествовать по земле верхом на грузовиках. И это путешествие намного тяжелее для них, да и для пилотов тоже, чем по воздуху. Закрепить самолет на платформе - целая наука! Он совершенно для этого не приспособлен - он скользкий, тяжелый, хрупкий и неустойчивый, когда путешествует не по небу. А еще он вызывает интерес у неавиационных людей:
- Ух ты, какой вертолет!
- А чего вы на нем не летите?
- Где такие продают?
- А почему в документах нет номера двигателя?
- А почему регистрационные номера наклеены, а не нанесены краской?
12). Я знаю, что самый грустный момент путешествия - остаться наедине с разобранным самолетом в ангаре, с больной головой после вчерашних штрафных, заросшему щетиной, в изодранных башмаках, грязной одежде, с пустыми карманами, с кучей сомнений и абсолютным отсутствием планов и прогнозов!
13). Я знаю, что произошло с мотором и даже знаю почему! Цилиндры трескаются. Это - тоже реальность. Они трескаются и предупреждают об этом заранее, выгоняя немножко масла на не совсем привычном месте. Я видел это масляное пятнышко снизу на головке цилиндра, но тогда не знал, что оно означает, хотя подозревал, что оно может взяться из какой-либо трещины. Люди, которых я спрашивал, тоже ничего об этом не знали и говорили разное - "не бери в голову", "если это трещина, должны быть следы газов, а не масла"... Тайное стало явным в перелете. Трещина разошлась совсем и головка цилиндра отделилась от гильзы:
Оказалось, что это явление происходит сплошь и рядом, есть множество статей с фотографиями, подобными моей и объяснениями механизма возникновения:
http://www.eci.aero/pdf/SeparationAnxiety-MikeBusch-CessnaPilot.pdf
Наиболее вероятная причина - перегрев или неравномерный нагрев цилиндра. Алюминиевая голова с температурой расширяется несколько больше, чем стальная гильза. Хотя голова и навернута на гильзу по резьбе, но основную нагрузку при работе должна брать не резьба а перекрытие между сталью и алюминием выше резьбы. Голова наворачивается на резьбу при очень высоких температурах и потом, остывая, усаживается на гильзу. Во время работы то перекрытие, на котором сидит голова, при перегреве или большой разнице температур, перестает удерживать голову, и вся нагрузка передается на резьбу, резьба не выдерживает нагрузки и трескается в районе первого витка. Затем трещина постепенно растет и голова отделяется от гильзы.
Результаты моего мини-расследования таковы:
- Перегрева не было. Температура очень редко выходила за пределы 200C, а в основном была порядка 170-180C
- Разница температур отдельных участков цилиндра вполне могла быть, особенно зимой. На фото выше можно увидеть состояние резинок на дефлекторах охлаждения именно возле того самого цилиндра - они просто никакие, чему я раньше не придавал значения! Кроме того, задняя сторона капота в этом месте очень плохо прилегает к фюзеляжу. В результате воздух не проходил вниз через ребра головки и гильзы, как должен был, а уходил через верх назад.
14). Я знаю, что поговорка "сомневаешься - не лети" совершенно справедлива. В следующий раз, если я замечу что-либо необычное, осматривая самолет, я не полечу, пока сам не выясню до конца причины обнаруженного и не решу, что с этим можно лететь, даже если для этого придется разобрать самолет до заклепки. Нет ничего хуже прислушиваться к "добрым" фразам собратьев-авиаторов: "у всех так и все летают...", "ты так никогда не полетишь...", "ты ищешь оправдания, чтобы не летать...", "ты больше любишь чинить, чем летать...".
Есть знания, есть опыт, есть судьба... Но сомнений, их быть не должно!