Тактика авианосцев. Weather gage
О самом интересном.
Известное дело - в эпоху паруcа сила и направление ветра очень сильно влияли на ход и исход морских сражений. При этом я не сильно согрешу, если замечу - сторона, занимавшая наветренное положение, владела инициативой. Победа над ветром при помощи изобретения Джеймса Уатта вызвала всеобщий восторг. И он оказался столь силён, что интересный феномен, возникший в позднюю паровую эпоху - но сохраняющий своё значение по сей день - остался во многом незамеченным. Речь о влиянии ветра на тактику применения авианосцев. Каковое было сравнимым с влиянием в эпоху парусную, с той лишь разницей, что теперь "погодная инициатива" оказывалась у стороны, находящейся в подветренном положении.
Внезапное возвращение Зефира и Борея случилось потому, что направление движения авианосца во время проведения взлётно-посадочных операций не выбирается произвольно. Обычно авианосец должен двигаться против ветра. Подчеркнём: делается это не только и зачастую не столько для того, чтобы обеспечить необходимую для взлёта самолётов "скорость ветра над палубой" (wind on deck, WOD), сколько для обеспечения безопасности взлёта и посадки. Императив безопасности операций - один из краеугольных камней авианосной тактики.
Таким образом, корабль, находящийся в подветренном положении, при проведении взлётно-посадочных операций, может двигаться в направлении на противника. Корабль в наветренном положении должен от противника отворачивать. Соответственно, подветренное положение позволяет либо сокращать дистанцию - при желании - либо удерживать её, отворачивая от противника в перерывах между лётными сессиями. Наветренное положение в этом смысле менее выгодно. Таковы общие соображения, описывающие проблему.
Наиболее известный, на мой взгляд, пример влияния ветра на ход (но не на исход) боя авианосцев дал нам Мидуэй. Первая атака Спрюэнса задержалась почти на час из-за того, что американцы были на ветре. Сообщение о положении сил Нагумо Спрюэнс (и Флетчер) получили в 06.03 - расчётная дистанция до противника составляла 175 миль. Теоретически это позволяло начать подъём самолётов немедленно - однако процедура подъёма должна была занять не менее 40 минут (на практике затянулась на час), и за время движения против ветра авианосцы удалились бы от противника слишком сильно, последние взлетающие самолёты не смогли бы долететь до цели. В результате Спрюэнс потратил час на сближение с противником - в 07.00 расчётная дистанция составляла 155 миль, и теперь при движении против ветра авианосцы могли успеть поднять все самолёты до того, как дистанция превысит радиус действия торпедоносцев и истребителей. Невыгодное направление ветра, к слову - важное и далеко не единственное относительно случайное обстоятельство, негативно повлиявшее на действия американцев. Идея о том, что американцам в этом бою помогала удача - скорее, ошибочна.
Наиболее же интересный - всё на тот же взгляд - пример дало нам сражение в Филиппинском море, незаслуженно забытый шедевр в авианосной галерее. В этом бою под ветром были японцы - что облегчало реализацию плана Одзавы, поскольку японцы могли атаковать противника, оставаясь за пределами радиуса действия его ударных самолётов (и даже, по факту, оставшись за пределами радиуса поиска американских палубных разведчиков). Спрюэнс же был на ветре, что сильно осложнило ему организацию контратаки: TF58 приходилось раз за разом поворачивать на восток, от противника, чтобы поднять в воздух новую группу истребителей для отражения очередной японской атаки - и принять на палубу самолёты, отстрелявшие свою порцию индюшек. Американцы весь день 19 июня крутились на месте. И, хотя в целом тактику последовательных атак, применённую японцами, едва ли можно признать удачной - одна массированная атака в самом начале могла принести больший успех - эта тактика позволила "прибить" TF58 к глобусу и не дала Спрюэнсу нанести контрудар в первый же день.
Наиболее сильным влияние направления ветра было во время погони. При Матапане наветренное положение занимал Каннигем. Повороты против ветра для обеспечения операций "Формидэбла" стоили ему 10-15 миль - что, в сложившихся условиях, было весьма существенно. С другой стороны, во время боя у м. Энганьо авианосцы TF38 были под ветром - в частности, поэтому командующий TG38.3 назвал тактическую ситуацию в течение дня как "идеальную". Американским кораблям не приходилось сильно уклоняться от генерального курса во время преследования противника, и это, в частности, позволило ввести в дело надводные корабли ещё до захода солнца.
Наконец, заметим, что направление ветра сыграло важную роль в двух артиллерийских боях с участием авианосцев - у о. Самар и во время атаки "Шарнхорста" и "Гнейзенау" на "Глориес". Это не имеет прямого отношения к обсуждаемой теме, но ремарка, думается, будет интересна читателю. В бою у о. Самар японцы поначалу занимали подветренное положение - первым, и очень важным тактическим решением Курита было решение сначала выйти на ветер. Это решение, если верить описанию Лундгрена, не было напрямую связано с желанием помешать взлётно-посадочным операциям (хотя такая версия высказывается) - наветренное положение выгодно в том случае, если противник ставит дымовые завесы, и Курита хотел выйти на ветер именно поэтому. Можно сказать, что теоретически Курита оказался вполне прав: после того, как японские корабли оказались к востоку от Taffy 3, попадания в американские корабли резко участились, и, собственно, судьба их была бы решена очень быстро. Однако выполнение этого манёвра обошлось дорого - Курита потерял очень много времени, много нервов, и немного кораблей - отчего окончательно решить дело не удалось. В случае же с "Шарнхорстом" и "Гнейзенау" ситуация была иной - немцы сразу оказались на ветре, и дымзавесы "Глориес" не спасли.
Вернёмся к главной теме. Влияние ветра на бои с участием авианосцев было значительным, и во многом походило на влияние ветра на бои с участием парусных кораблей. При этом "выйти на ветер" в бою авианосцев возможности не было. Иными словами, прямой связи с тактикой не было, однако была связь косвенная. Каковы могли быть решения проблемы? Например, в бою у Матапана Каннингем, поначалу державший свои силы соединённо, после полудня отделил "Формидэбл" от линкоров - драгоценные мили больше не расходовались впустую. Это решение было правильным - и было бы вовсе идеальным, если бы было принято в самом начале сражения.
Спюэнс в бою в Филиппинском море мог бы оказаться ближе к японцам, если бы прислушался к командующему TF58 Митшеру. Перед американским авианосным соединением было две задачи - они должны были наносить удары по японским аэродромам на Марианских островах и дать генеральное сражение силам Одзавы. При этом TF58 находилось к западу от Маринских островов, под ветром. За два дня до сражения, 17 июня, Митшер предложил план действий, в соответствии с которым ночью TF58 должно было двигаться на запад - от островов и навстреу Одзаве - а днём ложиться на восточный курс. Спюэнс этот план сначала одобрил, однако 18 июня изменил решение : теперь TF58 должно было ночью двигаться на восток, от Одзава, а днём повернуть на запад. Разница в пройденном расстоянии при этом была существенной: днём авианосцы должны были наносить удары по берегу, и, так или иначе, периодически ложиться на восточный курс. Ночью же взлётно-посадочные операции не выполнялись. Таким образом, при варианте "на восток ночью", предложенном Митшером, TF58 утром 19 июyя было бы ближе к противнику, чем в реализованном на практике варианте Спрюэнса. Это ценное наблюдение сделано в лучшей из известных мне работ по Филиппинском морю.
Обращаясь к примеру с Мидуэем, можно сделать ещё одно наблюдение: степень влияния ветра зависела от размера ударной группы, которую надо было поднимать в воздух. Спрюэнс утром 4 июня собирался отправить к цели сразу все свои ударные самолёты - что и требовало значительного времени. При использовании половины ударных самолётов - так японцы действовали с самого начала, американцы стали практиковать эту тактику под вывеской deck load позже - время подъёма ударной группы уменьшалось, соответственно, уменьшалась и зависимость от ветра. Таким образом, то, что можно назвать "ангарно-палубной тактикой", тесно переплеталось с "погодной тактикой".
Ну и наконец - перед нами яркий пример "исторической спирали". Давно, казалось бы, забытое понятие weather gage внезапно оказалось востребованным во время Второй мировой. Это, с одной стороны, является частной иллюстрацией общего принципа морских сражений - в них всегда важна роль "моря как стихии" (да, это И.М. Кокцинский), и эта банальная мысль зачастую остаётся за рамками обсужлений. Со стороны другой, сказанное выше - ещё и лишнее подтверждение ценности исторических исследований, ценности изучения даже давно отживших тактических приёмов.
Так же в рубрике:
Тактика авианосцев. Что такое Point Option
Тактика авианосцев. Проблема Хара и другие вопросы разведки