Железные дороги: от частных к казённым
120 лет назад, 1 февраля 1891 года (по ст. ст.), Курско-Харьково-Азовская железная дорога была выкуплена государством у частных владельцев. Нынешняя Южная железная дорога изначально не была предприятием государственным. С 1868 года строительство этой транспортной магистрали, а потом и ее эксплуатацию вели концессионеры - частные компании.
Первое приобретение
К 1876 году протяженность железнодорожной сети в Российской империи составляла почти 18 тыс. верст (больше 19 тыс. км). При этом казенными были лишь 63 версты! Все остальные принадлежали 42 частным обществам. Разумеется, это не могло не тревожить тогдашних руководителей транспортного ведомства. Долгие годы шли споры о том, что эффективнее - частное или государственное владение железными дорогами, но то, что, державе стратегически важно управлять железнодорожным транспортом и владеть им - ни у кого не вызывало сомнений.
Частные дороги, конечно, тоже были важны, но большое количество их хозяев вносило сумятицу в транспортную отрасль. К примеру, в одном из писем Чехова упоминается такой факт: некая железная дорога украла у своей соседки 300 вагонов и «выкрасила их в свой цвет». Единого тарифа на перевозки не существовало - каждая дирекция назначала свою цену, исходя из собственных соображений. Не было и единых стандартов безопасности, многих важных технических норм. Вот почему правительство империи пришло к выводу о необходимости выкупа у частных владельцев железнодорожных магистралей.
Первой железной дорогой, выкупленной государством у частных хозяев, в 1881 году стала Харьково-Николаевская (поначалу дорога эта носила название Харьково-Кременчугской). Поскольку магистраль не приносила доходов, ее владельцы-акционеры легко согласились на выкуп.
История Харьково-Кременчугской железной дороги берет начало в 1868 году, когда концессия на ее постройку была выдана гофмейстеру Абазе и барону Унгерн-Штернбергу. Капитал акционерного общества составил 14 300 000 рублей золотом, из которых лишь 1/4 приходилась на негарантированные акции, остальные 3/4 - на гарантированные правительством облигации. Концессионеры Харьково-Кременчугской железной дороги прославились на всю империю благодаря своей бережливости: дорога обошлась в рекордные 56378 рублей за версту, в то время как, например, верста Балтийской магистрали «потянула» на 13 622 рубля больше, хотя полотно нашей дороги строилось в два пути, а Балтийской - в один!
Десять лет спустя
Однако гораздо большее значение и большую протяженность имела в те годы другая дорога - Курско-Харьково-Азовская. Она пришла в Харьков первой (6 июля 1869 года). Впрочем, о необходимости постройки этой магистрали говорилось в проекте, датированном еще 1838 годом. Несколько раз создавались акционерные общества, которые концессионным способом собирались построить магистраль, но их постигали различные неудачи, так что до 1868 года строительные работы даже не начинались.
1 марта 1868 года концессию получил Самуил Поляков, молодой, энергичный и опытный человек. К тому времени он уже успел построить несколько магистралей. И здесь не обошлось без рекорда: дорога протяженностью в 763 версты была построена всего за 1 год и 10 месяцев!
Строительство велось одновременно на протяжении всей будущей магистрали, в то же время шло возведение паровозных сараев, станций, телеграфной линии, других железнодорожных объектов.
В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая - Славянск, Славянск - Никитовка, Никитовка - Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханженково, Таганрог.
Сначала управление этой железной дороги возглавлял сам Самуил Поляков. Но затем его позвали на другие перспективные магистрали (он даже получил прозвище «Железнодорожного короля России»). И на посту управляющего дорогой оказался Отто фон Ганн, председатель правления «Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги». Дела на магистрали шли неплохо, а потому уходить под крыло государства предприятие не торопилось. Однако, согласно концессионному договору, держава имела право на выкуп магистрали через 20 лет после ее постройки. Этот срок наступил 23 декабря 1889 года. Но лишь год спустя вопрос удалось решить.
Дальше события развивались по нарастающей: в 1895 году Курско-Харьково-Азовская дорога объединяется с Лозово-Севастопольской и Джанкой-Феодосийской, превратившись в Курско-Харьково-Севастопольскую. Дорога длиной в 665 км от станции Лозовой через Джанкой до Севастополя была построена за 4 года. При этом крымский участок из-за особенностей рельефа был очень сложным. Из-за больших перепадов высот и сложного рельефа местности было пробито шесть железнодорожных туннелей общей протяженностью 2 км.
А 1 января 1907 года произошло слияние Курско-Харьково-Севастопольской дороги с Харьково-Николаевской. Новое образование получило название Южные железные дороги.
С переходом в государственную собственность предприятие перешло на новый виток своего развития. Постепенно вводились дополнительные станции, разрастались пути, строились новые участки, совершенствовалась техника. Если в 1879 году в Харькове насчитывалось 537 железнодорожников, то в 1897 году - уже 3651. Переход в казну стал историческим моментом в развитии железнодорожного транспорта.
Сегодня все чаще мы слышим голоса в пользу приватизации различных объектов госсобственности, в том числе и железнодорожных артерий страны. Исторический опыт при решении таких важных вопросов: игнорировать нельзя. А опыт этот однозначен; Российской империи пришлось потратить огромные суммы денег, много времени и усилий, чтобы собрать под «крылом» казны железнодорожный транспорт. Без этого развитие транспортной сети державы было бы невозможно. Отличительная особенность частных железных дорог того периода, мастерски подмеченная Чеховым, - пословица «не подмажешь - не поедешь». Так как единого расписания не существовало, на любой станции грузовой состав могли «затормозить», пока владелец груза не давал мзду начальнику. Приходилось давать взятки даже смазчикам, которые могли признать вагоны неисправными, и их дальнейшее продвижение к месту назначения вообще прекратилось бы. Порядок и единоначалие, введенное с принятием дорог в казну, сделали железнодорожный транспорт надежным и удобным, каковым он остается и сегодня.
Татьяна БУРЯКОВСКАЯ
(Газета «Время» за 15 февраля 2011 года)