Фролов А. Н. Задача о себестоимости ж.д. перевозок ..., Л., 1924. Часть 2.
Начало.
Критика метода Стат. Сборника Саловым и собственное предложение последнегоВ 1907 г. председатель инженерного совета В. В. Салов вошел в совет с докладом о необходимости пересмотра метода определения себестоимости, принятого Статистическим Сборником МПС, при чем указывал на следующие неправильности метода Сборника:
1) все расходы по управлению центральному и местному, за исключением расходов за личный вред, ущербы и убытки, отнесены в постоянным, между тем как расходы по контролю и судебные всецело зависят от движения, расходы по пенсиям и пособиям, по хозяйственным операциям и прочие по управлению в той или другой степени зависят от движения;
2) все расходы по службе пути, кроме рельсов и скреплений, отнесены к постоянным. Салов считает, что только расходы по снегу постоянные, прочие же в той или другой степени зависят от движения;
3) все расходы но телеграфу, по управлению службами тяги, движения, коммерческой, по вагонам, кроме ремонта, отопления, освещения и чистки, по поездным сигналам, некоммерческой станционной службе, по станционным постройкам и дворам, по таможенным обрядностям, по общим станциям отнесены к постоянным, тогда как они в той или другой степени не могут не зависеть от движения;
4) расходы по таксировке служебных перевозок целиком отнесены к постоянным расходам, между тем как, например, расход по перевозке топлива есть расход, целиком зависящий от движения.
Для выработки метода определения стоимости перевозок, по постановлению инженерного совета, была избрана комиссия, под председательством проф. Л. Ф. Николаи и при участии инж. Штольцмана, как занимавшегося этим вопросом, а на предстоявшее обсуждение работ комиссии к инженерном совете поставлено было пригласить представителя от совета съездов, представителей торговли и промышленности и от железнодорожного отдела русского технического общества.
Здесь я считаю уместным привести свои собственные соображения по поводу метода Статистического Сборника, предпослав им следующую историческую справку. В восьмидесятых годах особая комиссия Глушинского выработала формы сметы и отчетности, действовавшие более 25 лет. Эта комиссия также занималась распределением расходов на зависящие и независящие от движения и в трудах ее находятся следующие проникнутые глубоким пониманием дела строки.
„Затруднения при определении подвижных расходов являются преимущественно тогда, когда приходится сравнивать и измерять расходы эксплоатации на разных дорогах, или даже на одной и той же дороге, но за разные годы. Комиссия в данном случае имела задачу более облегченную,- указать какие из предвиденных в эксплоатационной смете на данный год кредитов можно считать для каждой дороги и при известной уже организации ее эксплоатации постоянными и какие переменными. В виду того, что в этом случае разница между расходами постоянными и мало зависящими от размера движения только условная, и что при колебании движения в довольно узких пределах (как это в большинстве случаев имеет место по отношению к одному операционному году одной дороги) многие малоподвижные расходы можно, без большой погрешности, сделать постоянными, комиссии пришлось лишь подробно рассмотреть номенклатуру расходов и выделить особо такие из них, по которым в течение сметного года, с большой вероятностью, можно ожидать изменений против сметных назначений сообразно изменению размера движения.
Но останавливаясь на таком распределении расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения, комиссия не имела, конечно, в виду точного решения этого вопроса: если известный расход отнесен к постоянным, то это не значит, что он на самом деле не зависит от движения, а выражает лишь, что, по мнению комиссии, распорядители кредитов могут обойтись в течение года сметным для данного расхода назначением, хотя бы даже движение несколько увеличилось”.
Эта удивительная по ясности постановка вопроса о постоянных и переменных расходах, к сожалению, основательно была забыта уже через десять лет, когда возникла комиссия Горчакова. Расходы, не зависящие от движения, по методу Сборника, для каждой из дорог равны от 44% до 60% от всего расхода, т. е., примерно, равны зависящим' от движения. Таким образом на вопрос, каковы расходы, не зависящие от движения, получается ответ, что они меняются почти по тому же закону, как и расходы, зависящие от движения, т. е. другими словами, что они тоже зависят от движения. Приоритет возвращения к правильной постановке вопроса о постоянных расходах, данной комиссией Глушинского, принадлежит, как выше мы видели, инж. Васютинскому, исчислявшему эти расходы в 758 р. на версту, независимо от мощности дороги.
Следующее в хронологическом порядке энергичное выступление в этой области идет от маститого председателя инженерного совета Салова. Но, подвергнув уничтожающей критике метод Статистического Сборника во всем, что касается разделения расходов на постоянные и зависящие, Салов не только не затронул в этой критике разделения расходов по пассажирскому и товарному движению, но даже целиком воспринял это разделение, как основу для своего метода. Что Статистический Сборник не выдерживает строгой критики в отношении разбивки расходов на пассажирские и товарные- доказать нетрудно. Как известно, Сборник сперва делает выборку расходов, имеющих ярко индивидуальный характер, т. е. расходов, падающих на движение или исключительно пассажирское или исключительно товарное. Но таких/расходов оказывается немного (не более 1/5). Большая часть расходов имеет смешанный характер, т. е. относится одновременно к обоему роду движения. Сборник разбивает такие расходы между пассажирским и товарным движением пропорционально в одних случаях поездо-верстам пассажирским или товарным, в других случаях осе-верстам пассажирским и товарным, т. е. заранее устанавливает равноценность того и другого движения. Довольно указать, что более половины подвижных расходов отнесены Сборником к зависящим от осеверст. Следовательно, для половины расходов заранее решено, что стоимость пассажирской осе-версты равна стоимости товарной осе-версты. Если к этому добавить, что и самое установление зависимости расходов от пробега осей или поездов грешит явными неточностями (напр., отопление паровозов отнесено лишь к пробегу осей, тогда как, в среднем, третья часть топлива тратится на передвижение самого паровоза с тендером, т. е. обусловлена пробегом поезда, а не вагонных осей), то нужно ли после этого удивляться, что эквивалент пассажирского и товарного движения для вагоно-осей-верст по Сборнику получился близким к единице (4/3).
В качестве материала для работ комиссии Николаи Салов привел собственные методы определения себестоимости. Ссылаясь на данные Сборника (эквивалент за 1897-1904 г.г. от 1,24 до 1,86), на исчисления Васютинского (эквивалент 1,30-по эксплоатационным. расходам), а равно и Департамента железнодорожных дел в 1904 г. при выяснении вопроса о повышении пассажирского тарифа (эквивалент 1,3 по расходам эксплоатации и оплате капитала), Салов окончательно принимает эквивалент 4/3 и им пользуется в дальнейшем. Из двух предложенных им методов мы остановимся только на втором, как более точном, хотя и более сложном. Салов относит все расходы на след. четыре категории:
1) Расходы, от движения не зависящие (а): правительственные директора, инспекция, инвалидные дома, технические училища, школы, церкви и богадельни, подати, налоги, герб. сбор и купоны, подъездные дороги, финансовые и материальные убытки и чрезвычайные расходы. Таких расходов от 3 до 4% от полного эксплоатациоиного расхода, но эти расходы правильнее учитывать не процентом, а абсолютно на версту (получается от 200 до 300 руб.).
2) Расходы, всецело зависящие от движения (bi): личный вред и ущербы, рельсы со скреплениями, тяга паровозов, отопление, освещение, смазка, чистка и воинские приспособления вагонов, ремонт и наем подвижного состава, брезенты и т. п., нагрузка и выгрузка, билеты накладные, конвенционные штрафы и уплаты, поездная служба. Таких расходов немного менее половины от полного эксплоатационного расхода.
3) Все остальные расходы суть расходы, частью зависящие от движения (c+di). Эти доли зависимости у Салова определяются процентами. Так напр., расходы по контролю- в 80%, по Правлению в 10%, по снегу в 25%, по телеграфу в 50%-зависят от движения. Этих расходов почти половина от полного эксплоатационного расхода.
4) Расходы по материальной части и служебным перевозкам распределяемые особым путем.
Против первых двух категорий особых возражений не встречается, но по отношению 3-й категории приходится сказать, что разбивка их между постоянными и зависящими сделано безо всяких мотивов и не соответвенно формуле c+di, где i размер движения, выдвинутой для этой категории самим Саловым. По этой формуле нужно было бы не процентное распределение, а выделение в качестве постоянного члена постоянного поверстного расхода, например, для расхода по Правлению можно было бы принять 100 р. на версту (член с), а остальное (di) считать пропорциональным движения. По четвертой категории распределение, нами не приводимое, отличается чрезвычайной сложностью, при чем расход по материальной части, составляющий всего 1% от полного эксплоатационного расхода и по малости своей не заслуживает такого сложного распределения, а расходы от таксировки служебных перевозок, как увидим ниже, и не должны быть учитываемые.
Распределив таким образом все расходы а +bi+c+di = А х Bi на постоянные А и переменные Bi, Салов последние делил на число совершенных фиктивных-осе-верст г, переводя пассажирские в товарные по эквиваленту 4/3, и получал окончательно стоимость товарной осе-версты, а затем по умножении на 4/3-стоимость пассажирской. В числах у Салова получилось для железных дорог Европейской сети:
Вновь мы видим, что постоянные расходы растут почти по тому же закону, как и зависящие (81 и 83 процента). Это произошло от того, что Салов, собираясь совершенно правильно определять расходы 3-й категории по линейной формуле (c+di), в действительности выделял постоянные доли в процентном отношении, чем и предопределил для всей третьей категории рост постоянных расходов по тому же закону, как и зависящие. Зная затем стоимость осе-версты и нагрузку товарной оси или населенность пассажирской оси можно определить стоимость пудо-версты и пассажиро-версты любого класса, как для полных эксплоатационных расходов, так и только для зависящих. Распределения оплаты капитала Салов не исчисляет, но предлагает их исчислять не пропорционально эксплоатационпым расходам, как делает Сборник, а пропорционально валовому доходу от каждой перевозки, дабы наиболее дорогостоящие перевозки не были наиболее обременены платою за капитал.
Производя оценку выступления Салова, мы должны отметить вполне обоснованную критику неправильности понимания Сборником существа постоянных расходов. К недостаткам же метода Салова должно причислить: 1) отсутствие самостоятельного способа разделения расходов на пассажирские и товарные, 2) неправильную трактовку формулы c+di, вследствие чего грань между расходами постоянными и зависящими оказалась стертой, 3) при распределении оплаты капитала внесение в вопрос чисто субъективного начала (стремление, чтобы себестоимость не была слишком высока).
Аналитическое определение себестоимостиВсе три описанные метода определения себестоимости исходят из рассмотрения основных элементов годовых отчетов русских дорог, из рассмотрения так называемых очередных номеров, из их дальнейшего подразделения и затем из соответственного группирования для получения себестоимости перевозки того или другого рода. Эти методы могут быть названы синтетическими. В дополнение к ним мною в 1908 г. в статье „Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок” (была доложена в Собрании инж. путей сообщения и напечатана в Известиях Собрания) был предложен несколько иной метод, который шел от общего к частному и потому был назван аналитическим. Я разделил все годовые расходы на пять групп: на зависящие от длины (l) дороги, от количества совершенных пассажирских осе-верст (z), товарных осе-верст (t), пассажирских поездо-верст (u) и товарных поездо-верст (v). Если на 1 версту первых расходов падает-А рублей, на 1 пассажирскую осе-версту вторых-В; на 1 товарную осе-версту третьих-C; на 1 пассажирскую поездо-версту четвертых-D и на 1 товарных поездо-версту пятых- Е рублей, то при годовом расходе данной дороги в-Р рублей, можем написать.
Р=А l + В z + C t +D u + Е v.Отметим, что мы разбиваем расходы как раз на те же категории, как и в методе Статистического Сборника. Величины Р, l, z, ,t, u, v суть переменные при переходе от одной дороги к другой, для определенной же дороги они суть данныя. Напротив того, величины А, В, С, D и Е в задаче рассматриваются, как постоянные для всех дорог, но для нас неизвестные, подлежащие определению. Если взять данные (Р, l, z, ,t, u, v) для 25 главнейших дорог Европейской России и подставить их в вышеприведенное уравнение, то получим таким образом 25 числовых уравнений для определения 5 неизвестных (А, В, С, D и Е). Эти неизвестные можно определить из любой комбинации 5 уравнений, при чем каждая комбинация может дать свое решение, не похожее на другое. Как всегда в подобных случаях пришлось бы брать средние из отдельных решений. Но практически так задачу решить нельзя, ибо комбинаций из 25 по 5 будет 27 830. К счастью, теория вероятностей дает сравнительно простое решение подобных уравнений по способу так называемых наименьших квадратов. Для трехлетнего периода 1902-1904 гг. получились следующие наиболее вероятные коэффициенты
Р = 330l + 0,018z + 0,0092t +0,37u + 0,68vПостоянный член получился весьма незначительный-330 р. на версту. Так как за рассматриваемый период в пассажирском поезде в среднем было 33 оси, а в товарном 69, то легко вычислить окончательную стоимость (в зависимости от подвижных расходов) пассажирской и товарной поездо- и осе-версты. Пассажирская поездо-верста оказалась равной-1 р. 33 к., товарная-1 р. 29 к., т. е. разница менее 3%. Пассажирская осе-верста-4,03 к., товарная осе-верста-1,90 к. Следовательно эквивалент по осе-верстам-2,12. Пассажироверста при средней населенности на ось 4,18 пассажиров обходится в 0,96 к., товарная при средней нагрузке на ось 178 пуд--1/93 или эквивалент 90. Заметим еще, что из рассмотрения формулы выходит, что зависящие расходы делятся между поездо-верстами и осе-верстами почти пополам.
Для каждой из 25 взятых дорог была вычислена стоимость пассажирской и товарной осе-версты, а равно и пассажиро-версты и пудоверсты. Эквивалент стоимости пассажирской и товарной осеверсты колеблется от 2,5 (Варш.-Венская) до 1,6 (Пермская) или максимум превосходит минимум на 56%. Колебания эквивалента по пудо-верстам находятся в пределе от 130 (Либаво-Роменская) до 46 (Московско-Киево-Воронежская) или максимум превосходит минимум на 183%. Другими словами колебание эквивалента по пудо-верстам слишком втрое больше, чем по осе-верстам. Отсюда вывод, что для приблизительных определений следует исходить из среднего эквивалента по осе-верстам, а не по пудо-верстам. Если в среднем принимать эквивалент для осей равным 2, то максимальная ошибка для отдельных дорог в ту и другую сторону была бы не более 25%.
Примененный мною способ определения коэффициентов есть обычный способ, употребляемый для так называемых эмпирических формул. Формула эмпирическая считается подобранной правильно, если вычисляемые по ней результаты с достаточной степенью точности сходятся с наблюденными результатами. У нас роль наблюденных результатов играют действительные величины годовых расходов дорог. Наша формула также дает вычисленные расходы очень близкие к действительным. Но если бы формула давала только это, то она ни на что не была бы нужна. Нам нужно, чтоб формула обладала еще сверх того и другим качеством-была формулой логической, и коэффициенты ее представляли собой то реальное значение, которое мы и придали при построении формулы, а именно являлись элементами себестоимости.
Для того, чтоб убедиться, не есть ли случайность полученные мною цифры, выражающие элементы себестоимости, я проделывал те же вычисления для других комбинаций, например брал вместо группы в 25 дорог, группу из 12 дорог, затем группу из остальных 18 дорог, далее группу из 18 дорог; наконец, вместо пятичленвой зависимости брал менее точную трехчленную (сперва: протяжение, пассажирские поездо-версты и товарные поездо-версты; потом: протяжение, пассажирские осе-версты и товарные осе-версты) и во всех случаях получал постоянный расход на версту в пределах 280 р.-820 р.; пасс, поездоверсту от 5% до 10% дороже товарной, пассажирскую оее-версту около 100% дороже товарной. Такое постоянство получаемых результатов и было тем камнем, на котором я построил свое определение себестоимости.
В надежности полученных мною выводов я еще более убедился тогда, когда потерпел некоторую неудачу в применении того же метода к определению себестоимости обратной перевозки и решительную неудачу при определении доли себестоимости, зависящей от оплаты капитала, потерпел неудачу по причинам, подробно изложенным в брошюре „Тарифы и собственная стоимость жел -дор. перевозок” и на которых по недостатку места теперь не останавливаюсь. Однако, в вопросе об оплате капитала пришлось, за неимением лучшего, остановиться на следующей, полученной тем же методом, формуле
Р = 41120l + 56640z + 76788t + 3225и, где Р -полная стоимость дороги, l - ее длина, z - число инвентарных паровозов, t - пасс, вагонов, и-товарных. Если от капитальной стоимости перейти к годовой оплате капитала (4,16% с погашением для времени исследования) и от паровозов и вагонов, перейти к их работе, то окончательно получится:
где 178 есть нагрузка, а 4,18-населенность соответственной оси. Одна пассажиро-верста получается эквивалентной 100 пудо-верстам груза, а 1 пассажирская осе-верста 2,4 товарной осе-версты. Если 2 000 р. постоянного расхода распределить пропорционально подвижным расходам, то окончательно получится полная стоимость пудо-версты 1/62 к., пассажиро-версты - 1,61 коп. При такой оценке размер убытка от пассажирского движения получился в 86 млн. руб. вместо 33 млн., исчисляемых в то время министрами путей сообщения и финансов.
Относительно убыточности пассажирского движения не только в России, но и во многих государствах Западной Европы, любопытные соображения были высказаны при обсуждении моего доклада в Собрании инженеров путей сообщения в 1908 г. известным железнодорожным деятелем и экономистом М. П. Федоровым. Он сказал, что главная причина убыточности пассажирского движения на европейских дорогах та, что при существующем здесь влиянии на высоту тарифов правящих классов сказывается их личная заинтересованность в этих тарифах, т. е. желание платить меньше за свой и своей семьи проезд. Этот мотив отпадает в САСШ, где для железнодорожных обществ существует тарифная свобода.
Конечные результаты моего метода давали значительно больший эквивалент для пассажирских и товарных осе-верст, чем это получалось в Стат. Сборнике и у Васютинского, гораздо меньшую долю постоянных расходов, чем в Сборнике, но близкую к тому, что получилось у Васютинского. Поэтому я предполагал, что главнейшие возражения против метода будут исходить из предположений о преувеличенности эквивалента, но оказалось наоборот. Буря была вызвана тем умалением роли постоянных расходов, которое получилось в результате вычислений. В этом, во-первых, было усмотрено потрясение основ железнодорожной экономики, проповедывавшей, что постоянные расходы на железных дорогах составляют очень большую долю от суммарных расходов, во-вторых, полученный вывод, если б он получил всеобщее признание, лил бы воду на мельницу частных дорог, хлопотавших в то время об общем повышении тарифов. Весьма энергичная кампания, предпринятая против такого результата моих вычислений со стороны железнодорожного отдела совета съездов торговли и промышленности, заставила меня вернуться к соображениям о двойственной природе так называемых подвижных расходов, установленной еще комиссией Глушинского.
Нить моих рассуждений была такова. Если железная дорога оборудована и обслужена на известную мощность, которая по недостатку перевозок, оказывается не вполне использованной, то, в случае привлечения на дорогу добавочных перевозок, расходы на единицу их будут значительно меньше, чем расходы на единицу основных. Для дороги, очевидно, будет прямой расчет для таких добавочных грузов назначить соответственно весьма низкий тариф, лишь бы эти грузы поступили. Но если привлеченные низким тарифом грузы, исчерпав весь запас мощности, будут предъявляться и далее, то что тогда делать? Если усилить оборудование дороги и обслуживающий ее контингент, то в этом случае прежний низкий тариф, рассчитанный на все готовое, окажется уже убыточным. Следовательно, приходится различать себестоимость в пределах запаса мощности и себестоимость при переходе от одной мощности к другой более значительной.
Поясним это примером. При увеличении перевозок в пределах запаса мощности никаких добавочных путей и стрелок не может понадобиться, а, следовательно, не нужны и добавочные расходы на их ремонт, содержание и обслуживание; когда же рост движения потребует увеличения мощности дороги, то потребуются и дополнительные пути со стрелками, а, следовательно, появятся лишние расходы по оплате капитала их сооружения, лишние эксплоатационные расходы по содержанию, ремонту и обслуживанию их, лишние расходы по очистке их от снега, наконец, добавочные расходы по жилым домам для новых служащих и т. д. То же можно сказать и о ряде других расходов.
Кольсон в своем докладе Бернскому Конгрессу (в 1910 г.) различает два вида себестоимости. Первый вид себестоимости заключает в себе лишь те расходы, которые нужно произвести, чтобы пустить в обращение лишний поезд, при чем предполагается, что дополнительные перевозки не требуют никакого видоизменения в общей организации, никаких дополнительных работ, никаких общеадминистративных расходов, а равно и никаких расходов по содержанию пути и зданий и по станционной службе. „Очевидно, говорит Кольсон, что такая себестоимость никогда не может иметь места в том случае, если дело идет не о случайном увеличении перевозок, но о перевозках постоянных и значительных (курсив Кольсона). В этом последнем случае, по мнению Кольсона, себестоимость зависит и от общих расходов и от расходов по содержанию путей и зданий и по станционной службе, а равно и от платежей по капиталам по расширению устройств.
Русская практика, поскольку она выразилась в исчислениях Стат. Сборника МПС, начиная с 1896 года, заключалась в том, что определяли себестоимость в пределах операционного года (по терминологии Глушинского, 1886 г.) или в пределах запаса мощности (по моей терминологии 1908 г.) или, наконец, в предположении случайного увеличения перевозок (по выражению Кольсона, 1910 г.) и на определенную таким образом себестоимость смотрели, как на такую, на которой можно базировать длительные финансово-экономические предположения. С этим смешением понятий различного рода себестоимостей мне пришлось долго и упорно бороться, пока туман в этой области мало-по-малу не рассеялся. С чувством особого удовлетворения я увидал в недавно вышедшем труде по экономике транспорта, принадлежащем перу лица, авторитет которого в этой области я чту, полное признание двойственности в природе зависящей от размеров, движения себестоимости перевозки.
Эмпирическая формула СаловаПосле появления в печати моего доклада о себестоимости, В. В. Салов, выразив мне по телефону удовольствие, что инженеры стали разрабатывать вопросы железнодорожной экономики, прислал мне свое новое предложение по определению себестоимости. Так как последнее, насколько мне известно, не было опубликовано, то я считаю необходимым его изложить хотя бы вкратце.
Для распределения эксплоатационных расходов по прежним трем разрядам (независящих, малозависящих и пропорциональных интенсивности движения) Салов предлагает ряд, по его выражению, эмпирических формул. Называя через n - тысячи фиктивных вагонных осе-верст на версту длины, при чем эквивалент пасс, и тов. движения принят равным двум, и через f-стоимость 1 000 фиктивных осе-верст, автор приводит свои формулы в следующем табличном виде:
Оплату капитала Салов предполагает распределять или по первоначальному своему предположению пропорционально валовому доходу от пассажирских и товарных перевозок или пропорционально осе-верстам этих перевозок, так как, по его мнению, нет основания считать при этом одну осе-версту пассажирского парка равной двум осе-верстам товарного.
Для оценки нового предложения, возьмем какую-нибудь, например, 17-ю эмпирическую формулу и преобразуем ее в следующем виде:
2350 + (n - 350)2 + nf= 2350 - 2350 + 2n + nf = 1650 + (f+2)n=А + Bn,т. е. мы имеем типичную формулу линейного вида. Особенность её та, что она автором признается годной только в узких пределах (от n = 301 до 450).
Мы не будем входить в анализ этих формул, а заметим только, что максимальное значение постоянного члена равно 1 800 (для формулы 18).
Стремление Салова поставить постоянный член в зависимости от размеров движения показывает, что он еще не вполне признал двойственную природу себестоимости. Ведь только для себестоимости в пределах запаса мощности постоянные расходы зависят от мощности дороги, они тем больше, чем больше последняя. Для более же общего случая себестоимости постоянный член не может зависеть от этой мощности. Но зато в области эквивалента в новом предложении Салова произошла заметная эволюция: вместо 4/3 фигурирует 2. Так как последний эквивалент никто из числа исследователей себестоимости перевозок русских железных дорог, кроме меня, не выдвигал, то я мысленно позволил себе приписать честь этой эволюции своим трудам. За то в вопросе о распределении оплаты капитала, Салов продолжал придерживаться прежних ошибочных, по моему, взглядов, что и заставило меня в ответном письме почтительно выразить надежду, что он их пересмотрит.
Продолжение следует.
Критика метода Стат. Сборника Саловым и собственное предложение последнегоВ 1907 г. председатель инженерного совета В. В. Салов вошел в совет с докладом о необходимости пересмотра метода определения себестоимости, принятого Статистическим Сборником МПС, при чем указывал на следующие неправильности метода Сборника:
1) все расходы по управлению центральному и местному, за исключением расходов за личный вред, ущербы и убытки, отнесены в постоянным, между тем как расходы по контролю и судебные всецело зависят от движения, расходы по пенсиям и пособиям, по хозяйственным операциям и прочие по управлению в той или другой степени зависят от движения;
2) все расходы по службе пути, кроме рельсов и скреплений, отнесены к постоянным. Салов считает, что только расходы по снегу постоянные, прочие же в той или другой степени зависят от движения;
3) все расходы но телеграфу, по управлению службами тяги, движения, коммерческой, по вагонам, кроме ремонта, отопления, освещения и чистки, по поездным сигналам, некоммерческой станционной службе, по станционным постройкам и дворам, по таможенным обрядностям, по общим станциям отнесены к постоянным, тогда как они в той или другой степени не могут не зависеть от движения;
4) расходы по таксировке служебных перевозок целиком отнесены к постоянным расходам, между тем как, например, расход по перевозке топлива есть расход, целиком зависящий от движения.
Для выработки метода определения стоимости перевозок, по постановлению инженерного совета, была избрана комиссия, под председательством проф. Л. Ф. Николаи и при участии инж. Штольцмана, как занимавшегося этим вопросом, а на предстоявшее обсуждение работ комиссии к инженерном совете поставлено было пригласить представителя от совета съездов, представителей торговли и промышленности и от железнодорожного отдела русского технического общества.
Здесь я считаю уместным привести свои собственные соображения по поводу метода Статистического Сборника, предпослав им следующую историческую справку. В восьмидесятых годах особая комиссия Глушинского выработала формы сметы и отчетности, действовавшие более 25 лет. Эта комиссия также занималась распределением расходов на зависящие и независящие от движения и в трудах ее находятся следующие проникнутые глубоким пониманием дела строки.
„Затруднения при определении подвижных расходов являются преимущественно тогда, когда приходится сравнивать и измерять расходы эксплоатации на разных дорогах, или даже на одной и той же дороге, но за разные годы. Комиссия в данном случае имела задачу более облегченную,- указать какие из предвиденных в эксплоатационной смете на данный год кредитов можно считать для каждой дороги и при известной уже организации ее эксплоатации постоянными и какие переменными. В виду того, что в этом случае разница между расходами постоянными и мало зависящими от размера движения только условная, и что при колебании движения в довольно узких пределах (как это в большинстве случаев имеет место по отношению к одному операционному году одной дороги) многие малоподвижные расходы можно, без большой погрешности, сделать постоянными, комиссии пришлось лишь подробно рассмотреть номенклатуру расходов и выделить особо такие из них, по которым в течение сметного года, с большой вероятностью, можно ожидать изменений против сметных назначений сообразно изменению размера движения.
Но останавливаясь на таком распределении расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения, комиссия не имела, конечно, в виду точного решения этого вопроса: если известный расход отнесен к постоянным, то это не значит, что он на самом деле не зависит от движения, а выражает лишь, что, по мнению комиссии, распорядители кредитов могут обойтись в течение года сметным для данного расхода назначением, хотя бы даже движение несколько увеличилось”.
Эта удивительная по ясности постановка вопроса о постоянных и переменных расходах, к сожалению, основательно была забыта уже через десять лет, когда возникла комиссия Горчакова. Расходы, не зависящие от движения, по методу Сборника, для каждой из дорог равны от 44% до 60% от всего расхода, т. е., примерно, равны зависящим' от движения. Таким образом на вопрос, каковы расходы, не зависящие от движения, получается ответ, что они меняются почти по тому же закону, как и расходы, зависящие от движения, т. е. другими словами, что они тоже зависят от движения. Приоритет возвращения к правильной постановке вопроса о постоянных расходах, данной комиссией Глушинского, принадлежит, как выше мы видели, инж. Васютинскому, исчислявшему эти расходы в 758 р. на версту, независимо от мощности дороги.
Следующее в хронологическом порядке энергичное выступление в этой области идет от маститого председателя инженерного совета Салова. Но, подвергнув уничтожающей критике метод Статистического Сборника во всем, что касается разделения расходов на постоянные и зависящие, Салов не только не затронул в этой критике разделения расходов по пассажирскому и товарному движению, но даже целиком воспринял это разделение, как основу для своего метода. Что Статистический Сборник не выдерживает строгой критики в отношении разбивки расходов на пассажирские и товарные- доказать нетрудно. Как известно, Сборник сперва делает выборку расходов, имеющих ярко индивидуальный характер, т. е. расходов, падающих на движение или исключительно пассажирское или исключительно товарное. Но таких/расходов оказывается немного (не более 1/5). Большая часть расходов имеет смешанный характер, т. е. относится одновременно к обоему роду движения. Сборник разбивает такие расходы между пассажирским и товарным движением пропорционально в одних случаях поездо-верстам пассажирским или товарным, в других случаях осе-верстам пассажирским и товарным, т. е. заранее устанавливает равноценность того и другого движения. Довольно указать, что более половины подвижных расходов отнесены Сборником к зависящим от осеверст. Следовательно, для половины расходов заранее решено, что стоимость пассажирской осе-версты равна стоимости товарной осе-версты. Если к этому добавить, что и самое установление зависимости расходов от пробега осей или поездов грешит явными неточностями (напр., отопление паровозов отнесено лишь к пробегу осей, тогда как, в среднем, третья часть топлива тратится на передвижение самого паровоза с тендером, т. е. обусловлена пробегом поезда, а не вагонных осей), то нужно ли после этого удивляться, что эквивалент пассажирского и товарного движения для вагоно-осей-верст по Сборнику получился близким к единице (4/3).
В качестве материала для работ комиссии Николаи Салов привел собственные методы определения себестоимости. Ссылаясь на данные Сборника (эквивалент за 1897-1904 г.г. от 1,24 до 1,86), на исчисления Васютинского (эквивалент 1,30-по эксплоатационным. расходам), а равно и Департамента железнодорожных дел в 1904 г. при выяснении вопроса о повышении пассажирского тарифа (эквивалент 1,3 по расходам эксплоатации и оплате капитала), Салов окончательно принимает эквивалент 4/3 и им пользуется в дальнейшем. Из двух предложенных им методов мы остановимся только на втором, как более точном, хотя и более сложном. Салов относит все расходы на след. четыре категории:
1) Расходы, от движения не зависящие (а): правительственные директора, инспекция, инвалидные дома, технические училища, школы, церкви и богадельни, подати, налоги, герб. сбор и купоны, подъездные дороги, финансовые и материальные убытки и чрезвычайные расходы. Таких расходов от 3 до 4% от полного эксплоатациоиного расхода, но эти расходы правильнее учитывать не процентом, а абсолютно на версту (получается от 200 до 300 руб.).
2) Расходы, всецело зависящие от движения (bi): личный вред и ущербы, рельсы со скреплениями, тяга паровозов, отопление, освещение, смазка, чистка и воинские приспособления вагонов, ремонт и наем подвижного состава, брезенты и т. п., нагрузка и выгрузка, билеты накладные, конвенционные штрафы и уплаты, поездная служба. Таких расходов немного менее половины от полного эксплоатационного расхода.
3) Все остальные расходы суть расходы, частью зависящие от движения (c+di). Эти доли зависимости у Салова определяются процентами. Так напр., расходы по контролю- в 80%, по Правлению в 10%, по снегу в 25%, по телеграфу в 50%-зависят от движения. Этих расходов почти половина от полного эксплоатационного расхода.
4) Расходы по материальной части и служебным перевозкам распределяемые особым путем.
Против первых двух категорий особых возражений не встречается, но по отношению 3-й категории приходится сказать, что разбивка их между постоянными и зависящими сделано безо всяких мотивов и не соответвенно формуле c+di, где i размер движения, выдвинутой для этой категории самим Саловым. По этой формуле нужно было бы не процентное распределение, а выделение в качестве постоянного члена постоянного поверстного расхода, например, для расхода по Правлению можно было бы принять 100 р. на версту (член с), а остальное (di) считать пропорциональным движения. По четвертой категории распределение, нами не приводимое, отличается чрезвычайной сложностью, при чем расход по материальной части, составляющий всего 1% от полного эксплоатационного расхода и по малости своей не заслуживает такого сложного распределения, а расходы от таксировки служебных перевозок, как увидим ниже, и не должны быть учитываемые.
Распределив таким образом все расходы а +bi+c+di = А х Bi на постоянные А и переменные Bi, Салов последние делил на число совершенных фиктивных-осе-верст г, переводя пассажирские в товарные по эквиваленту 4/3, и получал окончательно стоимость товарной осе-версты, а затем по умножении на 4/3-стоимость пассажирской. В числах у Салова получилось для железных дорог Европейской сети:
Вновь мы видим, что постоянные расходы растут почти по тому же закону, как и зависящие (81 и 83 процента). Это произошло от того, что Салов, собираясь совершенно правильно определять расходы 3-й категории по линейной формуле (c+di), в действительности выделял постоянные доли в процентном отношении, чем и предопределил для всей третьей категории рост постоянных расходов по тому же закону, как и зависящие. Зная затем стоимость осе-версты и нагрузку товарной оси или населенность пассажирской оси можно определить стоимость пудо-версты и пассажиро-версты любого класса, как для полных эксплоатационных расходов, так и только для зависящих. Распределения оплаты капитала Салов не исчисляет, но предлагает их исчислять не пропорционально эксплоатационпым расходам, как делает Сборник, а пропорционально валовому доходу от каждой перевозки, дабы наиболее дорогостоящие перевозки не были наиболее обременены платою за капитал.
Производя оценку выступления Салова, мы должны отметить вполне обоснованную критику неправильности понимания Сборником существа постоянных расходов. К недостаткам же метода Салова должно причислить: 1) отсутствие самостоятельного способа разделения расходов на пассажирские и товарные, 2) неправильную трактовку формулы c+di, вследствие чего грань между расходами постоянными и зависящими оказалась стертой, 3) при распределении оплаты капитала внесение в вопрос чисто субъективного начала (стремление, чтобы себестоимость не была слишком высока).
Аналитическое определение себестоимостиВсе три описанные метода определения себестоимости исходят из рассмотрения основных элементов годовых отчетов русских дорог, из рассмотрения так называемых очередных номеров, из их дальнейшего подразделения и затем из соответственного группирования для получения себестоимости перевозки того или другого рода. Эти методы могут быть названы синтетическими. В дополнение к ним мною в 1908 г. в статье „Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок” (была доложена в Собрании инж. путей сообщения и напечатана в Известиях Собрания) был предложен несколько иной метод, который шел от общего к частному и потому был назван аналитическим. Я разделил все годовые расходы на пять групп: на зависящие от длины (l) дороги, от количества совершенных пассажирских осе-верст (z), товарных осе-верст (t), пассажирских поездо-верст (u) и товарных поездо-верст (v). Если на 1 версту первых расходов падает-А рублей, на 1 пассажирскую осе-версту вторых-В; на 1 товарную осе-версту третьих-C; на 1 пассажирскую поездо-версту четвертых-D и на 1 товарных поездо-версту пятых- Е рублей, то при годовом расходе данной дороги в-Р рублей, можем написать.
Р=А l + В z + C t +D u + Е v.Отметим, что мы разбиваем расходы как раз на те же категории, как и в методе Статистического Сборника. Величины Р, l, z, ,t, u, v суть переменные при переходе от одной дороги к другой, для определенной же дороги они суть данныя. Напротив того, величины А, В, С, D и Е в задаче рассматриваются, как постоянные для всех дорог, но для нас неизвестные, подлежащие определению. Если взять данные (Р, l, z, ,t, u, v) для 25 главнейших дорог Европейской России и подставить их в вышеприведенное уравнение, то получим таким образом 25 числовых уравнений для определения 5 неизвестных (А, В, С, D и Е). Эти неизвестные можно определить из любой комбинации 5 уравнений, при чем каждая комбинация может дать свое решение, не похожее на другое. Как всегда в подобных случаях пришлось бы брать средние из отдельных решений. Но практически так задачу решить нельзя, ибо комбинаций из 25 по 5 будет 27 830. К счастью, теория вероятностей дает сравнительно простое решение подобных уравнений по способу так называемых наименьших квадратов. Для трехлетнего периода 1902-1904 гг. получились следующие наиболее вероятные коэффициенты
Р = 330l + 0,018z + 0,0092t +0,37u + 0,68vПостоянный член получился весьма незначительный-330 р. на версту. Так как за рассматриваемый период в пассажирском поезде в среднем было 33 оси, а в товарном 69, то легко вычислить окончательную стоимость (в зависимости от подвижных расходов) пассажирской и товарной поездо- и осе-версты. Пассажирская поездо-верста оказалась равной-1 р. 33 к., товарная-1 р. 29 к., т. е. разница менее 3%. Пассажирская осе-верста-4,03 к., товарная осе-верста-1,90 к. Следовательно эквивалент по осе-верстам-2,12. Пассажироверста при средней населенности на ось 4,18 пассажиров обходится в 0,96 к., товарная при средней нагрузке на ось 178 пуд--1/93 или эквивалент 90. Заметим еще, что из рассмотрения формулы выходит, что зависящие расходы делятся между поездо-верстами и осе-верстами почти пополам.
Для каждой из 25 взятых дорог была вычислена стоимость пассажирской и товарной осе-версты, а равно и пассажиро-версты и пудоверсты. Эквивалент стоимости пассажирской и товарной осеверсты колеблется от 2,5 (Варш.-Венская) до 1,6 (Пермская) или максимум превосходит минимум на 56%. Колебания эквивалента по пудо-верстам находятся в пределе от 130 (Либаво-Роменская) до 46 (Московско-Киево-Воронежская) или максимум превосходит минимум на 183%. Другими словами колебание эквивалента по пудо-верстам слишком втрое больше, чем по осе-верстам. Отсюда вывод, что для приблизительных определений следует исходить из среднего эквивалента по осе-верстам, а не по пудо-верстам. Если в среднем принимать эквивалент для осей равным 2, то максимальная ошибка для отдельных дорог в ту и другую сторону была бы не более 25%.
Примененный мною способ определения коэффициентов есть обычный способ, употребляемый для так называемых эмпирических формул. Формула эмпирическая считается подобранной правильно, если вычисляемые по ней результаты с достаточной степенью точности сходятся с наблюденными результатами. У нас роль наблюденных результатов играют действительные величины годовых расходов дорог. Наша формула также дает вычисленные расходы очень близкие к действительным. Но если бы формула давала только это, то она ни на что не была бы нужна. Нам нужно, чтоб формула обладала еще сверх того и другим качеством-была формулой логической, и коэффициенты ее представляли собой то реальное значение, которое мы и придали при построении формулы, а именно являлись элементами себестоимости.
Для того, чтоб убедиться, не есть ли случайность полученные мною цифры, выражающие элементы себестоимости, я проделывал те же вычисления для других комбинаций, например брал вместо группы в 25 дорог, группу из 12 дорог, затем группу из остальных 18 дорог, далее группу из 18 дорог; наконец, вместо пятичленвой зависимости брал менее точную трехчленную (сперва: протяжение, пассажирские поездо-версты и товарные поездо-версты; потом: протяжение, пассажирские осе-версты и товарные осе-версты) и во всех случаях получал постоянный расход на версту в пределах 280 р.-820 р.; пасс, поездоверсту от 5% до 10% дороже товарной, пассажирскую оее-версту около 100% дороже товарной. Такое постоянство получаемых результатов и было тем камнем, на котором я построил свое определение себестоимости.
В надежности полученных мною выводов я еще более убедился тогда, когда потерпел некоторую неудачу в применении того же метода к определению себестоимости обратной перевозки и решительную неудачу при определении доли себестоимости, зависящей от оплаты капитала, потерпел неудачу по причинам, подробно изложенным в брошюре „Тарифы и собственная стоимость жел -дор. перевозок” и на которых по недостатку места теперь не останавливаюсь. Однако, в вопросе об оплате капитала пришлось, за неимением лучшего, остановиться на следующей, полученной тем же методом, формуле
Р = 41120l + 56640z + 76788t + 3225и, где Р -полная стоимость дороги, l - ее длина, z - число инвентарных паровозов, t - пасс, вагонов, и-товарных. Если от капитальной стоимости перейти к годовой оплате капитала (4,16% с погашением для времени исследования) и от паровозов и вагонов, перейти к их работе, то окончательно получится:
где 178 есть нагрузка, а 4,18-населенность соответственной оси. Одна пассажиро-верста получается эквивалентной 100 пудо-верстам груза, а 1 пассажирская осе-верста 2,4 товарной осе-версты. Если 2 000 р. постоянного расхода распределить пропорционально подвижным расходам, то окончательно получится полная стоимость пудо-версты 1/62 к., пассажиро-версты - 1,61 коп. При такой оценке размер убытка от пассажирского движения получился в 86 млн. руб. вместо 33 млн., исчисляемых в то время министрами путей сообщения и финансов.
Относительно убыточности пассажирского движения не только в России, но и во многих государствах Западной Европы, любопытные соображения были высказаны при обсуждении моего доклада в Собрании инженеров путей сообщения в 1908 г. известным железнодорожным деятелем и экономистом М. П. Федоровым. Он сказал, что главная причина убыточности пассажирского движения на европейских дорогах та, что при существующем здесь влиянии на высоту тарифов правящих классов сказывается их личная заинтересованность в этих тарифах, т. е. желание платить меньше за свой и своей семьи проезд. Этот мотив отпадает в САСШ, где для железнодорожных обществ существует тарифная свобода.
Конечные результаты моего метода давали значительно больший эквивалент для пассажирских и товарных осе-верст, чем это получалось в Стат. Сборнике и у Васютинского, гораздо меньшую долю постоянных расходов, чем в Сборнике, но близкую к тому, что получилось у Васютинского. Поэтому я предполагал, что главнейшие возражения против метода будут исходить из предположений о преувеличенности эквивалента, но оказалось наоборот. Буря была вызвана тем умалением роли постоянных расходов, которое получилось в результате вычислений. В этом, во-первых, было усмотрено потрясение основ железнодорожной экономики, проповедывавшей, что постоянные расходы на железных дорогах составляют очень большую долю от суммарных расходов, во-вторых, полученный вывод, если б он получил всеобщее признание, лил бы воду на мельницу частных дорог, хлопотавших в то время об общем повышении тарифов. Весьма энергичная кампания, предпринятая против такого результата моих вычислений со стороны железнодорожного отдела совета съездов торговли и промышленности, заставила меня вернуться к соображениям о двойственной природе так называемых подвижных расходов, установленной еще комиссией Глушинского.
Нить моих рассуждений была такова. Если железная дорога оборудована и обслужена на известную мощность, которая по недостатку перевозок, оказывается не вполне использованной, то, в случае привлечения на дорогу добавочных перевозок, расходы на единицу их будут значительно меньше, чем расходы на единицу основных. Для дороги, очевидно, будет прямой расчет для таких добавочных грузов назначить соответственно весьма низкий тариф, лишь бы эти грузы поступили. Но если привлеченные низким тарифом грузы, исчерпав весь запас мощности, будут предъявляться и далее, то что тогда делать? Если усилить оборудование дороги и обслуживающий ее контингент, то в этом случае прежний низкий тариф, рассчитанный на все готовое, окажется уже убыточным. Следовательно, приходится различать себестоимость в пределах запаса мощности и себестоимость при переходе от одной мощности к другой более значительной.
Поясним это примером. При увеличении перевозок в пределах запаса мощности никаких добавочных путей и стрелок не может понадобиться, а, следовательно, не нужны и добавочные расходы на их ремонт, содержание и обслуживание; когда же рост движения потребует увеличения мощности дороги, то потребуются и дополнительные пути со стрелками, а, следовательно, появятся лишние расходы по оплате капитала их сооружения, лишние эксплоатационные расходы по содержанию, ремонту и обслуживанию их, лишние расходы по очистке их от снега, наконец, добавочные расходы по жилым домам для новых служащих и т. д. То же можно сказать и о ряде других расходов.
Кольсон в своем докладе Бернскому Конгрессу (в 1910 г.) различает два вида себестоимости. Первый вид себестоимости заключает в себе лишь те расходы, которые нужно произвести, чтобы пустить в обращение лишний поезд, при чем предполагается, что дополнительные перевозки не требуют никакого видоизменения в общей организации, никаких дополнительных работ, никаких общеадминистративных расходов, а равно и никаких расходов по содержанию пути и зданий и по станционной службе. „Очевидно, говорит Кольсон, что такая себестоимость никогда не может иметь места в том случае, если дело идет не о случайном увеличении перевозок, но о перевозках постоянных и значительных (курсив Кольсона). В этом последнем случае, по мнению Кольсона, себестоимость зависит и от общих расходов и от расходов по содержанию путей и зданий и по станционной службе, а равно и от платежей по капиталам по расширению устройств.
Русская практика, поскольку она выразилась в исчислениях Стат. Сборника МПС, начиная с 1896 года, заключалась в том, что определяли себестоимость в пределах операционного года (по терминологии Глушинского, 1886 г.) или в пределах запаса мощности (по моей терминологии 1908 г.) или, наконец, в предположении случайного увеличения перевозок (по выражению Кольсона, 1910 г.) и на определенную таким образом себестоимость смотрели, как на такую, на которой можно базировать длительные финансово-экономические предположения. С этим смешением понятий различного рода себестоимостей мне пришлось долго и упорно бороться, пока туман в этой области мало-по-малу не рассеялся. С чувством особого удовлетворения я увидал в недавно вышедшем труде по экономике транспорта, принадлежащем перу лица, авторитет которого в этой области я чту, полное признание двойственности в природе зависящей от размеров, движения себестоимости перевозки.
Эмпирическая формула СаловаПосле появления в печати моего доклада о себестоимости, В. В. Салов, выразив мне по телефону удовольствие, что инженеры стали разрабатывать вопросы железнодорожной экономики, прислал мне свое новое предложение по определению себестоимости. Так как последнее, насколько мне известно, не было опубликовано, то я считаю необходимым его изложить хотя бы вкратце.
Для распределения эксплоатационных расходов по прежним трем разрядам (независящих, малозависящих и пропорциональных интенсивности движения) Салов предлагает ряд, по его выражению, эмпирических формул. Называя через n - тысячи фиктивных вагонных осе-верст на версту длины, при чем эквивалент пасс, и тов. движения принят равным двум, и через f-стоимость 1 000 фиктивных осе-верст, автор приводит свои формулы в следующем табличном виде:
Оплату капитала Салов предполагает распределять или по первоначальному своему предположению пропорционально валовому доходу от пассажирских и товарных перевозок или пропорционально осе-верстам этих перевозок, так как, по его мнению, нет основания считать при этом одну осе-версту пассажирского парка равной двум осе-верстам товарного.
Для оценки нового предложения, возьмем какую-нибудь, например, 17-ю эмпирическую формулу и преобразуем ее в следующем виде:
2350 + (n - 350)2 + nf= 2350 - 2350 + 2n + nf = 1650 + (f+2)n=А + Bn,т. е. мы имеем типичную формулу линейного вида. Особенность её та, что она автором признается годной только в узких пределах (от n = 301 до 450).
Мы не будем входить в анализ этих формул, а заметим только, что максимальное значение постоянного члена равно 1 800 (для формулы 18).
Стремление Салова поставить постоянный член в зависимости от размеров движения показывает, что он еще не вполне признал двойственную природу себестоимости. Ведь только для себестоимости в пределах запаса мощности постоянные расходы зависят от мощности дороги, они тем больше, чем больше последняя. Для более же общего случая себестоимости постоянный член не может зависеть от этой мощности. Но зато в области эквивалента в новом предложении Салова произошла заметная эволюция: вместо 4/3 фигурирует 2. Так как последний эквивалент никто из числа исследователей себестоимости перевозок русских железных дорог, кроме меня, не выдвигал, то я мысленно позволил себе приписать честь этой эволюции своим трудам. За то в вопросе о распределении оплаты капитала, Салов продолжал придерживаться прежних ошибочных, по моему, взглядов, что и заставило меня в ответном письме почтительно выразить надежду, что он их пересмотрит.
Продолжение следует.