Об одном историко-статистическом невежестве
При обрисовке ретроспективы различных экономических процессов, так или иначе связанных транспортом, зачастую прибегают к анализу изменения эксплуатационной длины ж.д. во времени. Обсуждение этого вопроса порой перерастает в жаркие идеологические споры.
При этом приведение данного показателя используется в двух контекстах:
- оценки уровня производительных сил в определенный исторический период (статическая оценка);
- оценки степени экономического роста за определенный период (динамическая оценка).
Но давайте вдумаемся, а имеет ли такой способ оценки физический смысл? При ответе на этот вопрос в публикации сознательно упрощены ряд моментов, чтобы не запутывать неподготовленных читателей. Для интересующихся же здесь нет ничего нового.
Уровень производительных сил ж.д. транспорта именуется их перевозочной мощностью, определяемой пропускной и провозной способностью. Но может быть перевозочная мощность зависит по известному закону от эксплуатационной длины? Покажем, что это не так.
Провозная способность определяется как произведение пропускной способности на расчетный вес поезда.
Пропускная способность в свою очередь определяется наличием раздельных пунктов с путевым развитием и устройствами СЦБ, применяемыми на участке.
Не долго думая, можно представить целый ряд ж.д. линий одинаковой эксплуатационной длины, но кардинально разной пропускной способности.
1. Однопутная линия с жезловкой, имеющая только станции, что нередко для начального этапа строительства линии, с пропускной способностью 2-4 пары в сутки.
2. Однопутная линия, имеющая в дополнение к станциям ещё и разъезды, а также полуавтоматическую блокировку.
3. Однопутная линия с автоблокировкой и централизацией стрелок (до 48 пар поездов в сутки).
3. Однопутная линия с двухпутными вставками.
4. Двухпутная линия (до 200 пар поездов в сутки).
5. Трехпутная линия. И т.д.
В качестве исторического примера можно привести Транссиб, сразу после постройки имевший пропускную способность всего 4 пары поездов в сутки, т.е. интервал между поездами составлял 6 часов, а в конце 1980-х гг. интервал удалось сократить до трех минут. При этом эксплуатационная длина немного подсократилась из-за спрямления Иркутск-Слюдянка.
Но это не мешает демагогам кричать, что Советы только и делали, что использовали царское наследие.
Расчетный же вес поезда зависит от типа используемого локомотива, расчетной нагрузки сцепных приборов, нагрузки на ось, плана и профиля пути. Данные параметры меняются резко, скачкообразно при реконструкциях того или иного участка или замене локомотивного парка.
Стоит отметить, что невозможно повышать вес поезда на конкретной инфраструктуре до бесконечности. С ростом веса поезда увеличиваются межпоездные интервалы, и тем самым снижается пропускная способность. Т.е. для каждого уровня развития существует экстремум провозной способности.
С другой стороны сравнивая в качестве примера двухпутную линию из А и Б и две однопутные, конкурирующие по мечтам либерастов, также идущие из А в Б, окажется, что суммарная пропускная способность двух однопутных линий будет чуть меньше (80-90%), чем одной двухпутной. Хотя эксплуатационная длина будет более чем в два раза выше.
Таким образом, зависимость провозной способности от эксплуатационной длины не просматривается.
В качестве статической оценки иногда приводятся также производные величины: густота железных дорог (отношение эксплуатационной длины к площади некоего географического региона), отношение эксплуатационной длины к численности населения такого региона. При этом не учитывается наличие потенциальных грузо и пассажиропотоков в данном регионе. Особенно явно данный эффект проявляется в российской действительности, когда делят на всю площадь территории, в том числе слабо освоенную. И делают глубокомысленные выводы.
Так же очевидно, что при наличии потенциального грузопотока из В в Г и ж.д. линии определенной эскплуатационной длины из А в Б, дающей статистически красивую картинку, в реальной хозяйственной деятельности сей факт имеет несущественное значение.
Да, густота путей сообщения обратно коррелирует с плечом подвоза грузов местным транспортом до станций ж.д. общего пользования. Лучше прямо оценивать данное плечо для грузоотправителей и пассажиров определенного района. С учетом подъездных путей необщего пользования и порядком доступа на них грузов.
Таким образом, способ статической оценки тупо исходя из эксплуатационной длины без рассмотрения выше перечисленных факторов является крайне поверхностным. Но вполне корректную оценку можно получить из действующего графика движения поездов.
Перейдем к динамической оценке.
На графике ниже широко известные данные, так любимые изобличителями Советской власти.
Хотя по сути нас должны интересовать следующие моменты:
- какова доля прибавочного продукта направляется на расширение провозной способности транспортной сети в будущем как базиса дальнейшего экономического роста
- эффективность использования данного прибавочного продукта.
Не будет являться открытием, что каждый конкретный километр строительной длины линии имеет разную стоимость. В пределе определить точно его стоимость может быть даже невозможно, ведь смета составлена на определенный участок, и достоверно можно определить среднюю сметную стоимость километра этого участка.
Для корректного исторического сравнения необходимо знать особенности сметного дела в тот или иной исторический период. Но в первом приближении сравнение сметных стоимостей с учетом инфляции представляется корректным для ответа на вопрос: в каком историческом периоде сколько внимания уделялось строительству ж.д. Но смотреть надо сметную стоимость, а не реально потраченную, дабы исключить влияние невидимой руки рынка.
Эффективность использования целесообразно оценивать отношением сметной стоимости к приращению провозной способности. Ведь электрификация однопутной линии в плане приращения провозной способности сопоставима со строительством вторых путей, особенно в горных условиях, а обходится дешевле. Самым же дорогим, но и радикальным решением, является строительства параллельного хода. Обоснованность данного решения уже будет определяться наличием потенциального грузо- и пасажиропотока.
Т. е. и здесь сопоставлением приращений эксплуатационной длины не обойтись.
В сети можно увидеть диаметрально противоположные подходы к применению данного приема. Самые "одаренные" французскобулочники берут только ж.д. общего пользования, "разумно" забывая о подъездных путях (ППЖТ) и узкоколейных дорогах (УЖД), ведь в своей массе они строились при советской власти. Обратный пример, рекомендуемый к изучению, - публикация В. Овсянникова "Железные артерии страны", где по возможности учитывается эксплуатационная длина и ж.д. общего пользования, и ППЖТ, и УЖД. Разумеется, эти длины нельзя складывать с одинаковым весом по причине кардинальных различий в характеристиках этих объектов.
При анализе качества работы сети показатель "эксплуатационная длина" вообще не применим, и известные деятели, имеющие за плечами образование, всё это прекрасно понимают, но транслировать такие усложненные рассуждения в целевую аудиторию читателей журналов, состоящую как представляется преимущественно из экономистов либерального толка и любителей всплакнуть о РКМП, а тем более в широкую аудиторию неопределившихся представляется совершенно неудобным. Ведь из одного показателя изменения эксплуатационной длины, доступного даже в самых захудалых статистических сборниках, можно элементарно вывести глубокомысленные выводы, превосходно ложащиеся на идеологически подготовленную и выверенную почву. Сдобренные ритуальным заламыванием рук, такой график действует на читателя в качестве "железобетонного доказывающего факта", "подтверждающих цифр".
При таком сравнении не учитываются как потребительские свойства транспортной инфраструктуры (категорийность, фактическое состояние объектов, его загруженность), так и технико-экономические (первоначальная стоимость постройки и расходы на эксплуатацию).
Т.е. параметр протяженности в практическом плане интересны разве что картографам. Поэтому для политико-экономических выводов надо использовать в крайнем случае протяженность дорог приведенную по одному из вышепречисленных параметров. А в идеале наличие инфраструктуры, обеспечивающей рост реального производства, можно оценить соотношением длины, приведенной по кагорийности, соответствию техническим нормам по состоянию и нагрузке. Длина приведенная только по поучастковой сметной стоимости адекватно оценивает уровень расходов народного хозяйства на транспорт. Это может быть полезно при историографическом анализе состояния отрасли за значительные периоды. Мериться эксплуатационной длиной железных дорог общего пользования, как любят делать французскобулочники, представляется верхом невежества.
Разумеется, в статистических органах сидят не дураки. Смею предположить, что первоочередная публикация в статсборниках именно эксплуатационной длины есть устоявшаяся традиция, вытекающая из времен, когда реальная оценка состояния стратигической инфраструктуры была самой что ни на есть государственной тайной, но какие-то сведения о транспорте надо было привести. И эксплуатационная длина тут как раз кстати.
Р.S. Вчера малозамеченной среди политизированнх пользователей Рунета прошла юбилейная дата - 120-летие со дня рождения Лазаря Моисеевича Кагановича. Одно время он считался вторым человеком в государстве. Трижды он становился Народным комиссаром Путей сообщения. Мотивы, по которым происходили данные кадровые перестановки, ещё требуют свего объективного иследования.
Пережив падение с карьерных высот, он не пал духом, прожив долгую жизнь. Оставил после себя существенный объем мемуаров.