По железной дороге из Петербурга в Сланцы
Город Сланцы - не очень близкий к Петербургу (180 километров), но и не слишком отдалённый районный центр Ленинградской области. Для путешествий же, однако, это весьма нетривиальное направление. Промышленный (до такой степени, что назван в честь горной породы, за счёт которой он возник) город на юго-западе области, неподалёку от эстонской границы. Через Сланцы проходит автодорога, связывающая юго-запад Ленинградской области с Псковом через Гдов. Но ещё тут есть железная дорога - тупиковая малодеятельная ветка, идущая от станции Веймарн. Четыре раза в неделю из Петербурга в Сланцы ходит дизель-электропоезд, который преодолевает этот путь за без малого четыре часа. И на нём я отправился в Сланцы в один жаркий день в конце мая.
2. День только начинается (между прочим, вернусь я в Питер только к полуночи, и весьма нестандартным способом, но об этом позже), и жары пока что нет. На часах семь утра, и я на Балтийском вокзале. У перронов стоит несколько электричек, уже готовых вывозить из Петербурга утренний поток пассажиров.
3. И вот, более крупным планом, то, что нужно мне. Дизель-электропоезд (то есть ехать может и на электротяге, и на дизельной) модели ДТ1, сообщением Петербург - Сланцы. В феврале этого года я ездил на этой электричке (причём и физически на этой же) до Волосово (а потом назад из Кикерино).
Сажусь. Народу полно, первое время некоторые пассажиры даже ехали стоя. Оно и понятно - утро субботы летом (ну да, по календарю конец мая, но в этом году уже тогда наступило настоящее лето), много дачников. За первые 50 минут электричка доезжает до Гатчины (на этом отрезке она почти не делает остановок, потому что тут хватает и других электричек, а у этой приоритетный участок начинается после Гатчины). Проехав Гатчинский узел, поворачиваем на запад - на железную дорогу Гатчина - Таллин, построенную в 1870 году. Постепенно пассажиров в вагоне становится меньше: Войсковицы, Елизаветино, Кикерино - там народ понемногу выходит. Хоть и время в пути - почти четыре часа, но я активно фотографировал только в последние полтора. Именно там самое интересное.
4. На часах уже девять. Станция Волосово, знакомая мне по февральской вылазке. Тогда был пасмурный зимний пейзаж, и всё здесь было покрыто сугробами. А сейчас - зелень и голубое небо. А погода постепенно становится всё жарче.
5. После Волосово начинается неизведанное - дальше на запад я ещё не ездил. За окном в основном вот такой пейзаж. Яркая и сочная майская зелень. Поезд едет с довольно приличной скоростью, и пока ещё на электротяге: в 2016 году была завершена электрификация участка Гатчина - Веймарн - Усть-Луга. А до этого линия была тепловозной, и этот поезд спускал пантографы уже в Гатчине.
6. Пассажиров уже на порядок меньше, чем было при выезде из Питера.
7. Поезд втягивается на крупную станцию. В кадре, кстати, видна глухая стена противошумового заграждения. Такие поставили почти во всех населённых пунктах вдоль участка от Гатчины до Усть-Луги.
8. Это узловая станция Веймарн, в одноимённом посёлке в Кингисеппском районе. Кстати, столь необычное название дано по фамилии владевших здешними землями дворян Веймарнов шведского происхождения (появились они тут в XVII веке, когда Приневский край находился в составе Швеции). Но ныне лишь название об этом и напоминает, и, кстати, удивительно, что оно в советские времена сохранилось.
9. Тут есть маленький вокзал - откровенно безликое кирпичное строение позднесоветских лет. Первоначальное здание вокзала (которое, скорее всего, было деревянным) не сохранилось.
Веймарн - своего рода, рубеж на нашем маршруте, после которого начинается самый интересный его отрезок - до Сланцев остаётся шестьдесят километров. Туда поезд поворачивает налево. Прямо на запад железная дорога уходит в Кингисепп и дальше в Эстонию, а направо, на север, идёт линия в морской порт Усть-Луга, соединяющаяся с Петербургом через Калище и Ораниенбаум. В связи с активным развитием этого порта грузовой поток туда в последние годы возрастает в геометрической прогрессии. Именно это и вызвало модернизацию этой ЖД линии с прокладкой второго пути и электрификацией. Контактная сеть уходит на Усть-Лугу, а в сторону Кингисеппа и Сланцев по-прежнему лишь дизельная тяга.
10. Развитие движения на Усть-Лугу закономерно привело и к расширению станции Веймарн. Довольно заурядная до недавнего времени станция теперь имеет обширное путевое развитие, и вся заставлена грузовыми поездами.
11. Веймарн я ещё хочу как-нибудь посетить отдельно. А пока - продолжаем путь, теперь уже на дизельной тяге, спустив пантографы. Сразу после Веймарна видно, как на север уходит электрифицированная ветка на Усть-Лугу.
12. И сразу же в стороне остаётся и однопутная тепловозная магистраль в Кингисепп и Таллин. В ещё недавнем прошлом и участок Гатчина - Веймарн выглядел так же.
13. Ну а мой поезд постепенно погружается в лесные дебри. Вообще, в Ленинградской области особой глухоманностью выделяется восток (там и от Питера далеко, и плотность населения на порядок ниже), но и юго-запад тоже этим не обделён. Почти на всём пути от Веймарна до Сланцев за окном глухой лес, непроходимые болота и крошечные деревушки.
14. После Веймарна народу в вагоне ещё поубавилось, но и нельзя сказать, что осталось мало. В итоге до Сланцев ехали довольно многие пассажиры. Кстати, хоть и едем мы теперь по малодеятельной ветке, у поезда довольно приличная скорость - благодаря тому, что линия прямая, местами как стрела.
Итак, тупиковая малодеятельная ветка - всё как я люблю. Обязательно надо вспомнить о том, как она появилась. Прежде всего, скажу о грустном: тот факт, что конечным пунктом этой линии сейчас являются Сланцы, на самом деле, печален. Дело в том, что ещё совсем недавно - всего лишь до 2013 года, ветка шла ещё дальше на сорок километров, до маленького городка Гдова в Псковской области, у берега Чудского озера, где я был в мае 2014 года. И поезд из Питера ходил именно до Гдова: до 2000 года он был поездом дальнего следования из категории 600-х (самые медленные пассажирские поезда, курсирующие на небольших расстояниях), и отправлялся с Варшавского вокзала. Затем был переведён в категорию пригородных, и стал ходить с Витебского, хотя расписание его при этом не изменилось. Из Питера в Гдов он шёл ночью, а обратно днём - я хорошо помню тогдашнее расписание пригородных поездов с этим загадочным маршрутом. В 2009 году на этом маршруте стал ходить дизель-электропоезд (тот, на котором я сейчас еду), и расписание его изменили полностью на дневное (то есть примерно такое, как сейчас), поскольку линию перевели на дневной режим работы. Ну а в 2013 году поезд обрезали до Сланцев, потому что Псковская область отказалась возмещать убытки железной дороги. Грузового движения на Гдов не было, поэтому участок Сланцы - Гдов был закрыт. И в наше время он уже частично разобран (причём несанкционированно), а в Гдове сиротливо стоит теперь уже заброшенный вокзал.
15.
Начал я с постсоветской истории этой дороги. Но теперь - действительно о том, как она появилась. А началось всё с того, что во время Первой мировой войны, в 1916 году, была построена железнодорожная магистраль Нарва - Псков - Полоцк, общей протяжённостью около 600 километров. После революции Нарва оказалась в составе независимой Эстонии, и целостность магистрали уже была нарушена, поскольку в своей северной оконечности она была разорвана границей, и стала тупиковой - заканчивалась она теперь на станции Поля, рядом с нынешними Сланцами. Но вскоре в этом медвежьем углу наступило оживление в связи с разработкой Гдовского месторождения горючих сланцев, которая породила новый город Сланцы, выросший прямо возле тупика старой железной дороги. В 1940 году была построена ЖД ветка Веймарн - Сланцы, связавшая город (в те годы ещё рабочий посёлок) с Ленинградом, и сделавшая старую магистраль снова сквозной, а не тупиковой. Именно по участку, открытому в 1940 году, я еду сейчас.
16.
Но век магистрали, идущей через Псков, был недолгим: разрушенная в войну, она после неё так и не была восстановлена, за исключением участка Сланцы - Гдов. Ветка Веймарн - Сланцы - Гдов превратилась в тупиковую (причём идущую теперь уже с севера, а не с юга), а теперь от неё остался лишь участок до Сланцев.
Для наглядности всего написанного выше приведу карту. Пунктиром обозначена историческая ЖД Нарва - Псков, не существующая ныне (при этом до недавнего времени действовавший участок Сланцы - Гдов отмечен сиреневым цветом). Отмечу интересную деталь: северный участок до Нарвы, закрытый уже сразу после революции, был в 1950 году затоплен водохранилищем построенной тогда Нарвской ГЭС.
17. Первая остановка после Веймарна - Клённа. В крошечном посёлке, видимо, уже одни дачники остались. В километре находится деревня Клённо.
18. Пересекаем местную грунтовку:
19. А затем по довольно большому мосту переезжаем реку Лугу. Это важнейшая река юго-запада области. Совсем рядом - в 12 километрах ниже по течению, на ней стоит город Кингисепп, а дальше она течёт в Финский залив (в её устье, соответственно названию - уже упомянутый порт Усть-Луга).
20. После Луги - остановка Криуши в одноимённой деревне среди глухого леса. Тут, видимо, тоже только дачники остались. И иных путей сообщения, кроме этой железной дороги, в этот населённый пункт нет. "Инновационный" фонарь с солнечной батареей в таком месте смотрится очень забавно. Причём даже непонятно, зачем он тут, если учесть, что поезд в обе стороны идёт днём - в такое время, когда светло даже в декабре.
21. А кроме фонаря, тут есть ещё и вокзал с комфортным залом ожидания:
22. Едем дальше. Вокруг начинаются болота. Дремучий лес перемежается кочками, среди которых темнеет торфяная вода. Железная дорога идёт по довольно высокой насыпи. И есть ощущение настоящей глуши.
23.
24. Пересекаем автодорогу Кингисепп - Сланцы - Гдов - Псков, с довольно оживлённым движением. Именно она связывает Сланцы с Питером.
25. Сразу за переездом - остановочный пункт Туганы. Всё так же - несколько домиков, маленькая платформа, и лес кругом. Разве что тут автодорога ещё рядом проходит.
Видео из окна поезда. Как видим, скорость немаленькая. На приведённой выше карте видно, что линия проложена практически напрямик, по насыпи через местные болота. Благодаря этому и удаётся развивать большие скорости.
26. Второе пересечение с шоссе. На переднем плане виден колодец-"журавль". Рядом находится посёлок Черновское, где в советское время был леспромхоз. Кстати, это уже Сланцевский район.
27. Остановка здесь называется 183-й километр. Удивительно, но километраж до сих пор идёт от Пскова через Гдов, по давно не существующему участку. Напоминает ситуацию с Кругобайкальской железной дорогой.
28. Едем дальше. До Сланцев осталось меньше часа.
29. Станция Вервенка. Это одна из двух станций на всём участке от Веймарна до Сланцев.
30. Вместе перрона здесь - тропинка вдоль рельсов:
31. Ещё одна грунтовка:
32. Ищево. Тоже остановка и маленький посёлочек.
33. Ещё пара километров среди леса, и потом вдруг наступает резкий контраст. Болотно-лесную глухомань неожиданно сменяет суровый индастриал. Появляются заводские здания и трубы, высокие промышленные отвалы. И начинается станция с довольно немаленьким путевым развитием.
34. Это станция Рудничная, название которой говорит само за себя. Именно так встречают Сланцы. Горно-промышленный город с заводами и терриконами, стоящий в окружении глухих лесов - этим Сланцы сильно похожи на Бокситогорск на противоположной стороне области.
35. Ещё одно пересечение с шоссе. Теперь уже в виде путепровода.
36. После него вдоль дороги тянется мрачный пейзаж бывшего сланцеперерабатывающего завода, который закрылся в середине 2000-х. Несмотря на название города, добыча и переработка сланцев здесь уже не ведётся. Хоть и завод, по сути, заброшен, но его территория охраняется - забор с колючей проволокой на вид явно свежий.
37. Это бывшая ГРЭС-14, стоящая рядом с заводом:
38. В общем, вид мрачный - не в пример тому, что город оказался достаточно ухоженным и даже уютным, несмотря на сложное экономическое положение.
39. Ну и наконец, на часах 11, и поезд прибывает в Сланцы. Вокзал тут типовой, послевоенной постройки. С поезда в город идёт толпа пассажиров. У вокзала, кстати, стоял пограничник и следил за людьми, но никого, вроде, не проверил. Хоть тут и не погранзона (в отличие от Гдова), но граница с Эстонией близко.
40. Выхожу и я. Провожая взглядом поезд. Погода стала жаркой.
На самом деле, Сланцы-Пассажирские - это даже не станция, а остановочный пункт, то есть тут нет путевого развития (и, видимо, и раньше не было). И это не конечная остановка поезда - он проедет ещё два километра до, собственно, станции Сланцы (или Сланцы-Товарные) на юго-западе города, за мостом через реку Плюссу, но среди пассажиров дотуда ехали единицы, так как основная часть города - здесь. Обратно поезд пойдёт через два с половиной часа (но я буду возвращаться в Питер другим способом, причём весьма замысловатым).
41. Приведу здесь две фотографии, сделанных в мае 2014 года, по пути в Гдов (тогда удалось осмотреть сланцевский вокзал во время стоянки здесь автобуса). Вокзал тогда был другого цвета, и по совместительству был автостанцией (сейчас кассы закрыли, и автобусы просто отправляются от остановки рядом).
42. И вид в сторону моста через Плюссу, станции Сланцы, и тупика железной дороги, которая раньше продолжалась в Гдов.
И пока на этом прервёмся. В следующий раз посмотрим город Сланцы, оказавшийся довольно интересным.
СЛАНЦЫ - МАЙ 2018:
По железной дорогй от Петербурга до Сланцев. С историей местных железных дорог
Город Сланцы
Ближние окрестности Сланцев
2. День только начинается (между прочим, вернусь я в Питер только к полуночи, и весьма нестандартным способом, но об этом позже), и жары пока что нет. На часах семь утра, и я на Балтийском вокзале. У перронов стоит несколько электричек, уже готовых вывозить из Петербурга утренний поток пассажиров.
3. И вот, более крупным планом, то, что нужно мне. Дизель-электропоезд (то есть ехать может и на электротяге, и на дизельной) модели ДТ1, сообщением Петербург - Сланцы. В феврале этого года я ездил на этой электричке (причём и физически на этой же) до Волосово (а потом назад из Кикерино).
Сажусь. Народу полно, первое время некоторые пассажиры даже ехали стоя. Оно и понятно - утро субботы летом (ну да, по календарю конец мая, но в этом году уже тогда наступило настоящее лето), много дачников. За первые 50 минут электричка доезжает до Гатчины (на этом отрезке она почти не делает остановок, потому что тут хватает и других электричек, а у этой приоритетный участок начинается после Гатчины). Проехав Гатчинский узел, поворачиваем на запад - на железную дорогу Гатчина - Таллин, построенную в 1870 году. Постепенно пассажиров в вагоне становится меньше: Войсковицы, Елизаветино, Кикерино - там народ понемногу выходит. Хоть и время в пути - почти четыре часа, но я активно фотографировал только в последние полтора. Именно там самое интересное.
4. На часах уже девять. Станция Волосово, знакомая мне по февральской вылазке. Тогда был пасмурный зимний пейзаж, и всё здесь было покрыто сугробами. А сейчас - зелень и голубое небо. А погода постепенно становится всё жарче.
5. После Волосово начинается неизведанное - дальше на запад я ещё не ездил. За окном в основном вот такой пейзаж. Яркая и сочная майская зелень. Поезд едет с довольно приличной скоростью, и пока ещё на электротяге: в 2016 году была завершена электрификация участка Гатчина - Веймарн - Усть-Луга. А до этого линия была тепловозной, и этот поезд спускал пантографы уже в Гатчине.
6. Пассажиров уже на порядок меньше, чем было при выезде из Питера.
7. Поезд втягивается на крупную станцию. В кадре, кстати, видна глухая стена противошумового заграждения. Такие поставили почти во всех населённых пунктах вдоль участка от Гатчины до Усть-Луги.
8. Это узловая станция Веймарн, в одноимённом посёлке в Кингисеппском районе. Кстати, столь необычное название дано по фамилии владевших здешними землями дворян Веймарнов шведского происхождения (появились они тут в XVII веке, когда Приневский край находился в составе Швеции). Но ныне лишь название об этом и напоминает, и, кстати, удивительно, что оно в советские времена сохранилось.
9. Тут есть маленький вокзал - откровенно безликое кирпичное строение позднесоветских лет. Первоначальное здание вокзала (которое, скорее всего, было деревянным) не сохранилось.
Веймарн - своего рода, рубеж на нашем маршруте, после которого начинается самый интересный его отрезок - до Сланцев остаётся шестьдесят километров. Туда поезд поворачивает налево. Прямо на запад железная дорога уходит в Кингисепп и дальше в Эстонию, а направо, на север, идёт линия в морской порт Усть-Луга, соединяющаяся с Петербургом через Калище и Ораниенбаум. В связи с активным развитием этого порта грузовой поток туда в последние годы возрастает в геометрической прогрессии. Именно это и вызвало модернизацию этой ЖД линии с прокладкой второго пути и электрификацией. Контактная сеть уходит на Усть-Лугу, а в сторону Кингисеппа и Сланцев по-прежнему лишь дизельная тяга.
10. Развитие движения на Усть-Лугу закономерно привело и к расширению станции Веймарн. Довольно заурядная до недавнего времени станция теперь имеет обширное путевое развитие, и вся заставлена грузовыми поездами.
11. Веймарн я ещё хочу как-нибудь посетить отдельно. А пока - продолжаем путь, теперь уже на дизельной тяге, спустив пантографы. Сразу после Веймарна видно, как на север уходит электрифицированная ветка на Усть-Лугу.
12. И сразу же в стороне остаётся и однопутная тепловозная магистраль в Кингисепп и Таллин. В ещё недавнем прошлом и участок Гатчина - Веймарн выглядел так же.
13. Ну а мой поезд постепенно погружается в лесные дебри. Вообще, в Ленинградской области особой глухоманностью выделяется восток (там и от Питера далеко, и плотность населения на порядок ниже), но и юго-запад тоже этим не обделён. Почти на всём пути от Веймарна до Сланцев за окном глухой лес, непроходимые болота и крошечные деревушки.
14. После Веймарна народу в вагоне ещё поубавилось, но и нельзя сказать, что осталось мало. В итоге до Сланцев ехали довольно многие пассажиры. Кстати, хоть и едем мы теперь по малодеятельной ветке, у поезда довольно приличная скорость - благодаря тому, что линия прямая, местами как стрела.
Итак, тупиковая малодеятельная ветка - всё как я люблю. Обязательно надо вспомнить о том, как она появилась. Прежде всего, скажу о грустном: тот факт, что конечным пунктом этой линии сейчас являются Сланцы, на самом деле, печален. Дело в том, что ещё совсем недавно - всего лишь до 2013 года, ветка шла ещё дальше на сорок километров, до маленького городка Гдова в Псковской области, у берега Чудского озера, где я был в мае 2014 года. И поезд из Питера ходил именно до Гдова: до 2000 года он был поездом дальнего следования из категории 600-х (самые медленные пассажирские поезда, курсирующие на небольших расстояниях), и отправлялся с Варшавского вокзала. Затем был переведён в категорию пригородных, и стал ходить с Витебского, хотя расписание его при этом не изменилось. Из Питера в Гдов он шёл ночью, а обратно днём - я хорошо помню тогдашнее расписание пригородных поездов с этим загадочным маршрутом. В 2009 году на этом маршруте стал ходить дизель-электропоезд (тот, на котором я сейчас еду), и расписание его изменили полностью на дневное (то есть примерно такое, как сейчас), поскольку линию перевели на дневной режим работы. Ну а в 2013 году поезд обрезали до Сланцев, потому что Псковская область отказалась возмещать убытки железной дороги. Грузового движения на Гдов не было, поэтому участок Сланцы - Гдов был закрыт. И в наше время он уже частично разобран (причём несанкционированно), а в Гдове сиротливо стоит теперь уже заброшенный вокзал.
15.
Начал я с постсоветской истории этой дороги. Но теперь - действительно о том, как она появилась. А началось всё с того, что во время Первой мировой войны, в 1916 году, была построена железнодорожная магистраль Нарва - Псков - Полоцк, общей протяжённостью около 600 километров. После революции Нарва оказалась в составе независимой Эстонии, и целостность магистрали уже была нарушена, поскольку в своей северной оконечности она была разорвана границей, и стала тупиковой - заканчивалась она теперь на станции Поля, рядом с нынешними Сланцами. Но вскоре в этом медвежьем углу наступило оживление в связи с разработкой Гдовского месторождения горючих сланцев, которая породила новый город Сланцы, выросший прямо возле тупика старой железной дороги. В 1940 году была построена ЖД ветка Веймарн - Сланцы, связавшая город (в те годы ещё рабочий посёлок) с Ленинградом, и сделавшая старую магистраль снова сквозной, а не тупиковой. Именно по участку, открытому в 1940 году, я еду сейчас.
16.
Но век магистрали, идущей через Псков, был недолгим: разрушенная в войну, она после неё так и не была восстановлена, за исключением участка Сланцы - Гдов. Ветка Веймарн - Сланцы - Гдов превратилась в тупиковую (причём идущую теперь уже с севера, а не с юга), а теперь от неё остался лишь участок до Сланцев.
Для наглядности всего написанного выше приведу карту. Пунктиром обозначена историческая ЖД Нарва - Псков, не существующая ныне (при этом до недавнего времени действовавший участок Сланцы - Гдов отмечен сиреневым цветом). Отмечу интересную деталь: северный участок до Нарвы, закрытый уже сразу после революции, был в 1950 году затоплен водохранилищем построенной тогда Нарвской ГЭС.
17. Первая остановка после Веймарна - Клённа. В крошечном посёлке, видимо, уже одни дачники остались. В километре находится деревня Клённо.
18. Пересекаем местную грунтовку:
19. А затем по довольно большому мосту переезжаем реку Лугу. Это важнейшая река юго-запада области. Совсем рядом - в 12 километрах ниже по течению, на ней стоит город Кингисепп, а дальше она течёт в Финский залив (в её устье, соответственно названию - уже упомянутый порт Усть-Луга).
20. После Луги - остановка Криуши в одноимённой деревне среди глухого леса. Тут, видимо, тоже только дачники остались. И иных путей сообщения, кроме этой железной дороги, в этот населённый пункт нет. "Инновационный" фонарь с солнечной батареей в таком месте смотрится очень забавно. Причём даже непонятно, зачем он тут, если учесть, что поезд в обе стороны идёт днём - в такое время, когда светло даже в декабре.
21. А кроме фонаря, тут есть ещё и вокзал с комфортным залом ожидания:
22. Едем дальше. Вокруг начинаются болота. Дремучий лес перемежается кочками, среди которых темнеет торфяная вода. Железная дорога идёт по довольно высокой насыпи. И есть ощущение настоящей глуши.
23.
24. Пересекаем автодорогу Кингисепп - Сланцы - Гдов - Псков, с довольно оживлённым движением. Именно она связывает Сланцы с Питером.
25. Сразу за переездом - остановочный пункт Туганы. Всё так же - несколько домиков, маленькая платформа, и лес кругом. Разве что тут автодорога ещё рядом проходит.
Видео из окна поезда. Как видим, скорость немаленькая. На приведённой выше карте видно, что линия проложена практически напрямик, по насыпи через местные болота. Благодаря этому и удаётся развивать большие скорости.
Click to view26. Второе пересечение с шоссе. На переднем плане виден колодец-"журавль". Рядом находится посёлок Черновское, где в советское время был леспромхоз. Кстати, это уже Сланцевский район.
27. Остановка здесь называется 183-й километр. Удивительно, но километраж до сих пор идёт от Пскова через Гдов, по давно не существующему участку. Напоминает ситуацию с Кругобайкальской железной дорогой.
28. Едем дальше. До Сланцев осталось меньше часа.
29. Станция Вервенка. Это одна из двух станций на всём участке от Веймарна до Сланцев.
30. Вместе перрона здесь - тропинка вдоль рельсов:
31. Ещё одна грунтовка:
32. Ищево. Тоже остановка и маленький посёлочек.
33. Ещё пара километров среди леса, и потом вдруг наступает резкий контраст. Болотно-лесную глухомань неожиданно сменяет суровый индастриал. Появляются заводские здания и трубы, высокие промышленные отвалы. И начинается станция с довольно немаленьким путевым развитием.
34. Это станция Рудничная, название которой говорит само за себя. Именно так встречают Сланцы. Горно-промышленный город с заводами и терриконами, стоящий в окружении глухих лесов - этим Сланцы сильно похожи на Бокситогорск на противоположной стороне области.
35. Ещё одно пересечение с шоссе. Теперь уже в виде путепровода.
36. После него вдоль дороги тянется мрачный пейзаж бывшего сланцеперерабатывающего завода, который закрылся в середине 2000-х. Несмотря на название города, добыча и переработка сланцев здесь уже не ведётся. Хоть и завод, по сути, заброшен, но его территория охраняется - забор с колючей проволокой на вид явно свежий.
37. Это бывшая ГРЭС-14, стоящая рядом с заводом:
38. В общем, вид мрачный - не в пример тому, что город оказался достаточно ухоженным и даже уютным, несмотря на сложное экономическое положение.
39. Ну и наконец, на часах 11, и поезд прибывает в Сланцы. Вокзал тут типовой, послевоенной постройки. С поезда в город идёт толпа пассажиров. У вокзала, кстати, стоял пограничник и следил за людьми, но никого, вроде, не проверил. Хоть тут и не погранзона (в отличие от Гдова), но граница с Эстонией близко.
40. Выхожу и я. Провожая взглядом поезд. Погода стала жаркой.
На самом деле, Сланцы-Пассажирские - это даже не станция, а остановочный пункт, то есть тут нет путевого развития (и, видимо, и раньше не было). И это не конечная остановка поезда - он проедет ещё два километра до, собственно, станции Сланцы (или Сланцы-Товарные) на юго-западе города, за мостом через реку Плюссу, но среди пассажиров дотуда ехали единицы, так как основная часть города - здесь. Обратно поезд пойдёт через два с половиной часа (но я буду возвращаться в Питер другим способом, причём весьма замысловатым).
41. Приведу здесь две фотографии, сделанных в мае 2014 года, по пути в Гдов (тогда удалось осмотреть сланцевский вокзал во время стоянки здесь автобуса). Вокзал тогда был другого цвета, и по совместительству был автостанцией (сейчас кассы закрыли, и автобусы просто отправляются от остановки рядом).
42. И вид в сторону моста через Плюссу, станции Сланцы, и тупика железной дороги, которая раньше продолжалась в Гдов.
И пока на этом прервёмся. В следующий раз посмотрим город Сланцы, оказавшийся довольно интересным.
СЛАНЦЫ - МАЙ 2018:
По железной дорогй от Петербурга до Сланцев. С историей местных железных дорог
Город Сланцы
Ближние окрестности Сланцев