Про ОАО «Туполев»
В конце августа 2013 года, в рамках образовательной программы под названием «Заводы детям», проник в недра ОАО «Туполев», что на набережной академика Туполева в Москве. Департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы реализует проект, суть которого - образовательные экскурсии для школьников на ведущие промышленные предприятия Москвы. Проект направлен на решение важных задач: повышение престижа промышленных предприятий города Москвы, популяризацию рабочих профессий. Он призван рассказать школьникам об истории предприятия, особенностях производственного процесса, продемонстрировать примеры карьерного роста и востребованности рабочих профессий для города Москвы.
Даром, что давно уже даже из старшего школьного возраста вышел - схватил «лейку» и блокнот» и принял участие. На этот раз в ходе визита возникла известная сложность: либо ходить везде с группой школьников, для которых специально обученные или назначенные экскурсоводы (с опытом и без) старались изложить всё максимально доходчиво, но не слишком быстро. Либо была возможность ничего не слушать, но успеть с камерой пробраться во все доступные для съёмки места. Действовал по варианту №2, потому картинок собралось немало, а вот развёрнутых подписей к ним толком не получилось. Почтеннейшие авиаэксперты, бывшие и нынешние сотрудники предприятия и просто интересующиеся могут поделиться знаниями и соображениями в комментариях. Полагаю, сие будет многим полезно.
В фойе ОАО «Туполев».
Знаменитый АНТ-25. Он же «РД» - рекорд дальности. Он же - «Сталинский маршрут».
Советский цельнометаллический экспериментальный самолёт АНТ-25, на котором легендарные лётчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили в 1937 году беспосадочный перелёт из СССР в Америку через Северный полюс. За этот перелёт экипаж, состоявший уже из Героев Советского Союза был награждён орденами Красного Знамени.
Ракетоносец, до сих пор несущий службу в составе сил Дальней авиации. Есть некоторая вероятность, что в ближайшее время удастся снять подробный репортаж о службе лётчиков ДА, управляющих этими красивыми машинами.
Стратегический бомбардировщик Ту-95МС перед взлётом, авиабаза Дягилево (Рязань), 43-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава, лето 2012 года.
Макет самолёта Ту-204СМ. Первый экземпляр модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ (заводской No.64150) впервые поднялся в воздух в 13:25 29 декабря 2010 года в Ульяновске в аэропорту «Ульяновск Восточный». Командовал воздушным судном летчик-испытатель Виктор Минашкин.
Разработчиком самолета Ту-204СМ является ОАО «Туполев». Лайнер оснащен двигателями ПС-90А2, которые обладают характеристиками двигателей мирового уровня. Надежность двигателя в 1,5-2 раза превосходит прототип ПС-90А. Этот самолет сможет находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. Дальность полета Ту-204СМ около 4 тыс. км, в 2-классной компоновке 174 кресла. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек.
В апреле 1959 г. вышло постановление Совета Министров СССР о создании комплекса К-22, в который должны были войти самолет-носитель Ту-22К (Ту-22К-22) и ракета Х-22. Ту-22К предназначался для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (в том числе и подвижных) целей. В начале 1960-х гг. на вооружение советской авиации приняли ракетоносный комплекс Ту-16К-10.
Ту-22К мог использоваться как ракетоносец или как бомбардировщик. Согласно заданию в варианте бомбардировщика он должен был летать с максимальной скоростью 1500 - 1600 км/ч, с бомбовой нагрузкой 3000 кг иметь дальность 5800 км при скорости 950-1000 км/ч и 2300-2500 км - при скорости 1200 - 1300 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка машины как бомбардировщика доходила до 9000 кг. При этом бомбы калибра до 3000 кг подвешивались на кассетных, а калибра 5000 кг и 9000 кг - на балочных держателях.
Ту-22К был официально принят на вооружение в 1967 г., через два года после того, как были начаты его поставки в войска. Всего было построено 76 Ту-22К на госавиазаводе №22 в Казани, включая улучшенный Ту-22КД с доработанными двигателями.
Хотя они еще не были официально приняты на вооружение, в 1965 г. первые Ту-22К поступили на вооружение трех бомбардировочных полков ВВС: 121-й ДБАП в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и в 341-й ДБАП в Озерном, под Житомиром. Все эти полки входили в состав 15-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков 46-й ВА АДД. Ту-22К появился в войсках после устранения Хрущева в 1964 г. и в результате, его задачи были переосмыслены. 15-й ТБД были назначены две задачи: нанесение ядерных ударов по целям на центральноевропейском и южноевропейском ТВД, и вторая задача - нанесение ударов по кораблям НАТО в Средиземном и Северном морях. Кроме того, еще один авиаполк в Заватинске, из состава 30-й ВА оперировал Ту-22К на тихоокеанском ТВД.
Ракетоносцы обычно действовали следующим образом: боевой порядок, состоящий из двух ударных групп и одной-двух групп постановщиков помех, взлетал с минимальным интервалом. Затем все группы собирались в пределах видимости. Полет от исходного пункта маршрута осуществлялся на средних высотах в режиме радиомолчания с использованием систем межсамолетной навигации, затем могло производиться снижение на предельно малые высоты.
Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370-400 км, одна группа ракетоносцев отворачивала влево, а другая - вправо. Затем каждый отряд по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель и выстраивался фронтом. Машины разгонялись до сверхзвуковой скорости. Включались на поиск цели радиолокационные прицелы. Ведомые докладывали о захвате цели на автосопровождение. Затем по команде ведущих выполняли пуск ракет одновременно с самолетов первых двух отрядов (левых и правых) с расстояния 270-350 км. На таком же удалении осуществляли пуск и вторые (левый и правый) отряды. В учебных полетах вместо пуска обычно проводили его имитацию. Ту-22П шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами.
В процессе боевой подготовки пробовали различные варианты нанесения удара. Например, в 121-м полку однажды апробировали вариант, когда все носители после обнаружения цели ведущим отворачивали в одном направлении и по команде выстраивались фронтом, а после одновременного доклада ведущему о захвате цели ракетами производили условный их пуск.
В этом случае все ракеты одновременно шли бы на общую цель, и попадание одной ракеты решало поставленную задачу. Когда удар наносился последовательно отрядами слева и справа, то первый отряд мог сначала нанести удары по кораблям прикрытия. В этом случае могли применяться ракеты Х-22МП для поражения РЛС этих кораблей.
Главными целями для Ту-22К являлись корабельные соединения вероятного противника, а самыми важными - авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя вражеский авианосец, то задача, стоящая перед ним, считалась выполненной. Но в таком качестве Ту-22К, к счастью для всех, реально выступать не довелось.Источник.
В начале 1946 года, когда КБ уже заканчивало основные проектные работы по Б-29 (Ту-4), А.Н. Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и поставить на базе агрегатов самолета Б-29 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предьявлявшимся к магистральным самолетам того периода.
В начале 1946 года, когда КБ уже заканчивало основные проектные работы по Б-29 (Ту-4), А.Н. Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и поставить на базе агрегатов самолета Б-29 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода.
Новый проект получил по КБ обозначение самолет «70». В феврале 1946 года началась постройка макета нового пассажирского самолета. В середине марта вышло Постановление Совета Министров СССР №472-191, а 27 марта Приказ МАП №159, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-29 пассажирский самолет Ту-12 (такое официальное обозначение получил самолет). Самолет должен был строиться в одном экземпляре, вопрос о серии должен быть решиться после проведения испытаний и доводок.
Для ускорения процесса постройки первого опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты двух В-29; машины, которая была разобрана для копирования, и четвертого самолета, поврежденного при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, шасси и механизм его уборки, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование.
Согласно проекта самолет «70» представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских самолетов-лайнеров.
В октябре 1946 года закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил с 19 октября 1946 г. По 15 февраля 1947 года. Первый полет был выполнен 27 ноября 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер - М.М.Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В Воздухе развалился один из двигателей, возник пожар, Ф.Ф.Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси.
Поврежденный самолет «70» восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке, и испытания были продолжены до октября 1947 года. После серии доработок и доводок в сентябре 1948 года самолет под новым официальным обозначением Ту-70 принимается на государственные испытания, которые завершаются 14 декабря того же года. В заключении по испытаниям отмечалось что самолет соответствует ТТТ, оговоренным в Постановлении Правительства.
В июне 1948 года было принято правительственное решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серии машины не было. Причины были в следующем: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-4, и, что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета, их вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12.70. Источник.
Детализация макетов вызывает уважение. Обратите внимание на чай в стаканчике.
Каждый раз когда встречаю подобные таблички - испытываю кратковременный ступор. Никак не могу привыкнуть.
Пока что в личном рейтинге запретов лидирует танковая Кубинка с обвинениями в шпионаже и запретом на съёмку по причине полной секретности выставленных на всеобщее обозрение экспонатов :).
В кабинете конструктора Туполева.
Полагаю, что конструктор Туполев мог бы себе позволить и швейцарские, например, часы. Но почему-то пользовался, как видно, отечественным «Полётом».
Автопортрет в шаре и с медведем.
Детализация «модели» подкупает своей прямотой. Особенно удались брови.
Из музея переместились через КПП в недра ОАО «Туполев». В просторном коридоре установлена очередная авиамодель.
Кусочек пенопласта, надетый на «нос» модели, расстрогал.
В макетном цехе ОАО «Туполев».
Макет пассажирского лайнера в натуральную величину.
На макет можно подняться, поздоровавшись со строгой бортпроводницей.
Макет приборной панели.
В пассажирском салоне макета.
Кабина экипажа.
Каково предназначение этого каната? Уцепившись за него, спускаются из кабины на землю?
Про дымозащитные очки слышу впервые.
Участок цеха, производящий масштабные макеты самолётов.
Местами складывается ощущения, что время в цеху остановилось, там и сям встречаются артефакты из не такого уж и давнего советского прошлого.
Рабочее место мастера макетного производства.
Механик макетного цеха ОАО «Туполев».
Вот такой элемент макета может занять больше недели рабочего времени мастера. В макете немало движущихся деталей, например - подлокотники и рельсы, на которых кресло пилота крепится к полу кабины.
Ещё одна любопытная деталь - постоянно встречающиеся надписи, не вполне обычно выглядящие в современном отечественном капитализме.
Из макетного цеха перебрались в зону проведения разного рода испытаний на нескольких стендах. Случайно обнаружил в интернетах этот отчёт, повествующий о нелегальном проникновении в этот же цех. Интересно сравнить что там было почти год назад (отчёт по ссылке опубликован в августе 2012).
Авиадвигатели.
Работники цеха.
Испытательные стенды, имитирующие работу шасси.
Подробный деревянный макет оборудования кабины пилотов.
Деревянный ноутбук.
Заготовка аэросаней-амфибии АС-2. В этом году в Ямало-Ненецком автономном округе ФГУП «Почта России» совместно с ОАО «Туполев» провели эксплуатационные испытания аэросаней-амфибии АС-2. Основной задачей испытаний являлась качественная и количественная оценка пригодности аэросанной техники для скоростной круглогодичной доставки срочной корреспонденции, документов, а также денежных средств в отдаленные полярные поселки.
Аэросани-амфибии выполняли работу совместно с вездеходами на пневматиках сверхнизкого давления. В ходе испытаний определялась логистическая эффективность взаимодействия группы транспортных средств, объединенных единым информационным пространством.
После предварительной организационно-технической подготовки аэросани-амфибия АС-2 в сопровождении 2-х вездеходов «РосаР» стартовали по маршруту: Салехард - Аксарка - Салемал - Панаевск - Яр-сале - Салехард протяженностью более 500 км. Общая масса загрузки превышала 1,5 тонны почтовых отправлений, включая срочную корреспонденцию, посылки, административную документацию, кредитные карточки, пенсии, а также продукты питания, промышленные товары и пр. Источник
Настоящий цвет авиационного металла.
Цех кое-где разгорожен специальными щитами заборного типа. Наклейка на одном из них выдаёт солидный возраст.
Видимо, что-то барокамерное.
Из цеха перебрались в учебный центр, где некоторые желающие смогли совершить учебный полёт. Летали с помощью Microsoft Flight Simulator.
В самом конце мероприятия школьников пригласили в аудиторию для участия в викторине с фирменными призами.
Школьники с удовольствием отвечали на вопросы, касающиеся авиастроения, но какой-то суперзаинтересованности среди них не заметил.
На выходе заприметил вот такую композицию с сотовым наполнителем.
Кривляться, думаю, не станем - состояние дел на предприятии оставляет желать лучшего. Во всяком случае именно такой вывод удалось сделать, внимательно осмотрев всё, что нам любезно показали. Хотелось бы надеяться, что ОАО «Туполев» найдёт возможность выбраться из пучин капитализма. Ведь это часть истории великой страны, и часть, безусловно, славная.
P.S. Разработка перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), который заменит стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, начнется в 2014 году. Проект перспективного бомбардировщика был утвержден в начале марта 2013 года. Сообщалось, что свои варианты нового самолета предлагали несколько конструкторских бюро, однако главкомат ВВС России выбрал проект Конструкторского бюро имени Туполева, предложившего военным дозвуковой самолет с широким применением технологий малозаметности.
Ожидается, что перспективный стратегический бомбардировщик будет построен по схеме «летающего крыла». «Туполев» закончит работы над тактико-техническими характеристиками ПАК ДА до конца 2013 года, а в начале 2014 года представит Министерству обороны России расчет бюджета научно-исследовательских работ по проекту. Согласно действующим планам, серийное производство бомбардировщика должно начаться в 2020 году.
*****
Желающим выразить невыразимую благодарность авторам репортажа и сподвигнуть таковых на новые фото-видео-свершения рекомендуется направить любую посильную сумму на телефонный номер оператора Мегафон-Москва: +79261956751.