Рельсовый мир Поднебесной. I - вокзал и станция Порт-Артур
Рассказ о китайских железных дорогах начну, пожалуй, с показа нетипичной их части - а именно, вокзала и станции Порт-Артур.
Нетипично для железнодорожного Китая это место очень многим. Во-первых, удивительно, но тут сохранился и до сих выполняет свои функции аутентичный русский вокзал 1903 года постройки. Во-вторых, к линии можно подойти близко, она жёстко не изолирована и при желании на её даже можно зайти в районе вокзала. В-третьих, тут всё очень уютно, тихо, не глобально и даже сонно - несмотря на наличие окружающего станцию города населением в четверть миллиона. В-четвёртых, этот вокзал можно осмотреть и без наличия билета на поезд.
* * *
Все особенности имеют свои объяснения. Деревянный вокзал уцелел потому, что во второй мировой войне тут не было серьёзных военных действий, город не бомбили, а в годы культурной революции эти места были безраздельной вотчиной флота и ни хунвэйбины, ни цзаофани не могли сюда даже просто приехать, без пропуска. Даже при наличии и активном применении лозунга "огонь по штабам!" здесь было тихо. Линия - тихая, тупиковая, ведёт в базу флота Северного моря и все массовые гражданские перевозки по стране производились (да и сейчас производятся) с большого вокзала Даляня, который в полусотне километров отсюда.
Но самая замечательная (для нас) особенность этого места - то, что вокзал Порт-Артура был крайней дальней точкой Южно-Маньчжурской магистрали, ответвления русской КВЖД. То есть, здесь окончательно заканчивалась когда-то русская колея 1524 мм и отсюда, в принципе, согласованными поездами можно было доехать до Москвы или Петербурга, без смены колеи. Или, приехав оттуда, по единому билету пересесть на регулярный пароходный рейс общества КВЖД, отправляющийся в Иокогаму или Шанхай. Правда, длилось это совсем недолго - меньше года, с 1 июля 1903 г. по конец марта 1904 г. Но - было.
Вокзал Порт-Артура (Люйшуня), русской постройки 1903 г.
До станции Порт-Артур, если мерить по современному (не историческому) ходу Транссиба, 8627 км от Москвы (7605 км до Харбина). Чуть больше, чем до Хабаровска, и на 650 км меньше, чем до Владивостока. Однако в те годы маршрут шёл по южно-уральскому ходу - через Самару, Челябинск и Петропавловск, так что к этим цифрам надо добавить ещё 184 км разницы с северным ходом и около 40 км разницы в кругобайкальском маршруте, хотя он был сдан уже во время окончания русско-японской. До Владивостока же путь был заметно короче, чем сейчас - путь был по КВЖД, через Харбин.
Так что до Порт-Артура от Москвы по тем временам получается 8850 км, плюс-минус несколько км.
(Рис. 1) Скан из тарифного приложения к путеводителю по КВЖД, время в пути до Порт-Артура на лето 1903 г. (подчёркнуто):
Как видите, до Владивостока было на полсуток меньше пути, чем до Артура.
А почему до Хабаровска столько - так ведь до постройки Амурской ж.д. поезда на Хабаровск шли по Уссурийской ж.д., от Никольска-Уссурийского на север, и туда не было скорых поездов, а только пассажирские.
(Рис. 2) Рельефная схема окончания Южно-Маньчжурской линии на Ляодуне (из "Искр", прислано мне pavel_vish):
Примерно 75% прекрасно оборудованной Южно-Маньчжурской линии в 1905 г., после подписания мира, было официально передано в собственность японцам-победителям - от станции Куанченцзы и до Порт-Артура с Дальним. Правда, почти все паровозы в ходе русско-японской войны сумели угнать на север, они японцам не достались и те в течение двух месяцев после начала осады Артура пытались тягать вагоны лошадьми и даже мускульной силой (манёвры на станциях). Пока не догадались перешить линию на время военных действий на свой стандарт 1067 мм, а через год после окончания войны - на общекитайский стандарт 1435 мм.
(Рис. 3) Вот так выглядит расположение вокзала в Порт-Артуре (красный пунсон).
Синий пунсон указывает на вершину Перепелиной горы, откуда были сделаны виды в предыдущем посте китайской серии.
* * *
Ну что же, после небольшого исторического введения посмотрим, что и как там сейчас.
2. Вид на Перепелиную гору, у подножия которой расположился вокзал и конец общедоступной железной дороги.
3. Общий вид станции. Вокзал и пригородный поезд из Дальнего, стоящий на путях до вечера, когда пойдёт назад. Ходит раз в день.
4. Пригородный поближе, ЦМВ вагоны очень похожи на наши.
5. Вид на вокзал со стороны путей.
6. Башенка со шпилем.
7. Прямой выход на платформы, минуя вокзал.
8. Ещё ракурс на здание вокзала.
8a. Старый снимок 1907 г., при японцах, с другой стороны. Как видите, вокзал остался практически таким же - только при какой-то из реконструкций-ремонтов исчезли печные трубы.
9. Вид от южной горловины станции, где пути сходятся.
10. Путевое развитие станции мизерное по китайским меркам - всего 4 пути.
11. Дальше станционные пути сходятся в один и уходят на причалы флота. Вся эта конфигурация путей построена ещё при русских, в 1901-03 гг.
12. При определённой степени наглости можно попробовать заглянуть за ограждение и сфотать пути на военные причалы. Но я не стал зазря испытывать судьбу :)
13. Напротив вокзала также, что крайне нетипично для Китая, стоят всё те же здания, что и 110 лет назад стояли напротив русского вокзала.
14. Вот открытка 1903 г. Видите, справа? Оно самое здание, что и на снимке №13.
15. Вид на вокзал со стороны дороги. Эта дорога второстепенная, уходит наверх вдоль сопки.
16. Вокзальное здание поближе.
17. Детали, поближе. В Китае хоть какое-то, зачаточное, уважение к ординарной старинной архитектуре стало развиваться только в конце 1990-х, до этого её вообще не жалели, сносили без эмоций. Так что в принципе сильно повезло, что вокзал сохранили и в середине 2000-х подреставрировали.
18. Вход в вокзал.
19. В 2002 здание поставили на охрану, как памятник архитектуры.
20. Выход на платформы. Обратите внимание, что даже тут, на маленькой станции, есть делители пассажиров на потоки, китайцы в этом мастера.
21. Надпись станции (Люйшунькоу).
22. Зайдём теперь вовнутрь. Это тоже для Китая необычно: в большие вокзалы зайти без билета в принципе нельзя, кроме кассовых залов. А так, внутри стандартный набор - кассы, просветка, справка, расписания. Поддерживающая колонна и окна - аутентичные.
23. Просветка пассажиров и багажа.
24. Колонна и старая дверь наружу поближе.
25. Плакат с часами на колонне.
26. Расписание, может кому пригодится. Как видите, кроме пригородного со всеми остановками, на Далянь ходит ещё и региональный поезд К7330, куда-то дальше, скорей всего.
27. Напротив вокзала - тоже старое здание, полиции. Полицейские не возражали, что мы снимаем вокзал и окрестности.
В заключение фоторассказа повторюсь, что показанный мной случай - крайне нетипичный. Магистральные линии живут там по другим законам, и скоростные и обычные.
Далее в серии будет рассказ об устройстве полноценного (не малодеятельного) китайского вокзала. Оно у них типовое.
Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу
Нетипично для железнодорожного Китая это место очень многим. Во-первых, удивительно, но тут сохранился и до сих выполняет свои функции аутентичный русский вокзал 1903 года постройки. Во-вторых, к линии можно подойти близко, она жёстко не изолирована и при желании на её даже можно зайти в районе вокзала. В-третьих, тут всё очень уютно, тихо, не глобально и даже сонно - несмотря на наличие окружающего станцию города населением в четверть миллиона. В-четвёртых, этот вокзал можно осмотреть и без наличия билета на поезд.
* * *
Все особенности имеют свои объяснения. Деревянный вокзал уцелел потому, что во второй мировой войне тут не было серьёзных военных действий, город не бомбили, а в годы культурной революции эти места были безраздельной вотчиной флота и ни хунвэйбины, ни цзаофани не могли сюда даже просто приехать, без пропуска. Даже при наличии и активном применении лозунга "огонь по штабам!" здесь было тихо. Линия - тихая, тупиковая, ведёт в базу флота Северного моря и все массовые гражданские перевозки по стране производились (да и сейчас производятся) с большого вокзала Даляня, который в полусотне километров отсюда.
Но самая замечательная (для нас) особенность этого места - то, что вокзал Порт-Артура был крайней дальней точкой Южно-Маньчжурской магистрали, ответвления русской КВЖД. То есть, здесь окончательно заканчивалась когда-то русская колея 1524 мм и отсюда, в принципе, согласованными поездами можно было доехать до Москвы или Петербурга, без смены колеи. Или, приехав оттуда, по единому билету пересесть на регулярный пароходный рейс общества КВЖД, отправляющийся в Иокогаму или Шанхай. Правда, длилось это совсем недолго - меньше года, с 1 июля 1903 г. по конец марта 1904 г. Но - было.
Вокзал Порт-Артура (Люйшуня), русской постройки 1903 г.
До станции Порт-Артур, если мерить по современному (не историческому) ходу Транссиба, 8627 км от Москвы (7605 км до Харбина). Чуть больше, чем до Хабаровска, и на 650 км меньше, чем до Владивостока. Однако в те годы маршрут шёл по южно-уральскому ходу - через Самару, Челябинск и Петропавловск, так что к этим цифрам надо добавить ещё 184 км разницы с северным ходом и около 40 км разницы в кругобайкальском маршруте, хотя он был сдан уже во время окончания русско-японской. До Владивостока же путь был заметно короче, чем сейчас - путь был по КВЖД, через Харбин.
Так что до Порт-Артура от Москвы по тем временам получается 8850 км, плюс-минус несколько км.
(Рис. 1) Скан из тарифного приложения к путеводителю по КВЖД, время в пути до Порт-Артура на лето 1903 г. (подчёркнуто):
Как видите, до Владивостока было на полсуток меньше пути, чем до Артура.
А почему до Хабаровска столько - так ведь до постройки Амурской ж.д. поезда на Хабаровск шли по Уссурийской ж.д., от Никольска-Уссурийского на север, и туда не было скорых поездов, а только пассажирские.
(Рис. 2) Рельефная схема окончания Южно-Маньчжурской линии на Ляодуне (из "Искр", прислано мне pavel_vish):
Примерно 75% прекрасно оборудованной Южно-Маньчжурской линии в 1905 г., после подписания мира, было официально передано в собственность японцам-победителям - от станции Куанченцзы и до Порт-Артура с Дальним. Правда, почти все паровозы в ходе русско-японской войны сумели угнать на север, они японцам не достались и те в течение двух месяцев после начала осады Артура пытались тягать вагоны лошадьми и даже мускульной силой (манёвры на станциях). Пока не догадались перешить линию на время военных действий на свой стандарт 1067 мм, а через год после окончания войны - на общекитайский стандарт 1435 мм.
(Рис. 3) Вот так выглядит расположение вокзала в Порт-Артуре (красный пунсон).
Синий пунсон указывает на вершину Перепелиной горы, откуда были сделаны виды в предыдущем посте китайской серии.
* * *
Ну что же, после небольшого исторического введения посмотрим, что и как там сейчас.
2. Вид на Перепелиную гору, у подножия которой расположился вокзал и конец общедоступной железной дороги.
3. Общий вид станции. Вокзал и пригородный поезд из Дальнего, стоящий на путях до вечера, когда пойдёт назад. Ходит раз в день.
4. Пригородный поближе, ЦМВ вагоны очень похожи на наши.
5. Вид на вокзал со стороны путей.
6. Башенка со шпилем.
7. Прямой выход на платформы, минуя вокзал.
8. Ещё ракурс на здание вокзала.
8a. Старый снимок 1907 г., при японцах, с другой стороны. Как видите, вокзал остался практически таким же - только при какой-то из реконструкций-ремонтов исчезли печные трубы.
9. Вид от южной горловины станции, где пути сходятся.
10. Путевое развитие станции мизерное по китайским меркам - всего 4 пути.
11. Дальше станционные пути сходятся в один и уходят на причалы флота. Вся эта конфигурация путей построена ещё при русских, в 1901-03 гг.
12. При определённой степени наглости можно попробовать заглянуть за ограждение и сфотать пути на военные причалы. Но я не стал зазря испытывать судьбу :)
13. Напротив вокзала также, что крайне нетипично для Китая, стоят всё те же здания, что и 110 лет назад стояли напротив русского вокзала.
14. Вот открытка 1903 г. Видите, справа? Оно самое здание, что и на снимке №13.
15. Вид на вокзал со стороны дороги. Эта дорога второстепенная, уходит наверх вдоль сопки.
16. Вокзальное здание поближе.
17. Детали, поближе. В Китае хоть какое-то, зачаточное, уважение к ординарной старинной архитектуре стало развиваться только в конце 1990-х, до этого её вообще не жалели, сносили без эмоций. Так что в принципе сильно повезло, что вокзал сохранили и в середине 2000-х подреставрировали.
18. Вход в вокзал.
19. В 2002 здание поставили на охрану, как памятник архитектуры.
20. Выход на платформы. Обратите внимание, что даже тут, на маленькой станции, есть делители пассажиров на потоки, китайцы в этом мастера.
21. Надпись станции (Люйшунькоу).
22. Зайдём теперь вовнутрь. Это тоже для Китая необычно: в большие вокзалы зайти без билета в принципе нельзя, кроме кассовых залов. А так, внутри стандартный набор - кассы, просветка, справка, расписания. Поддерживающая колонна и окна - аутентичные.
23. Просветка пассажиров и багажа.
24. Колонна и старая дверь наружу поближе.
25. Плакат с часами на колонне.
26. Расписание, может кому пригодится. Как видите, кроме пригородного со всеми остановками, на Далянь ходит ещё и региональный поезд К7330, куда-то дальше, скорей всего.
27. Напротив вокзала - тоже старое здание, полиции. Полицейские не возражали, что мы снимаем вокзал и окрестности.
В заключение фоторассказа повторюсь, что показанный мной случай - крайне нетипичный. Магистральные линии живут там по другим законам, и скоростные и обычные.
Далее в серии будет рассказ об устройстве полноценного (не малодеятельного) китайского вокзала. Оно у них типовое.
Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу