Дороги Империи в Первой Мировой (на Ленте.ру)
Первый гафф (с) на Ленте.Ру.
Про железные дороги Империи в Первой Мировой
Когда начал копать тему, с удивлением обнаружил, что она разработана довольно слабо: в основном все переписывают положения главы о военных железнодорожниках, из фундаментального труда Старостенкова. Однако тема гораздо обширней, и на самом деле, разделяется аж на три ( Read more... )
Про железные дороги Империи в Первой Мировой
Когда начал копать тему, с удивлением обнаружил, что она разработана довольно слабо: в основном все переписывают положения главы о военных железнодорожниках, из фундаментального труда Старостенкова. Однако тема гораздо обширней, и на самом деле, разделяется аж на три ( Read more... )
Comments 85
Пример - граф Бобринский. Читаешь Википедию - какой он белый и пушистый.
Да, с помощью организованного им товарищества было построено много километров железных дорог.
Но вот только меня всегда удивляло другое. Железки были построены строго мередионально. И только для вывоза готового продукта в Москву и Одессу. Ну и карман свой не забывал )))
Развитие широтного хода на Украине как то вообще не было.
Ну а нем очень хорошо пишут тут:
http://www.capital.ua/ru/publication/27578-graf-vladimir-bobrinskiy-osnoval-fastovskuyu-zheleznuyu-dorogu-soedinivshuyu-zapad-tsentr-i-vostok-ukrainy
Reply
Это, в общем, на тот момент не самая большая проблема. Тем более, что железные дороги всё же ориентированы на экономику. Были (и строились) и стратегические дороги. Но была проблема и похуже: чересполосица казённых и частных ж.д. Несмотря на постепенный выкуп дорог, их было ещё много - в т.ч. и на важнейших стратегических направлениях, типа Москва - Виндава. Соответственно, частные дороги имели свои нормативы и руководящие уклоны, адаптированный именно под них подвижной состав и прочее такое. Т.е. это создавало дополнительнный хаос в управлении, необходимость передаточных станций и часто даже и доп. перегрузочные операции.
Reply
Вопрос в том, что по сути строилась дорога для одной цели, а потом ее начинали использовать саавсем для другого. Ну и различные технические регламенты накладывали свои ограничения на пропускную способность линии.
Вот для меня лично загадка то, что нет прямого пути Киев - Одесса.
Либо через ЖмЭринку, либо через Помошную. Да и вообще строительство магистральных железных дорог на Украине - весьма тяжко поддается логическим объяснениям.
Reply
Reply
.что касается строек - это отдельная большая тема, над которой я просидел в питерских архивах весь последний год. Могу сказать, что там выплывает очень много интересных деталей и вопросов, но факт остается фактом: за 3 года тогда только современная Октябрьская дорога увеличилась на 35% протяженности, и Империя только в пределах Октябрьской дороги (без учета Мурманской части) в 1917 году смогла тянуть одновременно постройку 8 мостов длиной свыше 100 метров.
Reply
2. По новым линиям. Импульс был большой в 1914-15 гг., и затем он быстро угасал - примерно синхронно с упадком тыловых ж/д. Строительство Восточно-Амурской дороги по факту закончилось весной 1915, только ждали 2 фермы для Амурского моста - которые потопил германский крейсер осенью 1914-го, Мурманской ж.д. - в конце осени 1916, потом уже были мелкие доделки. Линия на Верный остановилась на Семипалатинске в 1915, и достраивали её уже через 12-15 лет. Строилось ещё несколько линий, стратегических - но и их импульс был на пике в первые 2 года, потом угасание. Ещё до всяких зловредных большевиков.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
С незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го - Романов-на-Мурмане) железнодорожной связи на момент начала войны не было вообще.
На момент начала войны не было и самого Романова-на-Мурмане: он был основан только осенью 1916-го. До этого из баз на Баренцевом море был только Александровск (нынешний Полярный) плюс Кола. То есть железная дорога строилась опережающими темпами - и в императорском указе об основании Романова-на-Мурмане уже говорилось "преобразовать железнодорожный посёлок у станции Мурман в городское поселение".
А в остальном спасибо, интересная и содержательная статья.
Reply
Вообще актуальность железных дорог на полуострове, по-моему, очень спорна. В 1939 г. затеяли строить дорогу от Мурманска до Поноя, чтобы соединить кратчайшим путем две морские оконечности Кольского полуострова. До начала войны построили со стороны Мурманска меньше, чем наполовину. Это позволило дать жизнь ряду крупных металлодобывающих предприятий. А как началась война, остановились, предприятия закрыли. Хотя их продукция была крайне нужна стране, риск их захвата врагом был слишком сильным. Потом, как известно, в кратчайшие сроки построили ветку от Беломорска на архангельскую ж. д., что сыграло решающую роль в ускорении поставок по ленд-лизу. В итоге, практическую роль сыграл отрезок Мурманск - Беломорск, а остальное военного значения не поимело.
Reply
Так-то значимость меридиональной железной дороги (Мурманск-Кандалакша-Беломорск-Петрозаводск-Волховстрой и далее на СПб/Москву) сомнениям никогда и не подвергалась (по крайней мере, не припоминаю такого).
Из крупных металлодобывающих предприятий в Мурманской области сейчас Североникель+Печенганикель (т.е. г.Мончегорск и пгт Печенга+пгт Никель), но они по дургую сторону от меридиональной ж/д - к западу, так что Кольская ж/д к ним отношения не имеет, (да и Печенга с Никелем в то время были финскими). К Никелю и Печенге идёт отдельная ж/д, были даже планы продлить её в Норвегию, но так и остались на бумаге.
Плюс есть добыча железной руды в Ревде.
Reply
Спасибо за фактическую поправку. У меня спуталось в памяти два разных сюжета: консервация комбината в Апатитах и эвакуация его персонала и оборудования со свертыванием строительства оттуда ж. д. на восток. Это была гигантская по своим масштабам операция. Лишь на эвакуацию зэков была задействована целая дивизия конвойный войск НКВД.
Reply
Leave a comment