Казань: в музее КАПО им. Горбунова. Ч.2, 1952 - наст. вр.
Вторая часть рассказа о музее КАПО им С.П. Горбунова в г. Казань - об истории завода, начиная с начала реактивной эры и заканчивая постсоветскими реалиями. Первая была посвящена началу биографии завода - вплоть до послевоенного проекта Ту-4, который выдвинул завод во флагманы советского авиапрома.
2. Пройдём теперь по другому ряду музейной экспозиции, который посвящён послевоенному времени.
3. Сразу после Ту-4, практически без паузы, в 1952 г., завод перешёл на производство Ту-16 - реактивного бомбардировщика средней дальности. Это была принципиально иная машина, по лётным данным, гораздо более скоростная и технологически продвинутая - но делалась именно на том импульсе, который придал заводу предыдущий проект. Предпосылки для реализации новых проектов дала революция в материаловедении, произошедшая в советском авиапроме в 1946-1950 гг.
4. Вот он, красавец - в Монино (снимок 2008 г.)
5. В музее хранится приборная панель с Ту-16 и штурвал.
6. Также без паузы, в 1954-55 гг., завод освоил стал выпускать и Ту-104 - гражданскую модификацию Ту-16, с увеличенным фюзеляжем, но аналогичными движками. Переход на новые модели происходил стремительно, поршневая авиация быстро уходила на задний план.
7. Рекорды Ту-104.
8. Эпопее с Ту-104 в музее посвящена пара стендов.
9. Отдельный зальчик посвящён А.Н. Туполеву и освоению его проектов, где есть и его личные вещи - в частности, сохранён его письменный стол, за которым он работал во время приездов в Казань.
10. Письменный прибор.
11. Представлен и другой ведущий советский авиаконструктор - С.В. Ильюшин.
12. Главный ильюшинский проект завода - это дальнемагистральный лайнер Ил-62, подготовка к выпуску которого началась тут ещё в 1964 г.
13. Вот он, "шестьдесят второй" - я на этом красавце летал более 20 раз, в те времена, когда летал много и активно. Так что отлично знаком с этим самолётом. Этот кадр - сделан в аэропорту Елизово.
14. КАПО выпускало Ил-62 аж 30 лет (!). Потом, конечно, самолёт устарел - прежде всего по характеристикам топливной экономичности, но практически четверть века был главным трудягой на дальних рейсах Аэрофлота.
15. Сборка Ил-62 в цехе.
16. Директорское кресло, которое "работало" аж при четырёх директорах. Тоже теперь экспонат музея.
17. В 1960-е завод работал на два "фронта" - ильюшинский гражданский (Ил-62) и туполевский военный (Ту-22). Программа Ту-22 сменила Ту-16, однако сам по себе самолёт вышел не очень удачным, бился и вскоре его сняли с производства. Затем завод переходил последовательно на более новые модификации - Ту-22М, Ту-22М2.
18. Однако главным этапным событием для завода стал Ту-160 - сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик. Эта эпопея накрепко связана с директором завода Копыловым, который возглавил завод в 1973 году.
19. Началось второе коренное перевооружение завода на новые технологии и станочный парк с проекта Ту-22М3, который и сейчас стоит на вооружении.
20. Вот он, на авиабазе Дягилево (фото июня 2012 г.).
21. Затем перевооружение продолжилось и в начале 1980-х завод приступил к производству наиболее сложного в своей истории самолёта - Ту-160.
22. Три Ту-160 на параде в честь 100-летия ВВС России.
23. Эпопея с производством этого самолёта была сравнима по глубине преобразований с послевоенным проектом Ту-4: точно также авиастроителям пришлось осваивать десятки принципиально новых технологий и повысить точности допусков.
24. Ту-160 на стапеле.
(мастерок.жж.рф)
25. В музее переходу на Ту-160 посвящено два стенда с интересными фото (с показом освоения новых технологий), я же тут ограничусь двумя иллюстрациями.
26. Было проведено коренное обновление заводского станочного парка. Однако, как мы теперь знаем, в отличие от периода 1946-49 гг., это перевооружение завода было последним в его советской истории, потому что сама она закончилась буквально через 10 лет после этой эпопеи, и уникальные станки остались затем невостребованными.
27. Кроме того, завод, как и в сталинское время, выпускал и продукцию гражданского назначения. Вот, например, лодки "Казанка".
28. Самый печальный период истории завода - это конец СССР и первые постсоветские годы. В конце 1980-х завод собирался переходить на новое поколение туполевских лайнеров (Ту-204/214), на смену Ту-154, однако тут как раз подоспел Август-91. И огромный завод, с уникальным станочным парком, квалифицированными кадрами и налаженными технологиями, за какие-то три года получил колоссальные удары - один за другим.
Вначале, с момента объявления гайдаровской реформы 2.1.1992, почти полностью обесценились деньги, и завод лишился оборотных средств. Затем гайдаровскими молодцами был введён НДС, и - поскольку продукция завода как раз была несырьевой и обладала высокой добавленной стоимостью, то резко упала рентабельность, и завод вошёл в убыточное состояние. Понятно, что новое ельцинское государство тогда не заморачивалось никакими там программами господдержки и вообще, любыми осмысленными действиями по поддержке национальной промышленности.
Третий удар - разрыв единых кооперационных связей, вследствие краха единой финансово-расчётной системы, развал производства у смежников в союзных республиках. Производство к началу 1994 г. фактически остановилось. Директор завода Копылов - тот самый, который перевооружил завод и при котором осуществлялась программа Ту-160, после таких ударов и тщетных попыток отстоять производство, получил инсульт, слёг в больницу и через два года ушёл из жизни. Так что его вполне можно записать в жертвы гайдаровской "шоковой терапии", которая фактически оказалась шоком без терапии и быстро превратила аморфную постсоветскую РФ в огромный криминальный торгово-сырьевой шалман.
29. Вот он, тот самый пресловутый "красный директор", классический управленец советской эры Копылов Виталий Егорович. Посмотрите ещё раз на его портрет.
В общем, печально всё было. Невыплаты зарплат на заводе в 1990-е доходили до 8 месяцев. Так что я вполне понял, почему тамошние заводчане так неприязненно относятся к "реформаторам" девяностного разлива. Я - тоже. Когда-то попал под раздачу на северах, и своими глазами видел, как происходит быстрая и тотальная деградация от состояния "всё работает" до "кранты, сливай воду".
Правда, с начала 2000-х завод немного очухался, доделал недостроенные Ту-160 и начал понемногу зарабатывать на ремонте Ту-22М3 и Ту-160, когда они снова начали более-менее летать. Сейчас завод в некоторой неопределенности, делает немного Ту-214, которые уже, вообще-то, являются проектом 25-летней давности. Вот, если бы их начали делать тогда, в начале 90-х. Но, история распорядилась иначе. Рухнула страна - рухнул авиапром.
Сейчас завод надеется на финансирование программы Ту-214, на постановку на крыло Ан-70. Реформаторам 90-х не удалось сильно раздёргать собственность, т.к. она оказалась под крылом татарских прагматиков-националов (Шаймиев), и посейчас завод остался единым комплексом. Так что, возможно, не всё потеряно. Но - ситуация весьма сложна.
30. Фоточка с Путиным - там же, в зальчике с Ту-160 (фоточка не для того, чтобы кого-то потроллить, а просто она логически завершает современнную историю).
* * *
В заключение хочу сказать искреннее спасибо заводчанам из КАПО за тёплый приём, экскурсию и оказанное внимание.
Персонально - Трониной Ольге Андреевне, которая к тому же ещё и снабдила меня материалами об истории завода (и они мне пригодились).
А также Габдрахмановой Ирине, которая помогла мне проникнуть в это интересное место :-)
Содержание казанской авиасерии:
1. Соцгород и заводы Авиастроительного района
2. Картины в музее
3. История 1932 - 1949
4. История 1950 - наст. вр.
2. Пройдём теперь по другому ряду музейной экспозиции, который посвящён послевоенному времени.
3. Сразу после Ту-4, практически без паузы, в 1952 г., завод перешёл на производство Ту-16 - реактивного бомбардировщика средней дальности. Это была принципиально иная машина, по лётным данным, гораздо более скоростная и технологически продвинутая - но делалась именно на том импульсе, который придал заводу предыдущий проект. Предпосылки для реализации новых проектов дала революция в материаловедении, произошедшая в советском авиапроме в 1946-1950 гг.
4. Вот он, красавец - в Монино (снимок 2008 г.)
5. В музее хранится приборная панель с Ту-16 и штурвал.
6. Также без паузы, в 1954-55 гг., завод освоил стал выпускать и Ту-104 - гражданскую модификацию Ту-16, с увеличенным фюзеляжем, но аналогичными движками. Переход на новые модели происходил стремительно, поршневая авиация быстро уходила на задний план.
7. Рекорды Ту-104.
8. Эпопее с Ту-104 в музее посвящена пара стендов.
9. Отдельный зальчик посвящён А.Н. Туполеву и освоению его проектов, где есть и его личные вещи - в частности, сохранён его письменный стол, за которым он работал во время приездов в Казань.
10. Письменный прибор.
11. Представлен и другой ведущий советский авиаконструктор - С.В. Ильюшин.
12. Главный ильюшинский проект завода - это дальнемагистральный лайнер Ил-62, подготовка к выпуску которого началась тут ещё в 1964 г.
13. Вот он, "шестьдесят второй" - я на этом красавце летал более 20 раз, в те времена, когда летал много и активно. Так что отлично знаком с этим самолётом. Этот кадр - сделан в аэропорту Елизово.
14. КАПО выпускало Ил-62 аж 30 лет (!). Потом, конечно, самолёт устарел - прежде всего по характеристикам топливной экономичности, но практически четверть века был главным трудягой на дальних рейсах Аэрофлота.
15. Сборка Ил-62 в цехе.
16. Директорское кресло, которое "работало" аж при четырёх директорах. Тоже теперь экспонат музея.
17. В 1960-е завод работал на два "фронта" - ильюшинский гражданский (Ил-62) и туполевский военный (Ту-22). Программа Ту-22 сменила Ту-16, однако сам по себе самолёт вышел не очень удачным, бился и вскоре его сняли с производства. Затем завод переходил последовательно на более новые модификации - Ту-22М, Ту-22М2.
18. Однако главным этапным событием для завода стал Ту-160 - сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик. Эта эпопея накрепко связана с директором завода Копыловым, который возглавил завод в 1973 году.
19. Началось второе коренное перевооружение завода на новые технологии и станочный парк с проекта Ту-22М3, который и сейчас стоит на вооружении.
20. Вот он, на авиабазе Дягилево (фото июня 2012 г.).
21. Затем перевооружение продолжилось и в начале 1980-х завод приступил к производству наиболее сложного в своей истории самолёта - Ту-160.
22. Три Ту-160 на параде в честь 100-летия ВВС России.
23. Эпопея с производством этого самолёта была сравнима по глубине преобразований с послевоенным проектом Ту-4: точно также авиастроителям пришлось осваивать десятки принципиально новых технологий и повысить точности допусков.
24. Ту-160 на стапеле.
(мастерок.жж.рф)
25. В музее переходу на Ту-160 посвящено два стенда с интересными фото (с показом освоения новых технологий), я же тут ограничусь двумя иллюстрациями.
26. Было проведено коренное обновление заводского станочного парка. Однако, как мы теперь знаем, в отличие от периода 1946-49 гг., это перевооружение завода было последним в его советской истории, потому что сама она закончилась буквально через 10 лет после этой эпопеи, и уникальные станки остались затем невостребованными.
27. Кроме того, завод, как и в сталинское время, выпускал и продукцию гражданского назначения. Вот, например, лодки "Казанка".
28. Самый печальный период истории завода - это конец СССР и первые постсоветские годы. В конце 1980-х завод собирался переходить на новое поколение туполевских лайнеров (Ту-204/214), на смену Ту-154, однако тут как раз подоспел Август-91. И огромный завод, с уникальным станочным парком, квалифицированными кадрами и налаженными технологиями, за какие-то три года получил колоссальные удары - один за другим.
Вначале, с момента объявления гайдаровской реформы 2.1.1992, почти полностью обесценились деньги, и завод лишился оборотных средств. Затем гайдаровскими молодцами был введён НДС, и - поскольку продукция завода как раз была несырьевой и обладала высокой добавленной стоимостью, то резко упала рентабельность, и завод вошёл в убыточное состояние. Понятно, что новое ельцинское государство тогда не заморачивалось никакими там программами господдержки и вообще, любыми осмысленными действиями по поддержке национальной промышленности.
Третий удар - разрыв единых кооперационных связей, вследствие краха единой финансово-расчётной системы, развал производства у смежников в союзных республиках. Производство к началу 1994 г. фактически остановилось. Директор завода Копылов - тот самый, который перевооружил завод и при котором осуществлялась программа Ту-160, после таких ударов и тщетных попыток отстоять производство, получил инсульт, слёг в больницу и через два года ушёл из жизни. Так что его вполне можно записать в жертвы гайдаровской "шоковой терапии", которая фактически оказалась шоком без терапии и быстро превратила аморфную постсоветскую РФ в огромный криминальный торгово-сырьевой шалман.
29. Вот он, тот самый пресловутый "красный директор", классический управленец советской эры Копылов Виталий Егорович. Посмотрите ещё раз на его портрет.
В общем, печально всё было. Невыплаты зарплат на заводе в 1990-е доходили до 8 месяцев. Так что я вполне понял, почему тамошние заводчане так неприязненно относятся к "реформаторам" девяностного разлива. Я - тоже. Когда-то попал под раздачу на северах, и своими глазами видел, как происходит быстрая и тотальная деградация от состояния "всё работает" до "кранты, сливай воду".
Правда, с начала 2000-х завод немного очухался, доделал недостроенные Ту-160 и начал понемногу зарабатывать на ремонте Ту-22М3 и Ту-160, когда они снова начали более-менее летать. Сейчас завод в некоторой неопределенности, делает немного Ту-214, которые уже, вообще-то, являются проектом 25-летней давности. Вот, если бы их начали делать тогда, в начале 90-х. Но, история распорядилась иначе. Рухнула страна - рухнул авиапром.
Сейчас завод надеется на финансирование программы Ту-214, на постановку на крыло Ан-70. Реформаторам 90-х не удалось сильно раздёргать собственность, т.к. она оказалась под крылом татарских прагматиков-националов (Шаймиев), и посейчас завод остался единым комплексом. Так что, возможно, не всё потеряно. Но - ситуация весьма сложна.
30. Фоточка с Путиным - там же, в зальчике с Ту-160 (фоточка не для того, чтобы кого-то потроллить, а просто она логически завершает современнную историю).
* * *
В заключение хочу сказать искреннее спасибо заводчанам из КАПО за тёплый приём, экскурсию и оказанное внимание.
Персонально - Трониной Ольге Андреевне, которая к тому же ещё и снабдила меня материалами об истории завода (и они мне пригодились).
А также Габдрахмановой Ирине, которая помогла мне проникнуть в это интересное место :-)
Содержание казанской авиасерии:
1. Соцгород и заводы Авиастроительного района
2. Картины в музее
3. История 1932 - 1949
4. История 1950 - наст. вр.