Опыт лунной программы. Феоктистов. 2
Вторая часть. Первая часть.
Удалось договориться с организаторами поездки о замене ленча на посещение завода фирмы «Норт Американ Рокуэлл». На заводе мне показали цеха сборки, электрических испытаний и музей возвратившихся спускаемых аппаратов корабля «Аполлон». В цехе сборки царила атмосфера приборного производства - чистота, отсутствие пыли, помещение герметичное, с искусственным кондиционированием, на входе фильтр-шлюз, где входящего «обувают» и заставляют «очищаться» от пыли и грязи и каждый должен переодеться в чистую производственную одежду. Зачем такая обстановка сверхчистоты в сборочном цехе? Может быть, с целью психологического воздействия на рабочих: ты обязан быть сверхаккуратен!
Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек - негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов - они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему - они легче и удобнее в эксплуатации (при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету), нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле «Союз»), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро - и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке - сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей), приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электроиспытания.
На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых (на четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель!). Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, - сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились корабли «Аполлон-14» и «Аполлон-15», которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.
В музее, где находятся вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей «Аполлон», обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20-30 миллиметров (вход в атмосферу со второй космической скоростью все же!). Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата «Аполлон» совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующий при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам (впрочем, возможно, виноват переводчик), температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов, что вызвало у меня сомнения: не может быть! Правда, не исключено, что они называли температуру по Кельвину.
В тот же день (27 октября) мы вылетели в Сан-Франциско. Побывали на приеме у мэра, в Законодательном комитете, осмотрели город из старинного вагончика канатной дороги (что-то вроде трамвая, буксируемого по рельсам тросом, сохраняемого как экзотическая реликвия).
Следующий день был посвящен осмотру города. Сан-Франциско размещается на мысе между океаном и заливом. Этот город белых зданий, разбросанный на холмах, окруженный парками и водой, великолепно выглядит с самых разных точек и днем, на фоне зелени, моря и облаков, и ночью, залитый разноцветным морем электрических огней. Сан-Франциско, как и Нью-Йорк, ближе и понятнее нам, чем другие города Америки, он больше похож на наши города, более традиционен: улицы, вечером залитые огнями, тротуары, оживленная толпа на улице. В других городах Америки больше бросаются в глаза дороги-магистрали, их, часто многоэтажные, развязки, торговые центры на пустырях, залитых асфальтом, громадные стоянки автомобилей и сами автомобили. И чаще всего - отсутствие тротуаров!
Эти города (да и окраины традиционных городов, даже таких, как Нью-Йорк и Сан-Франциско) представляют собой громадные площади кварталов одно-двухэтажных индивидуальных домов. Каждая американская семья стремится иметь свой отдельный дом. И на Калифорнийском побережье от Сан-Диего до Лос-Анджелеса на протяжении 250 километров раскинулся фактически один сплошной город.
Тогда меня заинтересовало, почему в США так расходуется драгоценная свободная земля, леса, поля, побережье. Мне объяснили, что земли много, да к тому же земля-то частная. Это казалось мне неразумным и несерьезным: учитывая темпы роста населения, можно представить, что если так будет продолжаться, через какую-то сотню лет вся поверхность Земли окажется застроенной. А восстанавливать природу трудно и дорого. Сейчас я уже думаю по-другому: жить непосредственно на земле, конечно, лучше и приятней, чем в многоэтажных башнях. Сам-то вырос на земле. К тому же больше возможностей в естественных условиях содержать «наших братьев меньших», кошек, собак и других животных. А к вопросу о перенаселенности земли надо подходить более серьезно. Эту проблему придется решать человечеству в XXI веке, вероятно, путем добровольного ограничения рождаемости. А что касается нехватки свободных земель, то тут так или иначе придется подумать о размещении промышленного производства продуктов питания, занимающего небольшие площади поверхности земли.
Из Сан-Франциско мы вылетели в Аризону, в Национальный парк Большой Каньон. Это плато, в котором река Колорадо со своими притоками за миллионы лет прорыла систему «оврагов» глубиной до полутора километров, вскрыв десятки пластов отложений (когда-то это место было, по-видимому, дном моря), и открыла глазам людей картину геологической истории Земли, необычайно красочную и фантастическую. Гордон Купер, космонавт, летавший на кораблях «Джемини», сопровождавший нас в этой части путешествия, подбил нас спуститься вниз (гостиница располагается на плато) на мулах. Это доставило нам массу эмоций: ни Береговой, ни я до этого ни разу не сидели на лошади, а эти мулы были настоящими лошадьми и по размеру, и по внешнему виду. Попробуй определи, какой у этой животины характер.
Организаторы поездки, по-видимому, старались дать нам возможность получить разностороннее представление об их стране: мы осмотрели города и поселки, побережье, парк секвой и пустыню, познакомились с промышленностью, космонавтикой и искусством.
В Большом Каньоне мы провели вечер и наутро вылетели в Детройт. В техническом центре автомобильной компании «Дженерал Моторс» нам показали модель теплового двигателя, работавшего по циклу Стирлинга, лабораторию объемной фотографии с помощью лазерной техники (по их уверению, им удалось получить на пластинах объемные отпечатки с разрешением 3000 линий на миллиметр?!), продемонстрировали экспериментальную установку для отработки методов использования электронных вычислительных машин при конструировании сложных объемных деталей (например, таких, как корпуса автомобилей). Было очевидно, что такой «симбиоз» художника-конструктора и вычислительной машины увеличивает производительность труда конструктора и расширяет творческие возможности человека.
Идея метода была такова. Конструктор лепит модель, фотографирует ее в определенных ракурсах, эти фотографии с заданным масштабом вводятся в машину. Машина строит проекции детали (алгоритм тут достаточно понятный) и затем уже может выдавать конструктору либо чертежи, либо проекции на экране, в том числе и объемное изображение с сечениями, причем в зависимости от команд, задаваемых машине, это могут быть изображения в различном масштабе, с разных точек зрения и с различным количеством сечений. После доработок и внесения изменений, по командам конструктора, машина выдает комплекты чертежей, размерные цепочки, комплекты программ, используемых уже другой вычислительной машиной в сочетании с обрабатывающим оборудованием для изготовления штампов или другой технологической оснастки (и все это существовало у них 30 лет назад!).
Затем мы увидели модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты «Дженерал Моторс» искали новые, более удачные, надежные, дешевые решения отдельных автомобильных проблем, узлов и агрегатов.
Мы видели несколько экспериментальных, так называемых «городских», электромобилей. Как нам объяснили, эти автомобили предназначены для домохозяек, для поездок за покупками. Маленькие двухместные коляски, закрытые фонарем или совсем без него. Дальность поездки на такой машине без подзарядки - 50 километров, время подзарядки - 9 часов. (Недавно я услышал, что фирма уже собирается начать выпуск электромобилей с пробегом без подзарядки в чуть ли не 200 километров. Для города это неплохо). Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не делает. Такие автомобили используют только в качестве базы для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, тогда демонстрировались стоп-сигналы, закрытые крышками, которые при торможении открываются и тогда становятся видны красные огни). Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля.
На заводе Форда мы осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. Интересно, что на одном конвейере шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей, и это обычная картина. Они считают необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, ненамного увеличивает стоимость машины, но разнообразие украшает жизнь, а автомобиль ведь нужно не только изготовить, но и продать!
Это только при нашей тогдашней «суперпередовой» системе можно было без забот продать любое барахло. Для них же продать что-либо - это проблема. Процветание общества определяется уровнем производства товаров, который захотят и смогут купить граждане. Поэтому надо делать все не просто хорошо, а красиво, надежно, удобно и желательно не слишком дорого.
В работе производственных цехов мы не почувствовали суеты и нервозности, но зато не заметили ни единой секунды простоя. Четкий интенсивный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, был приветлив, но тут же отвернулся и сел за пульт управления: работу останавливать нельзя! Он прервался, наверное, не более чем на 5-10 секунд. Отсутствие потерь рабочего времени, четкий и высокий ритм труда, высокая механизация и автоматизация - вот одна из главных причин высокой производительности труда в Соединенных Штатах и процветания ее граждан. Надо эффективно работать. Другого способа обеспечения жизни, достойной человека, нет.
За обедом (вернее, за ленчем) мы встретились с руководством автомобильной компании «Крайслер» и имели несколько большую возможность общения. После обеда нам продемонстрировали одну из машин, гоночную «Суперберд» с двигателем мощностью 500 лошадиных сил.
К вечеру мы прибыли в Вашингтон, чтобы успеть на прием в советском посольстве.
На этом приеме меня познакомили с Г. Сиборгом (тогда председателем комиссии по атомной энергии) и Робертом Пейном (тогда директором НАСА). В беседе с доктором Пейном главными были вопросы выбора направлений космических работ. У нас оказалось общим мнение о возможных направлениях дальнейшего развития космической техники (сейчас о многом я думаю уже по-другому): орбитальные станции на низких околоземных орбитах, с большим экипажем и большим временем существования (порядка нескольких лет); астрофизические обсерватории, предназначенные для исследования Вселенной из космоса; межпланетные пилотируемые корабли для полетов к Марсу и Венере; корабли, базы и другие средства для методического исследования и освоения Луны; автоматические аппараты для исследования ближних и дальних планет Солнечной системы и околосолнечного пространства; прикладные околоземные аппараты для обеспечения связи, навигации, службы погоды и прочего. Пейн заявил, что он считает также наиболее перспективными работы по созданию орбитальных астрофизических обсерваторий.
Конечно, отсутствие атмосферы, возможность очень больших экспозиций, наконец, возможность создания в условиях невесомости огромных инструментов (например, радиотелескопов с километровым диаметром зеркала), создания радиоинтерферометров с базами порядка сотен тысяч километров (например, одна приемная антенна на Земле, другая - на борту станции) позволят увеличить разрешение астрономических инструментов (по сравнению с имеющимися сейчас) на несколько порядков и следовательно получить новую необычную информацию о Вселенной, в которой мы живем.
Тогда на мой вопрос он ответил, что считает реальным в 1985-1986 годах осуществление марсианской экспедиции при условии решения в семидесятых годах трех генеральных задач: создания орбитальной станции с временем существования около двух лет, транспортного корабля многократного использования для связи «Земля - орбита» и ядерного двигателя.
Конечно, хорошо иметь транспортный корабль многократного использования, и еще более соблазнительно было бы создать мощную ракету-носитель многократного использования (а главное, и сейчас непонятно - как это сделать!), но почему это обязательное условие для осуществления марсианской экспедиции?!! Складывалось впечатление, что тогда они (США) при рассмотрении проектов марсианской экспедиции отдавали предпочтения ядерным двигателям большой тяги. Почему? Пейн объяснил, что дело в том, что прототип такого двигателя «Нерва» - уже вышел на стендовые испытания и они проходят успешно. В ответ на мое ироническое замечание о том, что нельзя несерьезно решать серьезные вопросы: разве можно оценивать проблему энергетики марсианских межпланетных кораблей - работы, которая потребует минимум десятилетие (проектирование, создание, отработка и полеты!) по такому преходящему фактору, как время выхода двигателя на стендовые испытания, - доктор Пейн рассмеялся: «Конечно, мы работаем и над плазменными электрореактивными ядерными двигателями малой тяги, и достаточно интенсивно. Возможно, в марсианских кораблях будет какой-то симбиоз ядерных и плазменных двигателей». Но зачем осуществлять такую экспедицию? Создавалось впечатление, что подобным вопросом они не задавались. А ведь это главный вопрос!
Пейн интересовался нашей точкой зрения, стоит ли Советскому Союзу заниматься решением задачи высадки экспедиции на Марс, если станет известно, что американцы начали работу над этим проектом и будут реализовывать экспедицию. Я высказал свое мнение: было бы целесообразно хотя бы по крупному распределить направления работ. И я действительно думаю, что когда обе стороны тратят миллиарды на достижение одной и той же цели, соревнуясь в том, кто быстрее ее достигнет (и ведь кто-то проигрывает в таком примитивном виде соревнования, и даже с точки зрения политического успеха у проигравшей стороны вложенные деньги растрачены зря!), другие, не менее важные и не менее интересные работы остаются без финансирования и просто не делаются.
1 ноября мы посвятили осмотру столицы Соединенных Штатов, ее памятников, Конгресса, музея Смитсоновского института, Арлингтонского кладбища. Вечером перелетели в Вильямсбург. С аэродрома заехали на базу в Лэнгли, где нам показали тренажер для отработки ручного управления при прилунении. Макет кабины подвешивался на кране-балке с тельфером, перемещающимся на огромной эстакаде и снабжен двигателем (имитирующим посадочный), управляющими двигателями и штатными органами управления лунной кабины. При отработке спуска имитировались динамические процессы (скорости снижения и горизонтального перемещения, угловые ускорения кабины и так далее). Посадочная площадка была сделана «под Луну»: на поверхности из шлака, залитой сверху бетоном, - кратеры, горки и все такое прочее. Имитировались и условия освещения солнцем места посадки. Для этого отработка могла производиться ночью, а прожекторы поднимались и опускались, имитируя различные углы возвышения Солнца над горизонтом Луны. Кроме этого тренажера для отработки ручного управления при посадке, в Хьюстоне имелся еще и турболет (который мог вертикально и наклонно взлетать и садиться) с макетом лунной кабины, позволяющим имитировать динамические характеристики лунного корабля.
К сожалению, нам не удалось его увидеть. По мнению Армстронга, турболет давал наиболее точную имитацию процессов ручного управления при прилунении. Специалисты НАСА попытались создать тренажер для тех же целей на базе вертолета. Однако оказалось, что динамические характеристики такого стенда далеки от характеристики лунного корабля, и конструкторы отказались от вертолетного тренажера. Мне было странно это слышать: ведь прежде чем что-нибудь делать, просчитываешь, возможно ли? Неужели они начали делать стенд, не прикинув динамических характеристик?
НАСА - государственная организация, и естественно в ней, как и во всей нашей системе, власть принадлежит чиновникам. Бедные налогоплательщики!
Значительная часть Вильямсбурга превращена в музей. Сохранены и особняк губернатора, и административные здания, и небогатые частные дома, кузница, литейная, ювелирная, часовая мастерские, парикмахерские, таверны, причем действующие, с работниками, одетыми в костюмы XVIII века. Интересно, что все демонстрируется в действии, даже старинные пушка и мушкеты стреляют!
3 ноября - последний день путешествия. Перелет в Нью-Йорк, осмотр города, прием у У Тана (тогдашнего генсека ООН), предпраздничный вечер в нашем представительстве. 4 ноября мы вылетели в Москву.
В какой-то момент поездки нас сопровождал Билл Андерс, космонавт из экипажа корабля «Аполлон-8». В то время он был секретарем совета по аэронавтике и космосу при президенте США. У нас с ним произошел характерный разговор в самолете во время одного из перелетов. Я спросил его, как у них принимаются решения о реализации того или иного проекта. Вопрос, конечно, вполне безобидный, но и дурацкий (зачем его задал, что для меня в этом было интересного - изобразить важность и значительность?), вполне дающий повод воспринять его и как бестактный. Андерс ответил коротко, но по существу, что принятие таких решений осуществляется так же, как и в любой бюрократической системе. И в свою очередь спросил меня о том же, добавив как бы «в сторону»: «Проведем тест на гражданское мужество!» Но переводчик перевел мне эту реплику. Было неприятно: симпатичный, интеллигентный, и вдруг такое пренебрежительно-снисходительное восприятие незнакомого ему человека только потому, что тот из России. Американцы, конечно, достаточно хорошо представляли нашу систему, бесправное и жалкое положение людей в ней, но это не основание для того, чтобы смотреть на нас сверху вниз. Ведь то, что они живут в более достойной человека системе, не значит, что они лучше нас. Да, они выросли и более свободными, и с большим чувством собственного достоинства, и, как правило, получили лучшее образование, выросли в свободной стране. Но ведь это заслуга не их, а многих поколений их предков. Думаю, нам не раз предстоит встретиться с таким отношением к себе - будем же снисходительными.
Третья часть.
Добавляйтесь в друзья и подписывайтесь на обновления.