Сколько должны стоить проездные в Санкт-Петербурге
Главной новостью прошлой недели, безусловно, стало заявление губернатора Санкт-Петербурга о том, что с 1 января 2017 года стоимость разового билета на проезд в общественном транспорте вырастет на 10 рублей (на 33% на наземный общественный траснпорт - НОТ, и на 29% на метрополитен). Георгий Полтавченко ответственно заявил, что новые цены по плечу горожанам - правда, с чего он так решил, неясно: может, ориентировался на маршрут К-1МЕГА, который за этот год поднялся в цене на рекордные 47%, а может просто сэкономил на спичрайтере. В любом случае, обратный ход чиновник уже вряд ли включит, да и основную массу пассажиров успокоили - проездные билеты длительного пользования подорожают всего на уровень до 7,7%, а это вроде как нормально.
Или всё же нет?
Click to viewОткуда взялись показатели в 40 и 45 рублей
Одна из существенных проблем общественного транспорта Санкт-Петербурга сегодняшнего дня - парадоксальность системы распределения финансовых потоков, поступающих от населения в качестве платы за проезд. При тотальном контроле за выпуском, количеством требуемых к выполнению и выполненных рейсов, тарифами и соблюдением других условий осуществления перевозок, город не оплачивает транспортным компаниям осуществление работы по перевозке пассажиров в полном объёме, а лишь субсидирует их, возмещая часть понесённых затрат. Складывается неправильная ситуация, при которой финансовое положение перевозчиков начинает зависеть от размера устанавливаемого тарифа - оплата стоимости разового билета в данном случае перестаёт работать на городской бюджет, а величина этой стоимости, как следствие, не имеет прямой зависимости от структуры планируемых бюджетных расходов. Озвученные неделю назад тарифы на разовые билеты - пока самое яркое отражение отсутствия данной корелляции.
Депутат ЗакСа от "Партии Роста" Оксана Дмитриева, чьё заявление по данному поводу активно тиражировали СМИ, высказала мнение, что новые тарифы были взяты "с потолка". На самом деле, в новых цифрах и фразе губернатора о том, что в нынешних реалиях тариф должен быть максимально приближен к значению, при котором достигается безубыточность перевозок, можно усмотреть фактически прямую отсылку к заявлениям государственных перевозчиков от августа этого года, когда они представили свои расчёты экономически обоснованных тарифов:
ГУП "Пассажиравтотранс" - свыше 40 рублей
ГУП "Горэлектротранс" - свыше 44 рублей
ГУП "Петербургский метрополитен" - свыше 48 рублей
Точного расчёта этих показателей в открытом доступе нет, но похоже именно они послужили импульсом к предстоящему скачкообразному росту цену. Интересно, что при этом ГУПам будет увеличена и субсидия - правда, близко к инфляции, всего на 6,5% (при прогнозе в 6,1%), однако это без учёта субсидий на приобретение всех видов подвижного состава (+8,9 млрд.) и на увеличение уставного фонда ГУП "Петербургский метрополитен" (+3 млрд.), финансовую отчётность которого, к слову, охарактеризовать прозрачной язык не поворачивается.
На фоне всего вышеописанного, слова нашего губернатора о том, что у Петербурга больше "нет возможности дополнительно субсидировать перевозчиков", выглядят нелепо. На самом деле город откровенно идёт на поводу у государственных перевозчиков, оставляя за бортом интересы не только пассажиров, но и частных перевозчиков. Так, субсидирование работы на маршрутной сети "Пассажиравтотранса" идёт с автоматическим коэффициентом от 1,2 до 1,4 по сравнению с маршрутами "частников", а коэффициент условно-постоянных затрат у ГУПа установлен на уровне 0,83-0,85 против 0,63-0,71 для остальных автобусных компаний. И это при том, что откровенно убыточных маршрутов у ПАТ всего 1/3, тогда как у других перевозчиков, по информации председателя "Ассоциации перевозчиков пассажиров" Василия Киселёва, этот показатель приближен к 3/4.
Искусственно невыгодные проездные
В отличие от разовых билетов, доход от реализации проездных билетов длительного пользования больше привязан к бюджетным расходам, а потому их стоимость вопрос принципиальный не только для пассажиров, но и для исполнительной власти. Поэтому она делает всё для того, чтобы "выжать" из пассажиров, рассчитывающих сэкономить, по максимуму.
Главный позор сегодняшней тарифной системы общественного транспорта Санкт-Петербурга - единый проездной билет (ЕПБ) за 2690 рублей. Уже довольно давно цель его существования - сбор денег с населения, а не мотивирование пассажиров пользоваться общественным транспортом как можно больше. Это утверждение легко проверяется быстрыми подсчётами.
Целевая аудитория ЕПБ - люди, совершающие поездки регулярно в течение определённого периода времени. Это не обязательно должен быть один месяц, но увы, на данный момент Комитет по транспорту другого выбора по срокам не предоставляет. Поэтому рассмотрим месячный ЕПБ - для ориентира возьмём расчёты для самого короткого месяца, февраля в невисокосном году, и создадим образ типичного потенциального пользователя данного проездного.
Наиболее частый тип регулярных поездок среди тех, кто регулярно их совершает - на работу и с работы, причём самый популярный график таких поездок - 5 через 2 (будние дни). Таким образом получаем, что нашим среднестатистическим пассажиром ЕПБ будет использован 20 дней в месяц. Как именно он будет использован - неизвестно, однако и тут можно рассчитать средний минимум совершаемых поездок. Поскольку существуют отдельные проездные билеты для любого типа НОТ (в т.ч. и 2 типа, и все 3 типа), то можно сделать вывод, что человек, купивший ЕПБ, будет обязательно совершать поездки на метрополитене. Аналогично, поскольку существует отдельный проездной на метро - данный человек будет обязательно совершать поездки на НОТ. Резюмируя - планируемый путь человека, решившего приобрести ЕПБ, который он будет совершать ежедневно дважды в сутки, будет включать в себя как минимум одну поездку на метро и одну - на НОТ.
Теперь приступим к расчётам. Итак, потенциальный пользователь ЕПБ, совершающий среднестатистический минимум регулярных поездок в месяц, делает по 2 поездки на метро и НОТ в сутки; то есть, по 40 поездок и там и там в месяц. По тарифам ЭК "Подорожник" ему бы это обошлось в:
1-я неделя - (34х2 + 29х2) х 5 = 630 руб.
2-я неделя - (33х2 +28х2) х 5 = 610 руб.
3-я неделя - (32х2 +27х2) х 5 = 590 руб.
4-я неделя - (31х2 +26х2) х 5 = 570 руб.
Итого - 2400 руб.
Иными словами, сегодня ЕПБ в нашем городе не может стоить дороже 2400 рублей, это абсурд. Более того, он должен стоить дешевле, потому как "электронный кошелёк" по факту проездным билетом длительного пользования не является и лишь стимулирует те категории пассажиров, которые совершают нерегулярные поездки или пользуются "коммерческими" маршрутами, отказываться от оплаты наличными в общественном транспорте, но никак не переходить на регулярное пользование им.
Насколько дешевле? Этот вопрос уже гораздо более открытый, поэтому тут позволим себе использовать нестандартный, но тем не менее вполне объективный ориентир. Мы продолжим сравнение ЕПБ с кошельком "Подорожник", однако в это раз обратим внимание на одну его кобрендовую версию, выпущенную в партнёрстве с компанией "Вымпелком". Так вот, если наш среднестатистический пассажир вдобавок является абонентом сотовой сети "Билайн" (что, как можно предположить, совсем не редкость), то при пополнении "Подорожника" посредством SMS из платежа будет вычтено 3%, однако затем 10% от суммы начисления на карту будут внесены на счёт мобильного телефона. Резюмируя - пользователь такой карты "Подорожник" фактически получает возврат средств в размере 9,7% от суммы платежа; в нашем примере с 2400 рублями cashback будет равен 232,8 руб.
Отталкиваясь от того, что ЕПБ должен давать больше финансовых преимуществ, нежели любой из "Подорожников" и округлив значение до кратного 5, получаем адекватное значение максимально возможной стоимости ЕПБ в Санкт-Петербурге на сегодняшний день - 2165 руб.
С остальными проездными билетами, которых в скудном тарифном меню Петербурга совсем немного, ситуация состоит ничуть не лучше - такая же абсурдная ценовая политика. Причём, такими цены были не всегда - резкий скачок произошёл 1 января 2014 года, когда городские власти поступили ровно противоположно тому, как хотят сейчас: разовый тариф тогда остался на прежнем уровне, а вот проездные на НОТ существенно прибавили в цене: 1 вид - +18%, 2 вида - +34%, 3 вида - +39%. Спустя полгода подорожал и ЭК "Подорожник" - шаг скидки уменьшился с 1,5 до 1 рубля.
По-честному
Принимая во внимание 3 вышеописанных значения - сравнение стоимости с ЭК "Подорожник", сравнение скидки с предложением ПАО "ВымпелКом" и учёт системы скидок на оплату поездок в метро, действовавшей до 2014 года - можно попробовать сформировать честную сетку тарифов на проездные. Честную - потому что именно при таких ценах (или ниже) пассажир по-настоящему становится выгодоприобретателем в ответ на свой выбор, сделанный в пользу общественного транспорта.
Напомним, цифры в таблице приведены из расчёта минимального логичного числа поездок при ежедневном пользовании в будние дни. В первом столбце приведена нынешняя стоимость проездных билетов, в последующих - стоимость совершения аналогичного числа поездок посредством разовых билетов и двух типов электронных кошельков "Подорожник".
Резюмируя - тарифы на проездные длительного пользования в городе Санкт-Петербург на данный момент завышены, от 5% до 83%, в зависимости от типа ПБ. Сам факт наличия завышенных цен и такой большой разброс по величине характеризуют существующее тарифное меню как безнадёжно устаревшее, абсолютно не эластичное и требующее срочного пересмотра, как по всем стоимостным показателям, так и по ширине/глубине ассортимента. И безусловно, в подобной ситуации о повышении стоимости даже части проездных на уровень прогнозируемой инфляции или любой другой уровень не может быть и речи.
© 2016 | Анатолий Хозяинов