Разочарование. Подробно.
Благодаря усилиям opiat_dvoika, сделавшей перевод фильма, - за что ей хотелось бы сказать большое человеческое спасибо и выразить искреннюю признательность - появилась возможность внимательнее проанализировать представленные результаты расследования ПКМ.
Всем интересующимся темой настоятельно рекомендую ознакомиться:
Перевод фильма. Часть 1.
Перевод фильма. Часть 2.
Перевод фильма. Часть 3.
Перевод фильма. Часть 4.
К сожалению, худшие опасения подтверждаются:
1:54 ... На аэродроме находился полностью исправный комплекс сопровождения самолета при посадке, со всей необходимой радиотехнической аппаратурой.
Что за детский сад? Необходимой для выполнения какого захода? Понятие метеоминимума авторам фильма знакомо? Ключевой вопрос смоленской катастрофы - позволял ли комплекс радиотехнических средств аэродрома "Северный" выполнять точный заход на посадку. МАК и КМ утверждают, что нет. ПКМ же, складывается впечатление, вообще не понимает важности этого вопроса и либо не смогла увидеть, либо не смогла осознать факты, свидетельствующие о том, что штатное радиотехническое оборудование аэродрома - приводные радиостанции и РСП - не работало во время захода на посадку Ту-154М б/н101 и заход по ОСП+РСП не мог быть выполнен в принципе.
Однако сам Фролов говорит нечто совсем другое:
4:34 "В ходе выполнения полета от руководителя полетов аэродрома " Смоленск-Северный" поступила просьба оценить работу радиотехнического комплекса и системы освещения данного аэродрома. Как командир воздушного судна, выполнил такую оценку и доложил об отсутствии замечаний к работе этих систем" ( показания от 31.05.2010)
Показания Фролова, имеющиеся в распоряжении польской стороны, свидетельствуют о фальсификации МАКом в частности стенограммы открытого микрофона ГРП, поскольку в ней отсутствует такая просьба РП, а имеется лишь вопрос, наблюдал ли Фролов прожектора, заданный после первого неудачного захода Ил-76 б/н817.
5:05 ... следует сделать вывод, что Ил-76 должен был выполнить не посадку, а калибровку инструментов навигации для установки траектории Ту-154М.
Сказав "А", ПКМ почему-то так и не смогла сказать "Б". Если при заходе на посадку Ту-154М б/н101 использовалось штатное оборудование "Северного", то никакой "калибровки интрументов навигации для установки траектории Ту-154М" не требовалось, поскольку все необходимые проверки для захода по ОСП+РСП были выполнены во время облета 25 марта 2010 года без замечаний. Если же Ил-76 б/н817 чего-то там "калибровал", то это "что-то" и было новым оборудованием, специально установленным для обеспечения выполнения точного захода Ту-154М б/н101.
5:34 ... завершил четвертый разворот и вышел на прямую на расстоянии 17 км от порога ВПП. Это расстояние позволило пилоту спокойно стабилизировать полет, вывести самолет на ось ВПП выйти точно на курс и глиссаду так, чтобы угол наклона глиссады не превышал двух градусов сорока минут.
Ту-154М б/н101 выполнял заход на посадку по глиссаде 3°10'. Если Ил-76 б/н817 выполнял "калибровку инструментов навигации для установки траектории Ту-154М", то тоже должен был выполнять заход по глиссаде 3°10'.
12:13 Все началось с разворота Ту-154 М в круге над аэродромом Навигаторами. Ту-154М не вышел на третий разворот с необходимым курсом 79, с которым каждый раз подходил Ил, а с курсом 70. Трудно сказать, почему это произошло. Вероятно, это было влияние сильного ветра, сносившего самолёт. ... В конечном итоге, самолёт был препроведен по направлению ВПП на расстоянии 10.5 километров, вместо минимально необходимых 14-15 километров.
Рука-лицо :-(
В ПКМ не знают разницы между курсом и линией пути? В ПКМ согласны с МАКом и КМ в том, что установленная на борту FMS не способна выполнять свою функцию? В ПКМ согласны с МАКом и КМ в том, что экипаж занимался чем угодно, но только не управлением самолетом? Приведя выдержку из показаний Фролова (см. выше) ПКМ не удосужилась ознакомиться с показаниями Рыженко и Плюснина, свидетельствующими о том, что из четвертого разворота Ту-154М б/н101 вышел на удалении 18км от торца?
13:46 Самым же важным является то, что подполковник Рыженко обманул капитана Протасюка, подав ему команду " удаление 9, вход на глиссаду", когда самолет находился на бОльшем, чем 9км, отдалении. Эта информация привела к тому, что Протасюк считал, что у него очень небольшое расстояние до порога ВПП.
Во-первых, самое печальное заключается в том, что ПКМ солидарна с МАКом и КМ в утверждении, что экипаж Ту-154М б/н101 выполнял заход по ОСП+РСП. Потому как при заходе по РМС удаление от торца индицируется на ПНП пилотов и приведенная цитата просто лишена смысла. Во-вторых, даже при заходе по ОСП+РСП у экипажа имеются средства, возможность и обязанность контролировать в числе прочих и удаление от торца даже без подсказок РЗП. Приведенная цитата же унижает и порочит погибший экипаж. В-третьих, ПКМ проигнорировала тот факт, что штурман доложил о достижении ТВГ на удалении 5миль. В-четвертых, ПКМ проигнорировала тот факт, что перевод самолета в снижение произошел за несколько секунд до доклада штурмана, а, следовательно, был выполнен не командиром, а автопилотом. Все сказанное переводит приведенную цитату в категорию домыслов, не соответствующих действительности.
14:15 Означало, что он должен как можно быстрее увеличить скорость снижения, зайти по глиссаде 3 градуса 12 минут, чтобы был шанс выполнить посадку. Очевидно, что пилот не знал о том, что такая глиссада самолёта закончится за километр до порога ВПП и приведет к катастрофе.
Приходится повторить, что даже при заходе по ОСП+РСП у экипажа имеются средства, возможность и обязанность контролировать свое положение на глиссаде даже без подсказок РЗП. Приведенная цитата унижает и порочит погибший экипаж, представляя пилотов безответственными неумехами бездумно и наугад снижающимися в неизвестность. Кроме того, ПКМ проигнорированы факты, свидетельствующие о том, что у командира не было никаких побудительных мотивов увеличивать вертикальную скорость снижения, как не было и превышения оговоренных в РЛЭ значений вертикальной скорости снижения.
15:24 Российские Навигаторы систематически занижали параметр удаления от ВПП ТОЛЬКО ДЛЯ Ту-154М, и данное обстоятельство абсолютно исключает версию случайной аварии. Кроме того, российские Навигаторы постоянно вели ошибочным курсом польских пилотов, информируя, что они " на курсе, глиссаде", несмотря на то, что самолет находился левее правильной глиссады снижения к взлетно-посадочной полосе.
ПКМ осталось только озвучить мотив, побудивший членов ГРП действовать таким образом. Отсутствие объяснения неадекватных действий членов ГРП и явный намек на то, что такие их действия были умышленными, свидетельствует об отсутствии у членов ПКМ понимания того факта, что ГРП тоже стала жертвой обмана и была использована втемную. При этом члены ГРП добросовестно сообщали экипажу ту информацию, которую видели не на штатных неработающих в этот момент экранах РСП, а на мониторах специально установленной на аэродроме транспондерной системы посадки.
17:02 Короче говоря, поляки рассчитывали, что на высоте сто метров им будет подана команда о том, что они должны делать дальше, и рассчитывали, что их и далее будут вести при помощи навигационных приборов, в соответствии с правилами. Но все пошло иначе. Когда Ту-154М находился на высоте 100 метров, Навигаторы молчали, и ни один из них: Рыженко, Плюснин или Краснокутский не отдал необходимой команды отойти на второй круг.
Если ПКМ считает, что экипаж Ту-154М б/н101 выполнял заход по ОСП+РСП, то должна признать, что при достижении высоты 100м, являющейся ВПР для такого захода, экипаж не должен был ждать и рассчитывать, что "им будет подана команда о том, что они должны делать дальше", или ждать от ГРП "необходимой команды отойти на второй круг", а должен был самостоятельно принять решение об уходе и выполнить его. Никакое молчание ГРП не могло этому помешать. Ничем иным, кроме как порочащими погибший экипаж измышлениями, приведенная цитата не является.
18:08 ... Из показаний свидетелей происшествия известно, что кодовая лампа, находящаяся на близком радиомаяке, не работала только в момент захода " Туполева".
Данный факт подтверждает, что кроме выключения штатных приводных радиостанций и маркерных передатчиков, на "Северном" были приняты меры по световой дезориентации экипажа. В частности, неработающий кодовый маяк не позволял определить местонахождение ближнего привода визуально.
18:49 Помимо этого, радиовысотомер, аварийный сигнал которого, согласно информации Навигатора, должен был быть наставлен на высоту 100 метров, но отозвался не ранее, чем на высоте 65 метров. В свою очередь, автоматический радиокомпас, АРК, гарантирующий, что пролет над радиомаяком будет автоматически отражен на приборах Ту-154М, хотя и был правильно настроен поручиком Зенткой, после катастрофы был обнаружен с установками, делающими невозможным прием сигналов, информирующих о пролете над радиомаяком. Когда самолет достиг высоты 100 метров, Протасюк ждал секунду.. две...пять... сигнала и приказа Башни. В конце концов, не дождавшись реакции российской стороны, отдал команду отходить на второй круг. Он отдал ее на безопасной высоте от 90 до 100 метров над землей.
Во-первых, имея на руках факты о первоначальной установке задатчика радиовысотомера и его переустановке перед выполнением захода, а также о первоначальных настройках АРК и их изменении, о положении стрелок КУР АРК и РМИ в момент разрушения, ПКМ не смогла сделать правильных выводов из этих фактов и просто упоминает о них без попытки анализа. Во-вторых, Протасюк не ждал никакого "приказа Башни", потому что командиром был он сам, а не кто-то, сидящий "в Башне". В-третьих и самое главное, КВС не отдавал команды уходить на второй круг. Утверждая обратное, ПКМ противоречит фактам.
19:35. Отходим! Отходим! ( в эфире по-польски: пятьдесят, пятьдесят, сорок, тридцать.. ) Но самолет уходил всё ниже, несмотря на то, что пилоты пытались взять на себя управление самолетом и набрать высоту. На высоте примерно 40 метров над землей они осознали драматизм своего положения. Самолет не уходил на второй круг, хотя пилот пытался выполнить этот маневр. У нас нет полной ясности, почему это произошло ...
Ничего общего с тем, что происходило в действительности. Никто не подавал команду "Отходим!". Никто не пытался перевести самолет из снижения в набор высоты. ПКМ продемонстрировала неспособность разобраться в имеющихся фактах и полное непонимание действий экипажа.
... В промежутке времени 8.00.40.31 - 8.00.40.46 Так называемый " польский черный ящик" ATM-QAR зарегистрировал аварию в первой гидравлической цепи. ...
Каким образом ATM-QAR мог зарегистрировать аварию первой гидросистемы, если в этом канале он зарегистрировал сигнализацию TAWS? Это что, художественное фантазирование?
... С абсолютной уверенностью можно утверждать следующее: команда об отходе на второй круг была отдана на высоте 100 метров и не было вины пилотов в том, что самолет не сразу начал данный маневр. ...
Данное утверждение полностью противоречит известным фактам. Приходится повторить: никто из пилотов на высоте 100м не отдавал команды на уход на второй круг и не мог этого сделать в принципе, поскольку ВПР захода была 60м.
21:35 ... В момент времени 8.00.40.54 Протасюку наконец удалось прекратить управление автопилота и Ту-154М начал отходить на другой круг.
Не "наконец удалось", а просто КВС выполнил отключение автопилота пересиливанием. Не сразу "начал отходить на другой круг", а лишь спустя полторы секунды.
... В это время польский черный ящик, записывающий параметры двигателя, зарегистрировал внезапно возросшую вибрацию правого двигателя, а через мгновение - внезапно выросшую вибрацию в левом. ...
Естественно, ведь РУДы были перемещены на взлетный режим и обороты двигателей возросли.
22:10 В этот самый момент, еще до пролета над сломанной березой, началась деструкция левого крыла, о чем свидетельствуют фрагменты, лежащие на несколько десятков метров ранее дерева, по ходу движения самолета. Березу на участке Бодина могли сломать обломки, летевшие от развалившегося крыла. Первый из найденных обломков самолета лежал в 45 метрах перед березой Бодина. Этот фрагмент был точно идентифицирован, описан и измерен уже в 2012 году. Его отрыв от самолета не мог произойти в результате удара о какое-либо препятствие на территории, где наиболее высоким предметом была береза на участке Бодина.
Осталось только объяснить, каким образом были обнаружены и идентифицированы обломки, "лежащие на несколько десятков метров ранее дерева, по ходу движения самолета", а также предложить реалистичный сценарий разрушения, при котором мелкие фрагменты упали перед березой, а конструкция самолета в целом не пострадала.
25:59 Эксперименты в аэродинамической трубе, проведенные при содействии Военно-технической академии, подтверждают, что отрыв окончания левого крыла длиной 6 метров не может привести к повороту самолета и помешать ему лететь дальше. 27:50 ... Опытным путем установлено, что при траектории движения вверх под углом 10 градусов, падение подъемной силы для самолета с неповрежденной конфигурацией по сравнению с самолетом с оторванным шестиметровым концом левого крыла составляет всего 10 процентов. Исследования показали также, что в случае, если самолет с оторванным концом крыла двигался вверх под небольший углом, то пилоты смогли бы сохранить равновесие машины и имели возможность скорректировать траекторию полета.
Это то немногое, наряду с экспериментом по подрыву макета, за что можно и должно похвалить ПКМ. Молодцы!
29:05 ... В соответствии с показателями барического высотомера самолет в время находился на высоте выше 35 метров. ...
Ну вот дался им именно барометрический высотомер, показания которого зависят от выставленного на нем давления. Нужно смотреть на показания радиовысотомера, который в этот момент показывал высоту 13м от поверхности земли.
31:15 ... Последняя фаза трагедии была вызвана взрывом в корпусе самолета, разорвавшим его на десятки тысяч обломков и убившим пассажиров.
Вопрос только в том, как это можно убедительно доказать, не имея возможности исследовать обломки.
35:00 Затем была сделана визуализация последних секунд полета, показывающая последовательность распада самолета.. Она показывает фактическую картину происшествия. Первые элементы левого крыла начали падать на землю приблизительно в 900 метрах от начала взлетно-посадочной полосы. Среди них были обломки левого закрылка, дефлекторов, закрылочной створки, элементы консоли отвалившейся части крыла и левого шасси. Затем, в результате взрыва в теле центроплана и крыльев конструкция Ту-154М разорвалась.
Представленная картина разрушения самолета вызывает несколько вопросов:
- что это за странный характер разрушения, при котором мелкие части упали на землю еще до березы, при том, что конструкция самолета в целом не пострадала?
- если, как утверждает сама же ПКМ, отрыв концевой части левого крыла длиной около 6м не мог привести к возникновению достаточного кренящего момента и потере управляемости, то почему самолет начал крениться?
- если отрыв концевой части левого крыла длиной около 6м не мог привести к возникновению достаточного кренящего момента и потере управляемости, то в чем был смысл именно такого сценария разрушения, если разрушение было результатом чьего-то злого умысла?
- если самолет в финале был взорван, то кто, где, когда и каким образом заложил в него взрывчатку?
- если в финале самолет был взорван, то при чем здесь вообще претензии к ГРП "Северного"?
Всем интересующимся темой настоятельно рекомендую ознакомиться:
Перевод фильма. Часть 1.
Перевод фильма. Часть 2.
Перевод фильма. Часть 3.
Перевод фильма. Часть 4.
К сожалению, худшие опасения подтверждаются:
1:54 ... На аэродроме находился полностью исправный комплекс сопровождения самолета при посадке, со всей необходимой радиотехнической аппаратурой.
Что за детский сад? Необходимой для выполнения какого захода? Понятие метеоминимума авторам фильма знакомо? Ключевой вопрос смоленской катастрофы - позволял ли комплекс радиотехнических средств аэродрома "Северный" выполнять точный заход на посадку. МАК и КМ утверждают, что нет. ПКМ же, складывается впечатление, вообще не понимает важности этого вопроса и либо не смогла увидеть, либо не смогла осознать факты, свидетельствующие о том, что штатное радиотехническое оборудование аэродрома - приводные радиостанции и РСП - не работало во время захода на посадку Ту-154М б/н101 и заход по ОСП+РСП не мог быть выполнен в принципе.
Однако сам Фролов говорит нечто совсем другое:
4:34 "В ходе выполнения полета от руководителя полетов аэродрома " Смоленск-Северный" поступила просьба оценить работу радиотехнического комплекса и системы освещения данного аэродрома. Как командир воздушного судна, выполнил такую оценку и доложил об отсутствии замечаний к работе этих систем" ( показания от 31.05.2010)
Показания Фролова, имеющиеся в распоряжении польской стороны, свидетельствуют о фальсификации МАКом в частности стенограммы открытого микрофона ГРП, поскольку в ней отсутствует такая просьба РП, а имеется лишь вопрос, наблюдал ли Фролов прожектора, заданный после первого неудачного захода Ил-76 б/н817.
5:05 ... следует сделать вывод, что Ил-76 должен был выполнить не посадку, а калибровку инструментов навигации для установки траектории Ту-154М.
Сказав "А", ПКМ почему-то так и не смогла сказать "Б". Если при заходе на посадку Ту-154М б/н101 использовалось штатное оборудование "Северного", то никакой "калибровки интрументов навигации для установки траектории Ту-154М" не требовалось, поскольку все необходимые проверки для захода по ОСП+РСП были выполнены во время облета 25 марта 2010 года без замечаний. Если же Ил-76 б/н817 чего-то там "калибровал", то это "что-то" и было новым оборудованием, специально установленным для обеспечения выполнения точного захода Ту-154М б/н101.
5:34 ... завершил четвертый разворот и вышел на прямую на расстоянии 17 км от порога ВПП. Это расстояние позволило пилоту спокойно стабилизировать полет, вывести самолет на ось ВПП выйти точно на курс и глиссаду так, чтобы угол наклона глиссады не превышал двух градусов сорока минут.
Ту-154М б/н101 выполнял заход на посадку по глиссаде 3°10'. Если Ил-76 б/н817 выполнял "калибровку инструментов навигации для установки траектории Ту-154М", то тоже должен был выполнять заход по глиссаде 3°10'.
12:13 Все началось с разворота Ту-154 М в круге над аэродромом Навигаторами. Ту-154М не вышел на третий разворот с необходимым курсом 79, с которым каждый раз подходил Ил, а с курсом 70. Трудно сказать, почему это произошло. Вероятно, это было влияние сильного ветра, сносившего самолёт. ... В конечном итоге, самолёт был препроведен по направлению ВПП на расстоянии 10.5 километров, вместо минимально необходимых 14-15 километров.
Рука-лицо :-(
В ПКМ не знают разницы между курсом и линией пути? В ПКМ согласны с МАКом и КМ в том, что установленная на борту FMS не способна выполнять свою функцию? В ПКМ согласны с МАКом и КМ в том, что экипаж занимался чем угодно, но только не управлением самолетом? Приведя выдержку из показаний Фролова (см. выше) ПКМ не удосужилась ознакомиться с показаниями Рыженко и Плюснина, свидетельствующими о том, что из четвертого разворота Ту-154М б/н101 вышел на удалении 18км от торца?
13:46 Самым же важным является то, что подполковник Рыженко обманул капитана Протасюка, подав ему команду " удаление 9, вход на глиссаду", когда самолет находился на бОльшем, чем 9км, отдалении. Эта информация привела к тому, что Протасюк считал, что у него очень небольшое расстояние до порога ВПП.
Во-первых, самое печальное заключается в том, что ПКМ солидарна с МАКом и КМ в утверждении, что экипаж Ту-154М б/н101 выполнял заход по ОСП+РСП. Потому как при заходе по РМС удаление от торца индицируется на ПНП пилотов и приведенная цитата просто лишена смысла. Во-вторых, даже при заходе по ОСП+РСП у экипажа имеются средства, возможность и обязанность контролировать в числе прочих и удаление от торца даже без подсказок РЗП. Приведенная цитата же унижает и порочит погибший экипаж. В-третьих, ПКМ проигнорировала тот факт, что штурман доложил о достижении ТВГ на удалении 5миль. В-четвертых, ПКМ проигнорировала тот факт, что перевод самолета в снижение произошел за несколько секунд до доклада штурмана, а, следовательно, был выполнен не командиром, а автопилотом. Все сказанное переводит приведенную цитату в категорию домыслов, не соответствующих действительности.
14:15 Означало, что он должен как можно быстрее увеличить скорость снижения, зайти по глиссаде 3 градуса 12 минут, чтобы был шанс выполнить посадку. Очевидно, что пилот не знал о том, что такая глиссада самолёта закончится за километр до порога ВПП и приведет к катастрофе.
Приходится повторить, что даже при заходе по ОСП+РСП у экипажа имеются средства, возможность и обязанность контролировать свое положение на глиссаде даже без подсказок РЗП. Приведенная цитата унижает и порочит погибший экипаж, представляя пилотов безответственными неумехами бездумно и наугад снижающимися в неизвестность. Кроме того, ПКМ проигнорированы факты, свидетельствующие о том, что у командира не было никаких побудительных мотивов увеличивать вертикальную скорость снижения, как не было и превышения оговоренных в РЛЭ значений вертикальной скорости снижения.
15:24 Российские Навигаторы систематически занижали параметр удаления от ВПП ТОЛЬКО ДЛЯ Ту-154М, и данное обстоятельство абсолютно исключает версию случайной аварии. Кроме того, российские Навигаторы постоянно вели ошибочным курсом польских пилотов, информируя, что они " на курсе, глиссаде", несмотря на то, что самолет находился левее правильной глиссады снижения к взлетно-посадочной полосе.
ПКМ осталось только озвучить мотив, побудивший членов ГРП действовать таким образом. Отсутствие объяснения неадекватных действий членов ГРП и явный намек на то, что такие их действия были умышленными, свидетельствует об отсутствии у членов ПКМ понимания того факта, что ГРП тоже стала жертвой обмана и была использована втемную. При этом члены ГРП добросовестно сообщали экипажу ту информацию, которую видели не на штатных неработающих в этот момент экранах РСП, а на мониторах специально установленной на аэродроме транспондерной системы посадки.
17:02 Короче говоря, поляки рассчитывали, что на высоте сто метров им будет подана команда о том, что они должны делать дальше, и рассчитывали, что их и далее будут вести при помощи навигационных приборов, в соответствии с правилами. Но все пошло иначе. Когда Ту-154М находился на высоте 100 метров, Навигаторы молчали, и ни один из них: Рыженко, Плюснин или Краснокутский не отдал необходимой команды отойти на второй круг.
Если ПКМ считает, что экипаж Ту-154М б/н101 выполнял заход по ОСП+РСП, то должна признать, что при достижении высоты 100м, являющейся ВПР для такого захода, экипаж не должен был ждать и рассчитывать, что "им будет подана команда о том, что они должны делать дальше", или ждать от ГРП "необходимой команды отойти на второй круг", а должен был самостоятельно принять решение об уходе и выполнить его. Никакое молчание ГРП не могло этому помешать. Ничем иным, кроме как порочащими погибший экипаж измышлениями, приведенная цитата не является.
18:08 ... Из показаний свидетелей происшествия известно, что кодовая лампа, находящаяся на близком радиомаяке, не работала только в момент захода " Туполева".
Данный факт подтверждает, что кроме выключения штатных приводных радиостанций и маркерных передатчиков, на "Северном" были приняты меры по световой дезориентации экипажа. В частности, неработающий кодовый маяк не позволял определить местонахождение ближнего привода визуально.
18:49 Помимо этого, радиовысотомер, аварийный сигнал которого, согласно информации Навигатора, должен был быть наставлен на высоту 100 метров, но отозвался не ранее, чем на высоте 65 метров. В свою очередь, автоматический радиокомпас, АРК, гарантирующий, что пролет над радиомаяком будет автоматически отражен на приборах Ту-154М, хотя и был правильно настроен поручиком Зенткой, после катастрофы был обнаружен с установками, делающими невозможным прием сигналов, информирующих о пролете над радиомаяком. Когда самолет достиг высоты 100 метров, Протасюк ждал секунду.. две...пять... сигнала и приказа Башни. В конце концов, не дождавшись реакции российской стороны, отдал команду отходить на второй круг. Он отдал ее на безопасной высоте от 90 до 100 метров над землей.
Во-первых, имея на руках факты о первоначальной установке задатчика радиовысотомера и его переустановке перед выполнением захода, а также о первоначальных настройках АРК и их изменении, о положении стрелок КУР АРК и РМИ в момент разрушения, ПКМ не смогла сделать правильных выводов из этих фактов и просто упоминает о них без попытки анализа. Во-вторых, Протасюк не ждал никакого "приказа Башни", потому что командиром был он сам, а не кто-то, сидящий "в Башне". В-третьих и самое главное, КВС не отдавал команды уходить на второй круг. Утверждая обратное, ПКМ противоречит фактам.
19:35. Отходим! Отходим! ( в эфире по-польски: пятьдесят, пятьдесят, сорок, тридцать.. ) Но самолет уходил всё ниже, несмотря на то, что пилоты пытались взять на себя управление самолетом и набрать высоту. На высоте примерно 40 метров над землей они осознали драматизм своего положения. Самолет не уходил на второй круг, хотя пилот пытался выполнить этот маневр. У нас нет полной ясности, почему это произошло ...
Ничего общего с тем, что происходило в действительности. Никто не подавал команду "Отходим!". Никто не пытался перевести самолет из снижения в набор высоты. ПКМ продемонстрировала неспособность разобраться в имеющихся фактах и полное непонимание действий экипажа.
... В промежутке времени 8.00.40.31 - 8.00.40.46 Так называемый " польский черный ящик" ATM-QAR зарегистрировал аварию в первой гидравлической цепи. ...
Каким образом ATM-QAR мог зарегистрировать аварию первой гидросистемы, если в этом канале он зарегистрировал сигнализацию TAWS? Это что, художественное фантазирование?
... С абсолютной уверенностью можно утверждать следующее: команда об отходе на второй круг была отдана на высоте 100 метров и не было вины пилотов в том, что самолет не сразу начал данный маневр. ...
Данное утверждение полностью противоречит известным фактам. Приходится повторить: никто из пилотов на высоте 100м не отдавал команды на уход на второй круг и не мог этого сделать в принципе, поскольку ВПР захода была 60м.
21:35 ... В момент времени 8.00.40.54 Протасюку наконец удалось прекратить управление автопилота и Ту-154М начал отходить на другой круг.
Не "наконец удалось", а просто КВС выполнил отключение автопилота пересиливанием. Не сразу "начал отходить на другой круг", а лишь спустя полторы секунды.
... В это время польский черный ящик, записывающий параметры двигателя, зарегистрировал внезапно возросшую вибрацию правого двигателя, а через мгновение - внезапно выросшую вибрацию в левом. ...
Естественно, ведь РУДы были перемещены на взлетный режим и обороты двигателей возросли.
22:10 В этот самый момент, еще до пролета над сломанной березой, началась деструкция левого крыла, о чем свидетельствуют фрагменты, лежащие на несколько десятков метров ранее дерева, по ходу движения самолета. Березу на участке Бодина могли сломать обломки, летевшие от развалившегося крыла. Первый из найденных обломков самолета лежал в 45 метрах перед березой Бодина. Этот фрагмент был точно идентифицирован, описан и измерен уже в 2012 году. Его отрыв от самолета не мог произойти в результате удара о какое-либо препятствие на территории, где наиболее высоким предметом была береза на участке Бодина.
Осталось только объяснить, каким образом были обнаружены и идентифицированы обломки, "лежащие на несколько десятков метров ранее дерева, по ходу движения самолета", а также предложить реалистичный сценарий разрушения, при котором мелкие фрагменты упали перед березой, а конструкция самолета в целом не пострадала.
25:59 Эксперименты в аэродинамической трубе, проведенные при содействии Военно-технической академии, подтверждают, что отрыв окончания левого крыла длиной 6 метров не может привести к повороту самолета и помешать ему лететь дальше. 27:50 ... Опытным путем установлено, что при траектории движения вверх под углом 10 градусов, падение подъемной силы для самолета с неповрежденной конфигурацией по сравнению с самолетом с оторванным шестиметровым концом левого крыла составляет всего 10 процентов. Исследования показали также, что в случае, если самолет с оторванным концом крыла двигался вверх под небольший углом, то пилоты смогли бы сохранить равновесие машины и имели возможность скорректировать траекторию полета.
Это то немногое, наряду с экспериментом по подрыву макета, за что можно и должно похвалить ПКМ. Молодцы!
29:05 ... В соответствии с показателями барического высотомера самолет в время находился на высоте выше 35 метров. ...
Ну вот дался им именно барометрический высотомер, показания которого зависят от выставленного на нем давления. Нужно смотреть на показания радиовысотомера, который в этот момент показывал высоту 13м от поверхности земли.
31:15 ... Последняя фаза трагедии была вызвана взрывом в корпусе самолета, разорвавшим его на десятки тысяч обломков и убившим пассажиров.
Вопрос только в том, как это можно убедительно доказать, не имея возможности исследовать обломки.
35:00 Затем была сделана визуализация последних секунд полета, показывающая последовательность распада самолета.. Она показывает фактическую картину происшествия. Первые элементы левого крыла начали падать на землю приблизительно в 900 метрах от начала взлетно-посадочной полосы. Среди них были обломки левого закрылка, дефлекторов, закрылочной створки, элементы консоли отвалившейся части крыла и левого шасси. Затем, в результате взрыва в теле центроплана и крыльев конструкция Ту-154М разорвалась.
Представленная картина разрушения самолета вызывает несколько вопросов:
- что это за странный характер разрушения, при котором мелкие части упали на землю еще до березы, при том, что конструкция самолета в целом не пострадала?
- если, как утверждает сама же ПКМ, отрыв концевой части левого крыла длиной около 6м не мог привести к возникновению достаточного кренящего момента и потере управляемости, то почему самолет начал крениться?
- если отрыв концевой части левого крыла длиной около 6м не мог привести к возникновению достаточного кренящего момента и потере управляемости, то в чем был смысл именно такого сценария разрушения, если разрушение было результатом чьего-то злого умысла?
- если самолет в финале был взорван, то кто, где, когда и каким образом заложил в него взрывчатку?
- если в финале самолет был взорван, то при чем здесь вообще претензии к ГРП "Северного"?