МППСС или правило 3-х Д
Дай дорогу дураку. Особенно, если дурак большой и железный.
Эта история произошла уже довольно давно, в августе 2003 года, но всплыла недавно на Анархии вместе с фотографией, от которой бросает в дрожь.
Это история о трагедии в море, которая унесла человеческую жизнь. Это рассказ о том, насколько быстро ситуация может развиться от непонятной до непоправимой. Это в стотысячный раз Хорошая Морская Практика напоминает нам о себе.
3 августа 2003 года между 23-45 и 24-00 немецкая парусная яхта Deern в точке с координатами между 54°40,6'N 13°59,0'E и 54°40,83'N 14°02,76'E столкнулась вне территориальных вод Германии с неизвестным судном, которое после столкновения с места происшествия ушло. Яхта совершала переход из Карлсхагена в Рённе, Борнхольм, на борту было два человека: владелец яхты и его жена.
В результате столкновения яхта затонула, женщина при этом осталась в каюте. Капитан в момент столкновения находился в кокпите и был смыт за борт, через 11 часов его по счастливой случайности подобрала яхта JAN.
Немедленно после подъема шкипера на борт о происшествии был уведомлен морской координационно-спасательный центр в Бремене и была начала операция по поиску его жены. Этот поиск был прекращен без положительного результата 4-го августа в 19-10. Второе судно, участвовавшее в столкновении на момент публикации отчета так и не было установлено.
Парусная яхта имела порт приписки Грейфсвальд, 1988 года постройки, модель Flirt 30.
Семейная пара вышла из Карлсхагена около 11-30, перед этим они позавтракали и заправили яхту, а также приготовили её к переходу. Шли весь день при ветре от 2 до 5 баллов, временами под мотором, временами под парусами со скоростями от 2 до 5 узлов. Около 8 вечера яхта, по словам капитана, была в 3 морских милях к востоку от Студенкаммера. Ввиду благоприятной погоды было решено продолжить переход. Около 21-00 были включены навигационные огни. Примерно до 22-00 они шли под парусами, используя автопилот, затем запустили двигатель. С 22-00 до 23-10 капитан находился в каюте, пока его жена управляла яхтой. У нее не было сертификата на управление, тем не менее она прошла в 1987 году экзамен, но не стала запрашивать сам сертификат. Ее опыт был значительным. В 23-10 капитан поднялся на палубу, чтобы поставить паруса, так как ветер снова поднялся. Его жена около 23-30 спустилась с палубы в каюту. На момент передачи вахты наблюдались два огня, оба по левому борту, один впереди, второй позади траверза. Последний раз местоположение яхты было зафиксировано в 23-45: примерно 35 миль от точки Рённе, пеленг 43°. В 23-07 луна зашла, однако по отчету Немецкого национального метео-сервиса видимость была прекрасной, около 25 морских миль.
На яхте была установлена, но не включена УКВ-радиостанция. Ни один из восьми спасжилетов не доставался. Отражатель радара установлен не был. Алкоголь не употреблялся.
Столкновение произошло между 23-45 и 24-00 с неизвестным судном. Носовая волна судна подняла левый борт яхты, вследствие чего она перевернулась через правый борт. Капитан, находившияся на палубе, был смыт за борт. Его жена, находившаяся под палубой, ушла под воду вместе с яхтой.
Когда капитан всплыл на поверхность воды, он видел только темные очертания уходящего корабля. Ему показалось, что он видел мачту своей яхты, уходящую под воду. На поверхность всплыли многочисленные обломки яхты и дельные вещи. Благодаря этому он смог продержаться на воде при помощи детского спасжилета и был по случайности подобран 4 августа яхтой JAN в 11-00.
Поскольку капитан находился в хорошей физической форме и погода была благоприятной, его спасение спустя столь длительный период времени в воде представляется правдоподобным.
Затонувшую яхту искали с 4 по 9 августа при помощи четырех кораблей и вертолета, вечером 9-го августа были обнаружены обломки с соответствующими характеристиками при помощи сонаров гидрографического судна Денеб. На следующее утро полицейские водолазы обследовали найденные остатки: они оказались искомыми частями яхты Deern, они лежали на глубине 24 метра. В носовой каюте затонувшей яхты было обнаружено тело женщины без признаков жизни. Позднее, 18 августа, со дна моря были подняты остатки затонувшей яхты: носовая и кормовая части остались практически неповрежденными, однако в центральной части яхта была разрушена практически полностью. Заметим, что даже после такого столкновения киль не отделился от корпуса и был извлечен вместе с отстальными остатками яхты.
Расследование показало, что столкновение произошло под углом около 100 к курсу яхты. Учитывая, что в 23-30 по левому борту от яхты было зафиксировано два судна, наиболее вероятно, что участником столкновения стало то, которое наблюдалось позади траверза. В любом случае, яхта на момент столкновения находилась по правому борту от судна, и оно должно было предпринять действия по избежанию столкновения.
Координаты, где была найдена затонувшая яхта и координаты, зафиксированные шкипером значительно отличаются. Возможной причиной мог быть дрейф, однако дайверы нашли яхту с килем, погруженным в дно, что делает версию с дрейфом маловероятной. Также в качестве версии рассматривалось, что судно протащило яхту, зацепившуюся одним из парусов или снастей за его выступающие части. Еще одна возможная причина - неточно определенная позиция вследствие навигационной ошибки. Единственное, что более-менее достоверно объясняет и столкновение, и разницу координат - это сон капитана, что неудивительно после целого дня без отдыха в море. Однако капитан решительно отвергает эту версию, заявляя, что неоднократно проверял, что курс и скорость судна на пересекающемся курсе не опасны.
Согласно материалам расследования навигационные огни соответствовали требованиям и были установлены правильно и горели. Топовый огонь не соответствовал требованиям, однако это не меняет картины, поскольку другое судно было обязано предпринять маневр по избежанию столкновения и пунктам 15 и 18 МППСС. Примечательно, что кормовой огонь имел лампочку повышенной мощности, 25 Вт вместо положенных 10 Вт. Таким образом, исходя из погодных условий, яхта должна была быть видимой для другого судна.
Вместе с тем, отчет недвусмысленно свидетельствует, что капитаном яхты Deern был нарушен пункт 5 МППСС, согласно которому он должен был вести наблюдение должным образом, чтобы своевременно заметить опасность столкновения. Кроме того, согласно пункту 17 он должен был предпринять маневр по избежанию столкновения как только было установлено, что столкновения невозможно избежать только действиями судна, обязанного уступить дорогу. По заявлению капитана, он попытался переложить руль до упора направо, однако очевидно это было сделано слишком поздно, так как столкновения избежать не удалось.
Выводы расследования:
А какие выводы из этого случая сделали для себя вы? Жду ваших комментариев.
Эта история произошла уже довольно давно, в августе 2003 года, но всплыла недавно на Анархии вместе с фотографией, от которой бросает в дрожь.
Это история о трагедии в море, которая унесла человеческую жизнь. Это рассказ о том, насколько быстро ситуация может развиться от непонятной до непоправимой. Это в стотысячный раз Хорошая Морская Практика напоминает нам о себе.
3 августа 2003 года между 23-45 и 24-00 немецкая парусная яхта Deern в точке с координатами между 54°40,6'N 13°59,0'E и 54°40,83'N 14°02,76'E столкнулась вне территориальных вод Германии с неизвестным судном, которое после столкновения с места происшествия ушло. Яхта совершала переход из Карлсхагена в Рённе, Борнхольм, на борту было два человека: владелец яхты и его жена.
В результате столкновения яхта затонула, женщина при этом осталась в каюте. Капитан в момент столкновения находился в кокпите и был смыт за борт, через 11 часов его по счастливой случайности подобрала яхта JAN.
Немедленно после подъема шкипера на борт о происшествии был уведомлен морской координационно-спасательный центр в Бремене и была начала операция по поиску его жены. Этот поиск был прекращен без положительного результата 4-го августа в 19-10. Второе судно, участвовавшее в столкновении на момент публикации отчета так и не было установлено.
Парусная яхта имела порт приписки Грейфсвальд, 1988 года постройки, модель Flirt 30.
Семейная пара вышла из Карлсхагена около 11-30, перед этим они позавтракали и заправили яхту, а также приготовили её к переходу. Шли весь день при ветре от 2 до 5 баллов, временами под мотором, временами под парусами со скоростями от 2 до 5 узлов. Около 8 вечера яхта, по словам капитана, была в 3 морских милях к востоку от Студенкаммера. Ввиду благоприятной погоды было решено продолжить переход. Около 21-00 были включены навигационные огни. Примерно до 22-00 они шли под парусами, используя автопилот, затем запустили двигатель. С 22-00 до 23-10 капитан находился в каюте, пока его жена управляла яхтой. У нее не было сертификата на управление, тем не менее она прошла в 1987 году экзамен, но не стала запрашивать сам сертификат. Ее опыт был значительным. В 23-10 капитан поднялся на палубу, чтобы поставить паруса, так как ветер снова поднялся. Его жена около 23-30 спустилась с палубы в каюту. На момент передачи вахты наблюдались два огня, оба по левому борту, один впереди, второй позади траверза. Последний раз местоположение яхты было зафиксировано в 23-45: примерно 35 миль от точки Рённе, пеленг 43°. В 23-07 луна зашла, однако по отчету Немецкого национального метео-сервиса видимость была прекрасной, около 25 морских миль.
На яхте была установлена, но не включена УКВ-радиостанция. Ни один из восьми спасжилетов не доставался. Отражатель радара установлен не был. Алкоголь не употреблялся.
Столкновение произошло между 23-45 и 24-00 с неизвестным судном. Носовая волна судна подняла левый борт яхты, вследствие чего она перевернулась через правый борт. Капитан, находившияся на палубе, был смыт за борт. Его жена, находившаяся под палубой, ушла под воду вместе с яхтой.
Когда капитан всплыл на поверхность воды, он видел только темные очертания уходящего корабля. Ему показалось, что он видел мачту своей яхты, уходящую под воду. На поверхность всплыли многочисленные обломки яхты и дельные вещи. Благодаря этому он смог продержаться на воде при помощи детского спасжилета и был по случайности подобран 4 августа яхтой JAN в 11-00.
Поскольку капитан находился в хорошей физической форме и погода была благоприятной, его спасение спустя столь длительный период времени в воде представляется правдоподобным.
Затонувшую яхту искали с 4 по 9 августа при помощи четырех кораблей и вертолета, вечером 9-го августа были обнаружены обломки с соответствующими характеристиками при помощи сонаров гидрографического судна Денеб. На следующее утро полицейские водолазы обследовали найденные остатки: они оказались искомыми частями яхты Deern, они лежали на глубине 24 метра. В носовой каюте затонувшей яхты было обнаружено тело женщины без признаков жизни. Позднее, 18 августа, со дна моря были подняты остатки затонувшей яхты: носовая и кормовая части остались практически неповрежденными, однако в центральной части яхта была разрушена практически полностью. Заметим, что даже после такого столкновения киль не отделился от корпуса и был извлечен вместе с отстальными остатками яхты.
Расследование показало, что столкновение произошло под углом около 100 к курсу яхты. Учитывая, что в 23-30 по левому борту от яхты было зафиксировано два судна, наиболее вероятно, что участником столкновения стало то, которое наблюдалось позади траверза. В любом случае, яхта на момент столкновения находилась по правому борту от судна, и оно должно было предпринять действия по избежанию столкновения.
Координаты, где была найдена затонувшая яхта и координаты, зафиксированные шкипером значительно отличаются. Возможной причиной мог быть дрейф, однако дайверы нашли яхту с килем, погруженным в дно, что делает версию с дрейфом маловероятной. Также в качестве версии рассматривалось, что судно протащило яхту, зацепившуюся одним из парусов или снастей за его выступающие части. Еще одна возможная причина - неточно определенная позиция вследствие навигационной ошибки. Единственное, что более-менее достоверно объясняет и столкновение, и разницу координат - это сон капитана, что неудивительно после целого дня без отдыха в море. Однако капитан решительно отвергает эту версию, заявляя, что неоднократно проверял, что курс и скорость судна на пересекающемся курсе не опасны.
Согласно материалам расследования навигационные огни соответствовали требованиям и были установлены правильно и горели. Топовый огонь не соответствовал требованиям, однако это не меняет картины, поскольку другое судно было обязано предпринять маневр по избежанию столкновения и пунктам 15 и 18 МППСС. Примечательно, что кормовой огонь имел лампочку повышенной мощности, 25 Вт вместо положенных 10 Вт. Таким образом, исходя из погодных условий, яхта должна была быть видимой для другого судна.
Вместе с тем, отчет недвусмысленно свидетельствует, что капитаном яхты Deern был нарушен пункт 5 МППСС, согласно которому он должен был вести наблюдение должным образом, чтобы своевременно заметить опасность столкновения. Кроме того, согласно пункту 17 он должен был предпринять маневр по избежанию столкновения как только было установлено, что столкновения невозможно избежать только действиями судна, обязанного уступить дорогу. По заявлению капитана, он попытался переложить руль до упора направо, однако очевидно это было сделано слишком поздно, так как столкновения избежать не удалось.
Выводы расследования:
- Капитанам яхт необходимо составлять полный план перехода, предусматривающий помимо прочего физический и психический отдых капитана, чтобы быть в состоянии нести вахту;
- Всем яхтам надлежит нести радиолокационный отражатель: это делает их видимыми независимо от размеров;
- Капитанам следует знать, как сделать свою яхту видмой при помощи световых сигналов в ночное время, а также при помощи звуковых сигналов и УКВ-связи;
- В дополнение, в очередной раз повторяются базовые правила МППСС:
А какие выводы из этого случая сделали для себя вы? Жду ваших комментариев.