Северо-Западная хорда: есть ли идеальный вариант?
Один из участников проекта Probok.net (Андрей) написал заметку о необходимости строительства Северо-Западной хорды в Москве. Я согласен не со всеми высказанными утверждениями, однако, считаю, что любые разумные точки зрения заслуживают внимания. Обещаю в скором времени написать и свои соображения по этому вопросу.
Алабяно-Балтийский тоннель - ключевой участок Северо-Западной хорды
Дорог в Москве катастрофически не хватает. Плотность улично-дорожной сети в столице (в границах до расширения) всего 4,4 км на кв. км территории. Это в 2 раза ниже, чем в Лондоне. И в 3 раза ниже, чем в Нью-Йорке.
Кроме того, в Москве очень плохая связность дорожной сети. Мало мостов и тоннелей через железные дороги и реки.
Это приводит к очень большим перепробегам. Бывает так, что между точками, расположенными в 1 км друг от друга, приходится ехать 10 км! Средний перепробег - 1,5 раза (в европейский столицах - 1,2 раза). Кстати, это касается не только автомобилистов, но и пользователей общественного транспорта. Зачастую гораздо проще из одного окраинного района в другой доехать на метро через центр, нежели на наземном общественном транспорте.
Неудивительно, что строительство новых связок в наиболее востребованных местах становится приоритетом дорожно-строительной политики Москвы. И шаги в этом направлении уже сделаны. Важнейшим из них является как раз строительство хорд (или, как их называли ранее, рокад) - Северо-Западной, Северо-Восточной, Южной и Юго-Восточной. Система хорд приходит на смену Четвертому Транспортному кольцу, что более чем оправдано с точки зрения градостроительства.
При щелчке на картинку в новом окне открывается подробная карта
Первой из этих хорд стала Северо-Западная. Ее строительство должно решить большой комплекс проблем СВАО, САО и ЗАО. В частности, появится долгожданная полноценная связь между Ярославским, Алтуфьевским и Дмитровским шоссе, что разгрузит перегруженный северный участок ТТК. Появится отличная связка ЗАО и САО через Алабяно-Балтийский тоннель, минуя перегруженный мост Победы на Ленинградском шоссе.
Большой резонанс среди жителей ряда районов, прилегающих к Северо-Западной хорде, вызывает ее прохождение по городским улицам с их расширением, особенно у жителей ул. Народного Ополчения и Большой Академической. Вместе с тем, теперешняя трассировка хорды во многом вынужденная. Дело в том, что правительство Собянина в наследство от прошлой "команды" получила циклопический объект - строящийся Алабяно-Балтийский (а по сути - Алабяно-Балтийско-Академический) тоннель. Это уникальное с инженерной точки зрения сооружение, проходящее под тоннелями метро, Ленинградским проспектом и железной дорогой, конечно, вышло неоправданно дорогим (около 60 млрд. рублей). Безусловно, с транспортной точки зрения разумнее было бы построить на эти деньги участок магистрали вдоль трассы Малого кольца Московской железной дороги (МКМЖД) по планируемой трассировке Четверного Транспортного Кольца. Однако на момент прихода Собянина, тоннель уже строился, десятки миллиардов рублей потрачены.
Соответственно, у новой команды при приемке дел было ровно 3 варианта:
1. Сразу остановить строительство тоннеля и забросить его. Тем самым "зафиксировав убытки" в размере ранее вложенных 30-40 миллиардов рублей, признать их потраченными впустую. И к тому же оставить соседние районы без нужной транспортной связки.
2. Достроить тоннель и далее использовать его под сугубо локальный трафик, оставив без расширения улицы по обеим его сторонам (Народного ополчения и Б. Академическую). Практически параллельно построить для транзита участок магистрали по "старой" трассировке Четвертого Транспортного Кольца - от Дмитровского шоссе вдоль Малого кольца Московской железной дороги с выходом на ул. Народное ополчение с ул. Берзарина. Как показывает опыт строящегося участка Четвертого Транспортного Кольца от Шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе (который уже строится 5 лет и будет строиться еще 2 года), это означало бы потратить еще 50-100 млрд. рублей и еще 5-7 лет. Устроило бы такое решение местных жителей? Наверняка. Но устроит ли оно остальных жителей Москвы? Они вправе задать вопрос: а почему 100-150 миллиардов рублей в течение 10 лет концентрированно "зарываются" в один район Москвы, когда проблемы в остальных никак не меньше? Транспортный бюджет Москвы большой, но не бездонный. А накопившихся проблем сотни.
зеленый цвет - старая трассировка Четвертого Транспортного кольца, красный - новая трассировка Северо-Западной хорды
3. Наконец, выбранный вариант - достроить тоннель и использовать его для транзита, проведя через него Северо-Западную хорду. Этот вариант создает ряд проблем жителям Щукина и Коптева. Возможно, пропускная способность "Алабяно-Академического" участка хорды будет несколько ниже, чем была бы у эстакадного вдоль МКМЖД.
Но он точно на порядок дешевле (около 15 млрд. на всю Северо-Западную хорду) и гораздо быстрее (около 2-3 лет, с открытием первого участка уже через полгода-год).
Как видно, все варианты не идеальны. Вопрос, какой является наименьшим из зол. Если вынести этот вопрос на общегородской референдум, то большая часть жителей наверняка выберет третий (именно тот, что и реализует мэрия). Однако, жители Щукина и Коптева с ним скорее всего не согласятся. Поэтому власти обязаны сделать все от них зависящее, чтобы уменьшить последствия прохождения трассы по жилой зоне. В частности, предусмотреть сохранение связности местной дорожной сети, продумать маршрутную сеть общественного транспорта; обеспечить максимально развитую систему шумозащитных экранов (не ограничиваясь одной лишь положенной сменой окон на стеклопакеты); обеспечить полноценное озеленение прилегающих к трассе территорий. Это можно и нужно сделать в диалоге с инициативными группами жильцов.
UPD: Наш проект продолжает участвовать в "битве" за премию рунета. Мы прошли второй этап и вошли в ТОП-30 участников. Теперь наша задача попасть в первую десятку. Пройдите по этой ссылке (открывается в новом окне) и проголосуйте за нас. Probok.net находится в первой колонке («ИНТЕРНЕТ-ПРОЕКТ»), в середине списка.
Алабяно-Балтийский тоннель - ключевой участок Северо-Западной хорды
Дорог в Москве катастрофически не хватает. Плотность улично-дорожной сети в столице (в границах до расширения) всего 4,4 км на кв. км территории. Это в 2 раза ниже, чем в Лондоне. И в 3 раза ниже, чем в Нью-Йорке.
Кроме того, в Москве очень плохая связность дорожной сети. Мало мостов и тоннелей через железные дороги и реки.
Это приводит к очень большим перепробегам. Бывает так, что между точками, расположенными в 1 км друг от друга, приходится ехать 10 км! Средний перепробег - 1,5 раза (в европейский столицах - 1,2 раза). Кстати, это касается не только автомобилистов, но и пользователей общественного транспорта. Зачастую гораздо проще из одного окраинного района в другой доехать на метро через центр, нежели на наземном общественном транспорте.
Неудивительно, что строительство новых связок в наиболее востребованных местах становится приоритетом дорожно-строительной политики Москвы. И шаги в этом направлении уже сделаны. Важнейшим из них является как раз строительство хорд (или, как их называли ранее, рокад) - Северо-Западной, Северо-Восточной, Южной и Юго-Восточной. Система хорд приходит на смену Четвертому Транспортному кольцу, что более чем оправдано с точки зрения градостроительства.
При щелчке на картинку в новом окне открывается подробная карта
Первой из этих хорд стала Северо-Западная. Ее строительство должно решить большой комплекс проблем СВАО, САО и ЗАО. В частности, появится долгожданная полноценная связь между Ярославским, Алтуфьевским и Дмитровским шоссе, что разгрузит перегруженный северный участок ТТК. Появится отличная связка ЗАО и САО через Алабяно-Балтийский тоннель, минуя перегруженный мост Победы на Ленинградском шоссе.
Большой резонанс среди жителей ряда районов, прилегающих к Северо-Западной хорде, вызывает ее прохождение по городским улицам с их расширением, особенно у жителей ул. Народного Ополчения и Большой Академической. Вместе с тем, теперешняя трассировка хорды во многом вынужденная. Дело в том, что правительство Собянина в наследство от прошлой "команды" получила циклопический объект - строящийся Алабяно-Балтийский (а по сути - Алабяно-Балтийско-Академический) тоннель. Это уникальное с инженерной точки зрения сооружение, проходящее под тоннелями метро, Ленинградским проспектом и железной дорогой, конечно, вышло неоправданно дорогим (около 60 млрд. рублей). Безусловно, с транспортной точки зрения разумнее было бы построить на эти деньги участок магистрали вдоль трассы Малого кольца Московской железной дороги (МКМЖД) по планируемой трассировке Четверного Транспортного Кольца. Однако на момент прихода Собянина, тоннель уже строился, десятки миллиардов рублей потрачены.
Соответственно, у новой команды при приемке дел было ровно 3 варианта:
1. Сразу остановить строительство тоннеля и забросить его. Тем самым "зафиксировав убытки" в размере ранее вложенных 30-40 миллиардов рублей, признать их потраченными впустую. И к тому же оставить соседние районы без нужной транспортной связки.
2. Достроить тоннель и далее использовать его под сугубо локальный трафик, оставив без расширения улицы по обеим его сторонам (Народного ополчения и Б. Академическую). Практически параллельно построить для транзита участок магистрали по "старой" трассировке Четвертого Транспортного Кольца - от Дмитровского шоссе вдоль Малого кольца Московской железной дороги с выходом на ул. Народное ополчение с ул. Берзарина. Как показывает опыт строящегося участка Четвертого Транспортного Кольца от Шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе (который уже строится 5 лет и будет строиться еще 2 года), это означало бы потратить еще 50-100 млрд. рублей и еще 5-7 лет. Устроило бы такое решение местных жителей? Наверняка. Но устроит ли оно остальных жителей Москвы? Они вправе задать вопрос: а почему 100-150 миллиардов рублей в течение 10 лет концентрированно "зарываются" в один район Москвы, когда проблемы в остальных никак не меньше? Транспортный бюджет Москвы большой, но не бездонный. А накопившихся проблем сотни.
зеленый цвет - старая трассировка Четвертого Транспортного кольца, красный - новая трассировка Северо-Западной хорды
3. Наконец, выбранный вариант - достроить тоннель и использовать его для транзита, проведя через него Северо-Западную хорду. Этот вариант создает ряд проблем жителям Щукина и Коптева. Возможно, пропускная способность "Алабяно-Академического" участка хорды будет несколько ниже, чем была бы у эстакадного вдоль МКМЖД.
Но он точно на порядок дешевле (около 15 млрд. на всю Северо-Западную хорду) и гораздо быстрее (около 2-3 лет, с открытием первого участка уже через полгода-год).
Как видно, все варианты не идеальны. Вопрос, какой является наименьшим из зол. Если вынести этот вопрос на общегородской референдум, то большая часть жителей наверняка выберет третий (именно тот, что и реализует мэрия). Однако, жители Щукина и Коптева с ним скорее всего не согласятся. Поэтому власти обязаны сделать все от них зависящее, чтобы уменьшить последствия прохождения трассы по жилой зоне. В частности, предусмотреть сохранение связности местной дорожной сети, продумать маршрутную сеть общественного транспорта; обеспечить максимально развитую систему шумозащитных экранов (не ограничиваясь одной лишь положенной сменой окон на стеклопакеты); обеспечить полноценное озеленение прилегающих к трассе территорий. Это можно и нужно сделать в диалоге с инициативными группами жильцов.
UPD: Наш проект продолжает участвовать в "битве" за премию рунета. Мы прошли второй этап и вошли в ТОП-30 участников. Теперь наша задача попасть в первую десятку. Пройдите по этой ссылке (открывается в новом окне) и проголосуйте за нас. Probok.net находится в первой колонке («ИНТЕРНЕТ-ПРОЕКТ»), в середине списка.