К полувековому юбилею АвтоВАЗа
Оригинал взят у kotbayun1965 в К полувековому юбилею АвтоВАЗа
20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». Это знаковый день для всей нашей страны и, хотя я очень далек от автомобильной тематики, пройти мимо такого события не могу. Поэтому предлагаю вниманию своих читателей пост полугодовой давности, посвященный некоторым обстоятельствам создания автозавода на Волге.
Едва ли кто-то будет спорить с утверждением, что одним из главных бытовых символов позднего СССР, по которому мы легко узнаем это время на фото- и видеоматериалах, был автомобиль «Жигули» - ВАЗ-2101 и его последующие модификации. Однако мало кто знает, что история могла сложиться совсем иначе и символом СССР мог стать совсем другой автомобиль…
В первой половине 60-х годов прошлого века в руководстве СССР созрело решение о начале производства еще одного массового легкового автомобиля. Почему советская правящая элита отказалась от развития модельного ряда и расширения производства автомобилей АЗЛК (имелись очень интересные перспективные разработки)? Ответ на этот вопрос не имеет ни экономического, ни технологического обоснования. Этот ответ следует искать в области геополитики и конкуренции группировок внутри советской правящей элиты.
Элитная группа, возглавляемая Министром оборонной промышленности СССР Дмитрием Устиновым, выступала категорически против иностранного выбора, в пользу отечественных разработок, но этот вопрос в советском руководстве курировал лично чрезвычайно влиятельный Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. А у него и у стоявшей за ним элитной группы был в этом деле свой довольно специфический интерес: эта группа пыталась наладить контакты с европейскими элитами.
Еще в начале 60-х годов, для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей в СССР приезжал и даже встречался с Хрущевым тогдашний президент концерна FIAT Витторио Валетта - пожизненный сенатор и многолетний друг семьи Аньелли, отстраненной от управления концерном за сотрудничество с фашистами. А в 1962 году представители А. Косыгина вели в Турине с Витторио Валетта неофициальные переговоры. Однако всё время что-то не складывалось: то обострение международной обстановки, то происки конкурентов, то внутренние разборки в СССР. И вот, наконец, представился крайне благоприятный случай. В октябре 1964-го в одном из двориков Кремля состоялся закрытый «правительственный» показ трех разноцветных Fiat-124. И в итоге было принято решение в пользу приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом.
О том, какая элитная группа в СССР искала контактов с западными элитами, а также о том, какого рода были эти элиты, достаточно подробно рассказано в представленном ниже видеоролике.
От себя только добавлю, что семья Аньелли с самого начала строила свой бизнес на сотрудничестве с Муссолини. А Джованни Аньелли Младший воевал в составе итальянских войск против СССР в годы Великой Отечественной войны. После возвращения семьи Аньелли к руководству ФИАТом в 1966 году Джованни Младший не продемонстрировал никаких управленческих талантов и чуть не довел концерн до банкротства, но зато по материнской линии он приходился прямым потомком итальянских Бурбонов и состоял в родстве с самыми знатными фамилиями Европы.
Однако вернемся к истории с автомобилями…
Предварительная проработка вопроса приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом была поручена не Министерству внешней торговли и не Министерству автомобильной промышленности, как можно было бы предположить, а Государственному комитету по науке и технике (ГКНТ). Решение, мягко говоря, не логичное, но все встает на свои места, если вспомнить, что в 1965 году туда пришел на работу Джермен Гвишиани - зять А. Косыгина и сын бывшего влиятельного генерала НКВД, который в молодые годы служил начальником охраны Л. Берии.
1 июля 1965 года между концерном FIAT и ГКНТ СССР был подписан «Протокол о взаимопонимании и научно техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей», то есть проект начал получать реальное воплощение. Однако для окончательного решения вопроса была создана специальная правительственной коллегия, и на этом этапе на пути лоббируемого Косыгиным проекта возникло еще одно препятствие: против производства в нашей стране автомобиля FIAT выступила группа, состоящая в основном из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени большой объем исследований и практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat-124 бесперспективен и к началу производства технически устареет, кроме того его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной.
В качестве альтернативы Fiat-124 предлагалось закупить во Франции мощности по производству Renault-16 (Рено-16) - модели, которая стала первым по-настоящему массовым автомобилем с традиционным кузовом "хэтчбек" и приводом на передние колеса. Во Франции производство этого автомобиля началось в 1965 году, а в 1966 году эта модель была удостоена титула "Европейский автомобиль года".
Однако влияние Косыгина снова оказался сильнее и после огромного числа доработок и модернизаций к производству в СССР была принята модель Fiat-124 под названием ВАЗ-2101. 15 августа 1966 года было заключено генеральное соглашение между концерном FIAT и Правительством СССР «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР».
А что в итоге? В итоге был заложен фундамент того технологического тупика, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века, но сотрудничество между элитными группами СССР и Запада получило развитие. В результате в 1972 году в Лаксенбурге (Австрия) был основан Международный институт прикладного системного анализа (МИПСА). Созданием этого института занимался непосредственно Джермен Гвишиани вместе с лордом С. Цукерманом и М. Банди. Позднее Гвишиани стал членом Римского клуба и (с 1976 года) главой советского филиала МИПСА - Всесоюзного научно-исследовательского института системных исследований (ВНИИСИ, ныне Институт системного анализа РАН). Позднее под эгидой этого филиала были созданы группы Гайдара (в Москве) и Чубайса (в Ленинграде), которым позже было поручено реформирование советской экономики по западному образцу…
20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». Это знаковый день для всей нашей страны и, хотя я очень далек от автомобильной тематики, пройти мимо такого события не могу. Поэтому предлагаю вниманию своих читателей пост полугодовой давности, посвященный некоторым обстоятельствам создания автозавода на Волге.
Едва ли кто-то будет спорить с утверждением, что одним из главных бытовых символов позднего СССР, по которому мы легко узнаем это время на фото- и видеоматериалах, был автомобиль «Жигули» - ВАЗ-2101 и его последующие модификации. Однако мало кто знает, что история могла сложиться совсем иначе и символом СССР мог стать совсем другой автомобиль…
В первой половине 60-х годов прошлого века в руководстве СССР созрело решение о начале производства еще одного массового легкового автомобиля. Почему советская правящая элита отказалась от развития модельного ряда и расширения производства автомобилей АЗЛК (имелись очень интересные перспективные разработки)? Ответ на этот вопрос не имеет ни экономического, ни технологического обоснования. Этот ответ следует искать в области геополитики и конкуренции группировок внутри советской правящей элиты.
Элитная группа, возглавляемая Министром оборонной промышленности СССР Дмитрием Устиновым, выступала категорически против иностранного выбора, в пользу отечественных разработок, но этот вопрос в советском руководстве курировал лично чрезвычайно влиятельный Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. А у него и у стоявшей за ним элитной группы был в этом деле свой довольно специфический интерес: эта группа пыталась наладить контакты с европейскими элитами.
Еще в начале 60-х годов, для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей в СССР приезжал и даже встречался с Хрущевым тогдашний президент концерна FIAT Витторио Валетта - пожизненный сенатор и многолетний друг семьи Аньелли, отстраненной от управления концерном за сотрудничество с фашистами. А в 1962 году представители А. Косыгина вели в Турине с Витторио Валетта неофициальные переговоры. Однако всё время что-то не складывалось: то обострение международной обстановки, то происки конкурентов, то внутренние разборки в СССР. И вот, наконец, представился крайне благоприятный случай. В октябре 1964-го в одном из двориков Кремля состоялся закрытый «правительственный» показ трех разноцветных Fiat-124. И в итоге было принято решение в пользу приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом.
О том, какая элитная группа в СССР искала контактов с западными элитами, а также о том, какого рода были эти элиты, достаточно подробно рассказано в представленном ниже видеоролике.
Click to viewОт себя только добавлю, что семья Аньелли с самого начала строила свой бизнес на сотрудничестве с Муссолини. А Джованни Аньелли Младший воевал в составе итальянских войск против СССР в годы Великой Отечественной войны. После возвращения семьи Аньелли к руководству ФИАТом в 1966 году Джованни Младший не продемонстрировал никаких управленческих талантов и чуть не довел концерн до банкротства, но зато по материнской линии он приходился прямым потомком итальянских Бурбонов и состоял в родстве с самыми знатными фамилиями Европы.
Однако вернемся к истории с автомобилями…
Предварительная проработка вопроса приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом была поручена не Министерству внешней торговли и не Министерству автомобильной промышленности, как можно было бы предположить, а Государственному комитету по науке и технике (ГКНТ). Решение, мягко говоря, не логичное, но все встает на свои места, если вспомнить, что в 1965 году туда пришел на работу Джермен Гвишиани - зять А. Косыгина и сын бывшего влиятельного генерала НКВД, который в молодые годы служил начальником охраны Л. Берии.
1 июля 1965 года между концерном FIAT и ГКНТ СССР был подписан «Протокол о взаимопонимании и научно техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей», то есть проект начал получать реальное воплощение. Однако для окончательного решения вопроса была создана специальная правительственной коллегия, и на этом этапе на пути лоббируемого Косыгиным проекта возникло еще одно препятствие: против производства в нашей стране автомобиля FIAT выступила группа, состоящая в основном из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени большой объем исследований и практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat-124 бесперспективен и к началу производства технически устареет, кроме того его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной.
В качестве альтернативы Fiat-124 предлагалось закупить во Франции мощности по производству Renault-16 (Рено-16) - модели, которая стала первым по-настоящему массовым автомобилем с традиционным кузовом "хэтчбек" и приводом на передние колеса. Во Франции производство этого автомобиля началось в 1965 году, а в 1966 году эта модель была удостоена титула "Европейский автомобиль года".
Однако влияние Косыгина снова оказался сильнее и после огромного числа доработок и модернизаций к производству в СССР была принята модель Fiat-124 под названием ВАЗ-2101. 15 августа 1966 года было заключено генеральное соглашение между концерном FIAT и Правительством СССР «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР».
А что в итоге? В итоге был заложен фундамент того технологического тупика, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века, но сотрудничество между элитными группами СССР и Запада получило развитие. В результате в 1972 году в Лаксенбурге (Австрия) был основан Международный институт прикладного системного анализа (МИПСА). Созданием этого института занимался непосредственно Джермен Гвишиани вместе с лордом С. Цукерманом и М. Банди. Позднее Гвишиани стал членом Римского клуба и (с 1976 года) главой советского филиала МИПСА - Всесоюзного научно-исследовательского института системных исследований (ВНИИСИ, ныне Институт системного анализа РАН). Позднее под эгидой этого филиала были созданы группы Гайдара (в Москве) и Чубайса (в Ленинграде), которым позже было поручено реформирование советской экономики по западному образцу…