«Фонвизинская» классика
Эх, вот идёшь порой по сплошному, снизу доверху, монолитному железобетону и думаешь: «где ты, тот самый метрострой, тёплый и ламповый, в котором несколько тысяч тонн надёжного чугуна прошивают недра вдоль и поперёк на веки вечные, который надо смотреть пока он ещё не стал действующим метрополитеном, прочно укрыв от взоров спешащей толпы большую часть своих гигантских объёмов»? А вот он!
Итак, 8-е сентября, и меня ждёт станция «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской линии. Чистая классика: глубокого заложения (63 м), пилонная, три станционных тоннеля (8,5 + 9,5 + 8,5 м), 9 проёмов между залами, два наклонных хода (4 + 3 эскалатора), ТПП, БТП, КВК...
Строит станцию СМУ-6 Метростроя, строит с июля 2011 г. Не без проблем, но за эти 4 года под землёй появилась целая сеть штолен, тоннелей, залов и прочих выработок.
Подробнее о строительстве вы можете прочитать на сайте.
1. Горный комплекс шахты №953 радует опрятным видом снаружи и простором внутри.
2. Спускаемся в клети на глубину 63 м от дневной поверхности.
3. Рудничный двор шахты. Ещё недавно основной объём работы ствола приходился на выдачу на-гора породы, но сейчас, когда горно-капитальные работы закончены, ствол работает на подачу вниз материалов для обустройства готового объёма станции.
4. От руддвора идём по подходной штольне к кресту выработок. Налево - обходная штольня, идущая параллельно станционным тоннелям. В ней вот такая одинокая вагонетка. На самом деле, обманчивое впечатление покинутости: составы с вагонетками постоянно в работе.
5. Упираемся в правый перегонный тоннель. Прямо - проём в зал блока технических помещений (БТП).
6. Идём налево и выходим в правый станционный тоннель. Правый он - по ходу пикетажа: от центра. Здесь пойдут поезда в сторону ст. «Петровско-Разумовская». Сейчас это наиболее продвинувшийся в строительстве объект: здесь уже залита часть будущей платформы.
7. Обернёмся: это сопряжение правых станционного и перегонного тоннеля. Здесь сверху будут висеть интервальные часы для поезда в сторону «Петровско-Разумовской».
8. Платформа залита как раз до первого прохода в центральный зал.
9. Дальше установлена опалубка для заливки опоры.
10. Первый (на самом деле, по ходу пикетажа - последний) проём между правым станционным тоннелем (ПСТ) и средним станционным тоннелем (ССТ) или будущим центральным залом станции. Здесь все конструкции уже в окончательном виде, осталась только отделка.
11. Перейдём через ССТ в левый станционный тоннель (ЛСТ). Сюда будут прибывать поезда в сторону «Бутырской». А камера смотрит в сторону «Петровско-Разумовской». Здесь пока ещё только частично залит путевой бетон. Где сейчас рельсы для вагонеток с таким замечательным переломом профиля, будет путь для поездов.
12. Проём между ЛСТ и ССТ. Когда сверху будет уложена платформа, под ней останется проход между подплатформенными помещениями центрального и бокового залов.
13. Вернёмся в центральный зал, вид в сторону северного наклонного хода (№2). Здесь продолжается чеканка тюбингов. Это сейчас основной объём работ, производимых на станции. После того, как все чугунные кольца уложены, щели между ними зачеканиваются свинцовой проволокой. На настоящий момент порядка 80% объёма чеканки уже завершено.
А вот так это место должно выглядеть в окончательном виде:
14. Это огромное пространство - натяжная камера южного наклонного хода (№1). Здесь будут установлены четыре эскалатора (в наклоне №2 - три). Балка поперёк снимка - это уровень пола центрального зала.
15. А это - сама натяжная камера. Пассажиры её не увидят, она будет у них под ногами.
16. Возвращаемся в ПСТ. Вот с таких передвижных лесов ведётся чеканка.
17. В ПСТ осталось зачеканить совсем чуть-чуть. Обратите внимание на торчащие из швов деревянные клинья.
18. Вид ПСТ в сторону северного торца.
19. А этот (и следом ещё один такой) проём - между ПСТ и венткамерой.
Теперь возвращаемся к стволу тем же путём.
20. Полюбуемся на шахтный электровоз всё в той же обходной штольне, и пора наверх. Как-то я не завидую машинистам этих электровозов, нет, в юности, конечно, завидовал, один раз довелось прокатиться, но теперь, когда часто болит позвоночник, понимаешь, как тяжело постоянно в нём сидеть, согнувшись в три погибели.
Немного поснимаю стройплощадку.
21. На заднем плане - козловой кран, символ метростроя 80-х. По нему в детстве я безошибочно определял местонахождение стройплощадок новых станций. Часто ли теперь можно его увидеть?
22. Вестибюль №2 (северный). Здесь уже ведётся гидроизоляция стен и перекрытия, после чего будет произведена обратная засыпка. И можно восстанавливать прямое движение по улице. Произойдёт это явно раньше открытия самой станции.
23. Ну и напоследок вот такая немудрёная фотография. На самом деле она для меня загадка: горно-капитальные работы на станции завершены, тем не менее перед нами какой-то странный недокомплект. Во-первых, 10 маркированных тюбингов под стандартное кольцо 5,49 м (перегонный тоннель), но вместе они кольцо не составляют: нет ключевого (замкового) тюбинга, нет одного смежного, зато два лишних с другой позиции - в общем, кольца из этого набора не соберёшь. 3 тюбинга вообще немаркированных, ещё 3 отдельно. Во-вторых ещё целая стопка (на заднем плане) - 10 штук СНО - это под кольцо 9,5 м (средний станционный тоннель), но один лишний, а всего такое кольцо состоит из 16 тюбингов. В общем, ничего путного из этого набора не соберёшь, да и вроде бы не требуется. Может, я где-то ещё другие стопки пропустил, точно не скажу. Вдруг кто из метростроевцев в комментариях подскажет.
Осталось поблагодарить за организацию фотосъёмки и всяческую поддержку пресс-службы Департамента строительства, Мосинжпроекта и Мосметростроя. И, конечно же, пожелать метростроевцам СМУ-6 удачно, качественно и без спешки завершить свой многолетний нелёгкий и очень нужный людям труд.
Итак, 8-е сентября, и меня ждёт станция «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской линии. Чистая классика: глубокого заложения (63 м), пилонная, три станционных тоннеля (8,5 + 9,5 + 8,5 м), 9 проёмов между залами, два наклонных хода (4 + 3 эскалатора), ТПП, БТП, КВК...
Строит станцию СМУ-6 Метростроя, строит с июля 2011 г. Не без проблем, но за эти 4 года под землёй появилась целая сеть штолен, тоннелей, залов и прочих выработок.
Подробнее о строительстве вы можете прочитать на сайте.
1. Горный комплекс шахты №953 радует опрятным видом снаружи и простором внутри.
2. Спускаемся в клети на глубину 63 м от дневной поверхности.
3. Рудничный двор шахты. Ещё недавно основной объём работы ствола приходился на выдачу на-гора породы, но сейчас, когда горно-капитальные работы закончены, ствол работает на подачу вниз материалов для обустройства готового объёма станции.
4. От руддвора идём по подходной штольне к кресту выработок. Налево - обходная штольня, идущая параллельно станционным тоннелям. В ней вот такая одинокая вагонетка. На самом деле, обманчивое впечатление покинутости: составы с вагонетками постоянно в работе.
5. Упираемся в правый перегонный тоннель. Прямо - проём в зал блока технических помещений (БТП).
6. Идём налево и выходим в правый станционный тоннель. Правый он - по ходу пикетажа: от центра. Здесь пойдут поезда в сторону ст. «Петровско-Разумовская». Сейчас это наиболее продвинувшийся в строительстве объект: здесь уже залита часть будущей платформы.
7. Обернёмся: это сопряжение правых станционного и перегонного тоннеля. Здесь сверху будут висеть интервальные часы для поезда в сторону «Петровско-Разумовской».
8. Платформа залита как раз до первого прохода в центральный зал.
9. Дальше установлена опалубка для заливки опоры.
10. Первый (на самом деле, по ходу пикетажа - последний) проём между правым станционным тоннелем (ПСТ) и средним станционным тоннелем (ССТ) или будущим центральным залом станции. Здесь все конструкции уже в окончательном виде, осталась только отделка.
11. Перейдём через ССТ в левый станционный тоннель (ЛСТ). Сюда будут прибывать поезда в сторону «Бутырской». А камера смотрит в сторону «Петровско-Разумовской». Здесь пока ещё только частично залит путевой бетон. Где сейчас рельсы для вагонеток с таким замечательным переломом профиля, будет путь для поездов.
12. Проём между ЛСТ и ССТ. Когда сверху будет уложена платформа, под ней останется проход между подплатформенными помещениями центрального и бокового залов.
13. Вернёмся в центральный зал, вид в сторону северного наклонного хода (№2). Здесь продолжается чеканка тюбингов. Это сейчас основной объём работ, производимых на станции. После того, как все чугунные кольца уложены, щели между ними зачеканиваются свинцовой проволокой. На настоящий момент порядка 80% объёма чеканки уже завершено.
А вот так это место должно выглядеть в окончательном виде:
14. Это огромное пространство - натяжная камера южного наклонного хода (№1). Здесь будут установлены четыре эскалатора (в наклоне №2 - три). Балка поперёк снимка - это уровень пола центрального зала.
15. А это - сама натяжная камера. Пассажиры её не увидят, она будет у них под ногами.
16. Возвращаемся в ПСТ. Вот с таких передвижных лесов ведётся чеканка.
17. В ПСТ осталось зачеканить совсем чуть-чуть. Обратите внимание на торчащие из швов деревянные клинья.
18. Вид ПСТ в сторону северного торца.
19. А этот (и следом ещё один такой) проём - между ПСТ и венткамерой.
Теперь возвращаемся к стволу тем же путём.
20. Полюбуемся на шахтный электровоз всё в той же обходной штольне, и пора наверх. Как-то я не завидую машинистам этих электровозов, нет, в юности, конечно, завидовал, один раз довелось прокатиться, но теперь, когда часто болит позвоночник, понимаешь, как тяжело постоянно в нём сидеть, согнувшись в три погибели.
Немного поснимаю стройплощадку.
21. На заднем плане - козловой кран, символ метростроя 80-х. По нему в детстве я безошибочно определял местонахождение стройплощадок новых станций. Часто ли теперь можно его увидеть?
22. Вестибюль №2 (северный). Здесь уже ведётся гидроизоляция стен и перекрытия, после чего будет произведена обратная засыпка. И можно восстанавливать прямое движение по улице. Произойдёт это явно раньше открытия самой станции.
23. Ну и напоследок вот такая немудрёная фотография. На самом деле она для меня загадка: горно-капитальные работы на станции завершены, тем не менее перед нами какой-то странный недокомплект. Во-первых, 10 маркированных тюбингов под стандартное кольцо 5,49 м (перегонный тоннель), но вместе они кольцо не составляют: нет ключевого (замкового) тюбинга, нет одного смежного, зато два лишних с другой позиции - в общем, кольца из этого набора не соберёшь. 3 тюбинга вообще немаркированных, ещё 3 отдельно. Во-вторых ещё целая стопка (на заднем плане) - 10 штук СНО - это под кольцо 9,5 м (средний станционный тоннель), но один лишний, а всего такое кольцо состоит из 16 тюбингов. В общем, ничего путного из этого набора не соберёшь, да и вроде бы не требуется. Может, я где-то ещё другие стопки пропустил, точно не скажу. Вдруг кто из метростроевцев в комментариях подскажет.
Осталось поблагодарить за организацию фотосъёмки и всяческую поддержку пресс-службы Департамента строительства, Мосинжпроекта и Мосметростроя. И, конечно же, пожелать метростроевцам СМУ-6 удачно, качественно и без спешки завершить свой многолетний нелёгкий и очень нужный людям труд.