Транспорт в большом городе-1
Этим стулом мастер Гамбс постом Ваш покорный слуга открывает большую (надеюсь) серию зарисовок и мыслей с эскизами и расчётами, посвящённую общественному транспорту в большом городе. В качестве увертюры кратко расскажу об открывшемся в июле сего года в аэропорту Торонто весьма своеобразной транспортной системы - LINK TRAIN
Это такой небольшой поезд на эстакаде, подобный тем, что уже работают во многих аэропортах мира.
Понятное дело, везде местное начальство уверяет, что без подобной навороченной игрушки аэропорт и работать не сможет ни в жисть, и самолёты не взлетят, а снующие между терминалами и парковками автобусы-челноки насоздают друг другу аварийных ситуаций. Чаще всего, сооружается нечто типа «Людовоза» - People Mover в аэропорту Ньюарка (Newark), 3 километра которого с 7 станциями обошлись в 378 млн. мерликанских долярив. Аналогичные затраты были понесены при сооружении подобных систем в других городвах.
В Торонто решили пойти по другому пути. Во-первых, решили хорошо сэкономить, но при этом (и это во-вторых) получить систему практически неуязвимую для торонтских погодных катаклизьмов. В результате, на свет появилась система, спроектированная австрийской фирмой Dopplemayr Cable Car, лидером в области канатных дорог для горнолыжных курортов. Система представляет собой гибрид лежащего на боку лифта и канатной дороги, кабинки которой не висят на канате, а опираются на эстакаду.
На трассе длиной 1473 метра расположены 3 станции (две конечные и одна промежуточная), челноком по двум путям ходят два шестивагонных поезда, развивающих скорость 43,2 км в час, при этом общая продолжительность поездки составляет 3 мин 35 секунд, Таким образом, средняя скорость движения - почти 25 километров в час. Для сравнения - обычный советский трамвай едет со средней скоростью 15-17 км/ч, скоростной трамвай (в Кривом Роге, Волгограде, Киеве) - 26-27 км/ч, метро - 36-42 км/час.
То есть по скоростным характеристикам данная система уже сейчас вполне сопоставима со скоростным трамваем или автобусом-экспрессом. Если же увеличить расстояние между станциями (с 750 до, скажем, 1000-1200 метров), и немного увеличить крейсерскую скорость, то, возможно, получится и несколько превзойти скоростной трамвай.
Моторов в самом поезде нет. Двигатели мощностью 1500 кВт расположены стационарно, на одной из конечных станций. Поезд приводится в движение закольцованным канатом. Благодаря этому были решены сразу несколько проблем:
1) уменьшен вес поезда (нет двигателей и, самое главное, не нужен большой вес для прижимания к рельсам, как у трамваем и поездов), следовательно, можно использовать облегчённую конструкцию эстакады
2) полностью снята проблема обледенения, проскальзывания при сильном дожде
3) стало можно делать более крутые подъёмы
4) упрощена подвеска вагонов, используются резиновые колёса
5) как следствие пп. 1) и 4) ход у поезда оказался исключительно малошумным
6) на эстакаде не нужно монтировать токонесущий рельс, соответственно, отпали проблемы с электроизоляцией, потерями тока в сети. Ну и само собой, опять же, стала легче конструкция эстакады. Вот здесь - http://www.bizlink.com/designengineering/june2005/de_design_applications_june05.pdf, можно почитать про то, как на заводе делались элементы пути.
Благодаря оригинальному техническому решению и удалось добиться сравнительно невысокой стоимости строительства - 56 миллионов канадских долларов.
Пропускная способность - 2000 чел в час в каждом направлении. На линии челночат 2 поезда, которые могут перевезти за раз 150 человек. При этом станции явно рассчитаны на составы в 2-2.5 раза длиннее. Видимо, сделаны с запасом и в перспективе пассажиропоток может возрасти до 4-5 тыс. человек в каждом направлении (то есть уже близко к пассажиропотоку на метрополитенах Самары, Казани или Днепропетровска).
Добавлю также, что, подобно другим аналогичным системам, поезда ходят без машинистов, посадка в вагоны производится через раздвижные двери - как в лифте и на некоторых станциях питерского метро. То есть, падение на рельсы и прочие бытовые неурядицы полностью исключены.
Мне лично поездка на поезде доставило массу удовольствия. Вагоны слегка трясет на поворотах, но на прямых участках движение достаточно плавное и тихое.
Не знаю, собираются ли австрийцы развивать данную идею, но как по мне, то система явно могла бы претендовать на альтернативу лёгкому метро, если бы не одно но… Недостатки - это продолжение наших достоинств… В данном случае таким недостатком становится сам канат, благодаря которому удалось достичь таких впечатляющих характеристик. Для полноценных систем городского транспорта длиной 15-25 км на линии должно одновременно находится 10-20 поездов, часть из которых двигается на перегоне, часть - стоит на станции, часть - разгоняется, часть - тормозит. Как это можно обеспечить с помощью одного каната, я себе представляю с трудом.
Так что, красивая идея так и останется уделом игрушечных систем в аэропортах? Ответ - в следующем посте этой серии…