Мой взгляд на управление воздушным движением в России
Когда я только начинал учиться летать, я был юн и искренне верил, что руководитель полётов (РП), диспетчер это бывший лётчик, обычно по здоровью, ушедший на пенсию и с земли помогающий пилотам. Верил, что это наш ангел-хранитель, который сидя на земле, в мыслях рядом с нами. Он старается подсказать, помочь, подстраховать нас, уберечь от тех опасностей, что в силу своего малого опыта или отсутствия знаний мы ещё не ведаем. Я считал, что этому человеку нужно всецело доверять и слушаться и тогда летать будешь долго и безопасно.
Так оно всё и было, пока я летал в аэроклубе, потом на Волжанке под руководством Игоря Ивановича, потом в Конаково под руководством Владимира Алексеевича… однако постепенно я начал вырываться из гнезда. Летать хотелось выше и дальше, а следовательно приходилось общаться с новыми и новыми руководителями полётов.
Одно время летать приходилось только «по-партизански», но законодательство в России меняется и появилась возможность летать официально, по честному. И вот мне выпал шанс - полететь в отпуск на своём самолёте. Маршрут я себе проложил интересный и большой - 4000 км. Пилотское было в кармане, полученные знания позволяли рассчитать и пролететь это расстояние. Лететь решил официально - хотелось попрактиковаться в общении с диспетчерами, понять где и какие подводные камни существуют. Несколько дней было потрачено на подачу заявки. В итоге из 4000 км - 2500 км я преодолел под неусыпным управлением службы движения. В воздухе суммарно провёл около 35 часов.
Что хочется сказать в итоге моего путешествия? Абсолютно категорично считаю, что в России в гражданской авиации, служба управления воздушным движением совершенно недееспособна, состоит, в большинстве своём, из малоквалифицированных диспетчеров, неспособных управлять в своей зоне даже двумя самолётами. При этом их действия направлены не в помощь пилоту или безопасности полётов, а на прикрытие «своей задницы». Также, считаю, что в случае авиации общего назначения, при полёте в пространстве G или С (полёты на эшелонах я ещё не пробовал) существующее УВД ненужно и реально мешает пилоту. То, что я наблюдал, общаясь с совершенно разными диспетчерами, заключалось либо в попытке диспетчера вогнать меня в землю или в припятствие (диспетчер Самара-круг пытался заставить меня занять высоту 100м по приведённому давлению 762мм), либо сломать самолёт на посадке (диспетчер Саратов-круг заставил совершить посадку против моего желания, посадку пришлось совершать поперёк ВПП, на неподготовленное поле, т.к. сила ветра не позволяла безопасно совершить посадку на ВПП), в лучшем же случае общение с диспетчером представляло собой совершенно бессмысленную «игру в города».
Диспетчера не хотят и не готовы давать высоту (в Ростовской зоне меня загнали на 300м, при принятом плане с заявленной высотой 800м)! Хотя, наличие высоты, это потенциальная безопасность полётов.
Подготовка плана полёта
Необходимость зональных центров и подачу планов полётов - я считаю мазохизмом и полной глупостью. Пилот тратит приличное кол-во времени на перевод своего штурманского расчёта на «птичий» язык четырёхбуквенных индексов аэродромов (индексов аэродромов нет на картах) и рубежей передачи связи и подачи «Формализованной заявки на ИВП». В Московском зональном центре (МЗЦ) подача и одобрение планов вообще отдельная тема - в МЗЦ действуют какие-то свои правила и «понятия», связанные с необходимостью согласовывать пролёт зон «С» военных и ведомственных аэродромов заранее по телефону и записывать в заявку фамилию разрешившего пролёт, необходимость «получать какую-то информацию на ИВП» за 2 часа до вылета, необходимость докладывать промежуточные посадки и конец полёта в зональный (даже не имея под рукой интернета или телефонной связи). При этом связи между разными зональными центрами просто отсутствуют (Межзональный перелёт из МЗЦ в Самарский ЗЦ , перелёт из Нижнего Новгорода в Казань. Докладываю посадку по тел. в Казань-Сектор, они фиксируют. Через 4 часа звонок мне на мобильный из МЗЦ с истерикой, что я не доложил им посадку и они меня лишат лицензии!).
Вот пример заявки: верхняя часть этого листа - маршрут, подготовленный в MapSource, достаточный и необходимый мне для полёта. Нижняя половина листа - это «формализованная заявка» - отправляемая в зональный центр УВД.
Нахрена вы, зональные центры, вообще, нужны нам, пилотам? У меня сложилось стойкое ощущение, что не Вы нам нужны, а мы Вам, что-бы оправдать Вашу необходимость, необходимость Вашего содержания государством. В чём заключается Ваша работа и её необходимость для моего безопасного полёта? Вы не управляете воздушным движением! Вы просто занимаетесь рассылкой моего плана и его согласованием, да хотя вы не можете сделать ни то ни другое нормально!
Диспетчера МДП (местных диспетчерских пунктов) зачастую не имеют свежих карт и актуальной аэронавигационной информации ( диспетчер Серафимович-район пытался заставить меня посчитать пересечение несуществующей МВЛ и когда через 5 мин поиска я её не нашёл и сказал, что на моей карте её нет, он тяжело вздохнул и сознался, что у него старые карты - дальше мы начали «играть в города», когда диспетчер давал мне название населённого пункта, а я должен был его найти и посчитать время пролёта траверза этого пункта.) Это называется управление воздушным движением? Заметьте, в его районе я был один в воздухе! При этом учтите, что мне крупно повезло - у меня был второй пилот, который занимался пилотированием ВС, погода была великолепная и я был в закрытой кабине и мог как в кабинете разложить карты, достать масштабную линейку, транспортир, калькулятор и заниматься штурманскими расчётами.
В региональных аэропортах, принимающих менее 5 самолётов в сутки содержат целую службу движения:
- диспетчер района;
- диспетчер круга;
- диспетчер руления;
Зачем? Объясните мне - зачем кормить минимум 3 дармоедов в одной смене, если они не способны управлять 2 самолётами? Зачем их нужно 3 человека, как минимум?
Неужели нельзя обойтись 1 диспетчером? Или он 5 самолётов за свою смену не может разрулить?
Да, в итоге этого перелёта, борясь с погодой, вводными диспетчеров я получил огромный опыт, прибавилось уверенности, что я могу «удовлетворить» самого капризного диспетчера, совершить безопасную посадку на неподготовленное поле, принять правильное решение о высоте, направлении и возможности продолжения полёта. Я вырос как КВС, но РП и гражданские диспетчера упали в моих глазах «ниже плинтуса»… Единицы из них могут управлять воздушным движением безопасно!
Не хочется завершать, на ноте, что роль диспетчеров в России крайне отрицательна и хочется сказать, что только пролетая под управлением диспетчера Краснодар-района я получил полезную и нужную мне информацию - информацию по погоде и о подходе холодного фронта с грозами и сильной кучево-дождевой облачностью, а также военные диспетчера были готовы грамотно и адекватно управлять и своими ВС и пролетающими
Я очень надеюсь, что со временем ситуация с УВД в России поменяется. Диспетчер станет опорой и помощником лётчику, его будут любить и уважать. А пока - пока следует относиться с большой опаской к попытке управления тобой диспетчером!
И картинка с сайта Московского зонального центра перестанет вызывать кривую ухмылку, а будет отражать реальное положение дел.
• Обсуждение поста на форуме авиаторов reaa.ru
• Обсуждение поста на форуме авиаторов saon.ru
Предыдущие и последующие части отчета о нашем перелете на Черное море:
• Часть II - экскурсия по Нижнему Новгороду
• Часть I "Конаково - Иваново - Юрьевец - Бабино"
• Планирование перелета
Так оно всё и было, пока я летал в аэроклубе, потом на Волжанке под руководством Игоря Ивановича, потом в Конаково под руководством Владимира Алексеевича… однако постепенно я начал вырываться из гнезда. Летать хотелось выше и дальше, а следовательно приходилось общаться с новыми и новыми руководителями полётов.
Одно время летать приходилось только «по-партизански», но законодательство в России меняется и появилась возможность летать официально, по честному. И вот мне выпал шанс - полететь в отпуск на своём самолёте. Маршрут я себе проложил интересный и большой - 4000 км. Пилотское было в кармане, полученные знания позволяли рассчитать и пролететь это расстояние. Лететь решил официально - хотелось попрактиковаться в общении с диспетчерами, понять где и какие подводные камни существуют. Несколько дней было потрачено на подачу заявки. В итоге из 4000 км - 2500 км я преодолел под неусыпным управлением службы движения. В воздухе суммарно провёл около 35 часов.
Что хочется сказать в итоге моего путешествия? Абсолютно категорично считаю, что в России в гражданской авиации, служба управления воздушным движением совершенно недееспособна, состоит, в большинстве своём, из малоквалифицированных диспетчеров, неспособных управлять в своей зоне даже двумя самолётами. При этом их действия направлены не в помощь пилоту или безопасности полётов, а на прикрытие «своей задницы». Также, считаю, что в случае авиации общего назначения, при полёте в пространстве G или С (полёты на эшелонах я ещё не пробовал) существующее УВД ненужно и реально мешает пилоту. То, что я наблюдал, общаясь с совершенно разными диспетчерами, заключалось либо в попытке диспетчера вогнать меня в землю или в припятствие (диспетчер Самара-круг пытался заставить меня занять высоту 100м по приведённому давлению 762мм), либо сломать самолёт на посадке (диспетчер Саратов-круг заставил совершить посадку против моего желания, посадку пришлось совершать поперёк ВПП, на неподготовленное поле, т.к. сила ветра не позволяла безопасно совершить посадку на ВПП), в лучшем же случае общение с диспетчером представляло собой совершенно бессмысленную «игру в города».
Диспетчера не хотят и не готовы давать высоту (в Ростовской зоне меня загнали на 300м, при принятом плане с заявленной высотой 800м)! Хотя, наличие высоты, это потенциальная безопасность полётов.
Подготовка плана полёта
Необходимость зональных центров и подачу планов полётов - я считаю мазохизмом и полной глупостью. Пилот тратит приличное кол-во времени на перевод своего штурманского расчёта на «птичий» язык четырёхбуквенных индексов аэродромов (индексов аэродромов нет на картах) и рубежей передачи связи и подачи «Формализованной заявки на ИВП». В Московском зональном центре (МЗЦ) подача и одобрение планов вообще отдельная тема - в МЗЦ действуют какие-то свои правила и «понятия», связанные с необходимостью согласовывать пролёт зон «С» военных и ведомственных аэродромов заранее по телефону и записывать в заявку фамилию разрешившего пролёт, необходимость «получать какую-то информацию на ИВП» за 2 часа до вылета, необходимость докладывать промежуточные посадки и конец полёта в зональный (даже не имея под рукой интернета или телефонной связи). При этом связи между разными зональными центрами просто отсутствуют (Межзональный перелёт из МЗЦ в Самарский ЗЦ , перелёт из Нижнего Новгорода в Казань. Докладываю посадку по тел. в Казань-Сектор, они фиксируют. Через 4 часа звонок мне на мобильный из МЗЦ с истерикой, что я не доложил им посадку и они меня лишат лицензии!).
Вот пример заявки: верхняя часть этого листа - маршрут, подготовленный в MapSource, достаточный и необходимый мне для полёта. Нижняя половина листа - это «формализованная заявка» - отправляемая в зональный центр УВД.
Нахрена вы, зональные центры, вообще, нужны нам, пилотам? У меня сложилось стойкое ощущение, что не Вы нам нужны, а мы Вам, что-бы оправдать Вашу необходимость, необходимость Вашего содержания государством. В чём заключается Ваша работа и её необходимость для моего безопасного полёта? Вы не управляете воздушным движением! Вы просто занимаетесь рассылкой моего плана и его согласованием, да хотя вы не можете сделать ни то ни другое нормально!
Диспетчера МДП (местных диспетчерских пунктов) зачастую не имеют свежих карт и актуальной аэронавигационной информации ( диспетчер Серафимович-район пытался заставить меня посчитать пересечение несуществующей МВЛ и когда через 5 мин поиска я её не нашёл и сказал, что на моей карте её нет, он тяжело вздохнул и сознался, что у него старые карты - дальше мы начали «играть в города», когда диспетчер давал мне название населённого пункта, а я должен был его найти и посчитать время пролёта траверза этого пункта.) Это называется управление воздушным движением? Заметьте, в его районе я был один в воздухе! При этом учтите, что мне крупно повезло - у меня был второй пилот, который занимался пилотированием ВС, погода была великолепная и я был в закрытой кабине и мог как в кабинете разложить карты, достать масштабную линейку, транспортир, калькулятор и заниматься штурманскими расчётами.
В региональных аэропортах, принимающих менее 5 самолётов в сутки содержат целую службу движения:
- диспетчер района;
- диспетчер круга;
- диспетчер руления;
Зачем? Объясните мне - зачем кормить минимум 3 дармоедов в одной смене, если они не способны управлять 2 самолётами? Зачем их нужно 3 человека, как минимум?
Неужели нельзя обойтись 1 диспетчером? Или он 5 самолётов за свою смену не может разрулить?
Да, в итоге этого перелёта, борясь с погодой, вводными диспетчеров я получил огромный опыт, прибавилось уверенности, что я могу «удовлетворить» самого капризного диспетчера, совершить безопасную посадку на неподготовленное поле, принять правильное решение о высоте, направлении и возможности продолжения полёта. Я вырос как КВС, но РП и гражданские диспетчера упали в моих глазах «ниже плинтуса»… Единицы из них могут управлять воздушным движением безопасно!
Не хочется завершать, на ноте, что роль диспетчеров в России крайне отрицательна и хочется сказать, что только пролетая под управлением диспетчера Краснодар-района я получил полезную и нужную мне информацию - информацию по погоде и о подходе холодного фронта с грозами и сильной кучево-дождевой облачностью, а также военные диспетчера были готовы грамотно и адекватно управлять и своими ВС и пролетающими
Я очень надеюсь, что со временем ситуация с УВД в России поменяется. Диспетчер станет опорой и помощником лётчику, его будут любить и уважать. А пока - пока следует относиться с большой опаской к попытке управления тобой диспетчером!
И картинка с сайта Московского зонального центра перестанет вызывать кривую ухмылку, а будет отражать реальное положение дел.
• Обсуждение поста на форуме авиаторов reaa.ru
• Обсуждение поста на форуме авиаторов saon.ru
Предыдущие и последующие части отчета о нашем перелете на Черное море:
• Часть II - экскурсия по Нижнему Новгороду
• Часть I "Конаково - Иваново - Юрьевец - Бабино"
• Планирование перелета