Киевский метрополитен - 1961 год

[81412]

Киевский метрополитен

И. Днестров, И. Игнаткин, архитекторы

Накануне 43-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции открылись двери станций Киевского метрополитена. С тех пор поезда подземной магистрали перевезли несколько миллионов человек и киевляне уже успели оценить удобство и быстроту нового транспорта.



Для Киева метрополитен имеет огромное градостроительное значение. Исторически город возник из слияния трех отдельных поселений: Софийской части, Нижнего города (Подола) и Печерска. Софийская часть и Печерск разделялись глубокой «крещатой» долиной, а от Подола обе эти части были отрезаны крутыми надднепровскими склонами. Эти части постепенно превратились в городские районы, но сообщение между ними было очень неудобным.

При существующем сложном рельефе оказалось почти невозможным пересечь Крещатик трамвайной или троллейбусной линией. В 1944 г., когда был объявлен конкурс на составление проекта планировки центра города, некоторые авторы предлагали перекинуть через Крещатик грандиозный мост, чтобы установить прямую и удобную связь между Софийской частью и Печерском. Многие также высказывались за то, чтобы эта связь была осуществлена путем постройки линии метро, которая пересечёт Крещатик под землей.

В настоящее время открыты пять станций первой очереди: Вокзальная, Университет, Крещатик, Арсенальная и Днепр, связывающие между собой вокзал и набережную Днепра.

На линии, идущей от вокзала, продолжаются работы по сооружению станций «Политехническая» и «Большевик». На противоположном конце начато сооружение моста через Днепр; линия метро пройдет на левый берет, где в послевоенный период возник новый обширный индустриальный район города - Дарница. Первая линия метрополитена, таким образом, свяжет два важных промышленных района порода и улучшит - доступ населения к Днепру с его живописным зеленым берегом.

С чувством большой ответственности отнеслись украинские архитекторы и инженеры к проектированию и строительству Киевского метрополитена. Учитывая опыт строительства Московского и Ленинградского метро, они стремились использовать наиболее прогрессивные решения конструкций и архитектуры станций.

В 1957 г. при проходке туннелей благодаря применению созданного в Киеве механизированного щита были полностью механизированы тяжелые трудоемкие работы - разработка и транспортирование грунта, монтаж и т. д. Впервые были применены вместо чугунных тюбингов железобетонные «киевские» блоки прямоугольной формы. Применение железобетона позволило ускорить строительство, сэкономить 17 млн. руб. и свыше 10 тыс. т металла. Весьма интересной новинкой явилось сооружение на поверхности земли промежуточного вестибюля эскалатора станции «Арсенальная», который затем был опущен точно на заданную глубину; это смелое инженерное решение целиком себя оправдало. Строители метрополитена преодолели огромные технические трудности при прокладке тоннелей, в зоне плывунов приходилось прибегать даже к искусственному замораживанию грунта.

Чтобы выявить наиболее рациональные и полноценные архитектурные решения станций, был проведен конкурс, на который было подано 82 проекта. После тщательного отбора 6 проектов послужили основой для дальнейшей разработки.

В архитектуре станций метро авторы проектов стремились отразить глубокое идейное содержание - увековечить героические подвиги украинского народа, связанные с историей города Киева, запечатлеть в художественных образах вдохновенный труд строителей коммунизма. Для более ясного и глубокого раскрытия тематики широко использован синтез архитектуры и изобразительных искусств. Это позволило ярче и конкретнее передать идейное содержание и композиционный замысел каждого из наземных и подземных сооружений метро.

В отделке станций и наземных вестибюлей применены мрамор и гранит украинских месторождений, инкерманские песчаники, традиционный на Украине материал - керамика и новые отделочные материалы такие, как алюминий и оргстекло. На некоторых станциях по-новому решено освещение, которое играет значительную роль в архитектурном восприятии интерьеров. Отказавшись от подвесной осветительной арматуры, многие авторы применили оригинальные приемы освещения залов.

Каждая группа авторов стремилась найти для своих сооружений такие архитектурные формы (и применить соответствующие им конструкции, материалы и декоративные элементы), которые бы наиболее полно выражали их архитектурно-художественный замысел. Следует, однако, отметить, что, наряду с положительными качествами, в отдельных сооружениях имеются и недостатки, на которых мы здесь остановимся несколько подробнее.

Станция «Вокзальная»

Архитекторы А. Добровольский, И. Масленков. В. Ежов. Е. Катонин, В. Скугарев, М. Шемсединов, художник А. Мызин

Станция метро «Вокзальная» является своего рода «воротами» в столицу советской Украины; отсюда начинается первое знакомство приезжих с городом. Наземный вестибюль станции (архитекторы А. Добровольский и И. Масленков) является пристройкой к железнодорожному вокзалу пригородного сообщения. Вход со стороны площади подчеркнут выступающей полукруглой колоннадой модернизированного дорического ордера. Это решение вряд ли можно назвать удачным, так как, во-первых, колоннада по своим пропорциям и тяжеловесным формам не увязана даже с архитектурой здания. Однако главный недостаток архитектуры этой наземной станции метро заключается в том, что ее авторы отказались от поисков современных форм и средств выразительности, соответствующих такому новому прогрессивному виду транспорта, каким является метрополитен.



Вход с вокзальной площади



Платформа



Перронный зал



Щит с барельефом

Значительно интереснее и современнее архитектурное решение интерьера высокого прямоугольного в плане кассового зала, хороших пропорций, оформленного просто, но со вкусом. Очень удачно выполнен на стене план Киева, на котором нанесены линии метрополитена, указаны места исторических событий и другие достопримечательности города. Приятен по пропорциям и оформлению круглый эскалаторный зал, стены которого облицованы белым мрамором. Скрытое за карнизом освещение, вентиляционные решетки из анодированного алюминия и светлый купол с нервюрами придают этому помещению ощущение простора и легкости. Барельефы-медальоны в перронном вале станции «Вокзальная» (архитекторы В. Ежов, Е. Катонин, В. Скугарев, М. Шемсединов и художник А. Мызин) напоминают зрителю о знаменательных событиях из истории Украины, начиная с образования Киевской Руси и до настоящего времени.

Однако в целом архитектура станции все же оставляет чувство неудовлетворенности; авторы не сумели выполнить до конца поставленную задачу. Гладкий оштукатуренный свод подземного зала покоится на тяжелых, суживающихся книзу пилотах, грани которых переходят в откосы распалубок, напоминающих об архитектуре каменных сводчатых залов далекого прошлого. Такая нарочитая тяжесть сводов придаёт архаичный характер современному сооружению. Зал скорее напоминает монастырские трапезные с их приземистостью, архитектурной примитивностью. Это впечатление усугубляют металлические ворота, поставленные в торце зала.

Зал освещается люминесцентными лампами, вмонтированными в вертикальные люстры, которые подвешены в центре свода. Такое расположение люстр зрительно уменьшает пространство зала. Применение старых композиционных (приемов и пространственных схем свидетельствует о некритическом отношении авторов к традициям, о недооценке возможностей новаторства в современной советской архитектуре.

Изображения на круглых щитах-медальонах из анодированного алюминия (установленные на восьми пилонах центрального зала) посвящены знаменательным страницам истории Украины: созданию Киевского государства, воссоединению Украины с Россией, революционной деятельности поэта-демократа Т. Г. Шевченко, победе Великой Октябрьской социалистической революции, дружбе братских народов и т. д. Однако изображения на медальонах недостаточно впечатляющи, их композиции и фигуры слишком статичны и мало выразительны. Подделка под примитивизм древних изображений увела художника от подлинной красоты жизни, от реалистического раскрытия исторических сюжетов.

К сожалению, ни архитектурные формы, ни другие средства монументального искусства не раскрывают значения этой станции метро, выполняющей роль «ворот» в столицу Украинской ССР; она не дает представления и о современном Киеве - городе кипучей жизни и славной истории.

Станция «Университет»

Архитекторы Г. Головко. Т. Елигулашвили. С. Иванов. А. Семенюк, М. Сыркин. О. Лозинская, Б. Дзбановский

Станция «Университет» построена по проекту архитекторов Г. Головко, Т. Елигулашвили, С. Иванова, А. Семенюка, М. Сыркина, О  Лозинской (автором проекта наземного павильона является также архитектор Б. Дзбановский). Она расположена поблизости от Государственного университета имени Т. Г. Шевченко, ряда учреждений Академии наук УССР, Педагогического института имени Горького и Инженерно-строительного института. Как основу архитектурно-художественного замысла авторы поставили задачу отобразить расцвет украинской культуры в её неразрывной связи с культурой русского народа.



Перронный зал



Общий вид наземного павильона



Эскалаторный зал

Наземный павильон станция расположен в одном из живописнейших уголков Киева - Ботаническом саду. Здание замыкает перспективу Пироговской улицы. При проектировании необходимо было учесть крутой рельеф, выявить вход в Ботанический сад со стороны бульвара Шевченко и т. д., создать такую объемно-пространственную композицию, которая отвечала бы окружающим условиям. Авторы хорошо справились с трудной задачей. Здание удачно поставлено на рельефе; кафе, расположенные на его террасах, будут служить местом отдыха для посетителей парка в летнее время. Главный фасад наземного вестибюля облицован белым инкерманским камнем, а террасы со стороны парка - серым гранитом.

Круглый эскалаторный зал перекрыт высоким куполом, выполненным из крупных сборных железобетонных панелей. Тонкие радиальные ребра купола подчеркивают легкость сборной конструкции. Внутренние стены наземного вестибюля облицованы белым мрамором; световые проемы, кассы и кабины отделаны анодированным алюминием. При подходе к эскалатору перед зрителем открывается вид Ботанического сада через витраж остекленной полуротонды. Используя современные материалы и конструкции для воплощения своего замысла, авторы сумели найти в них новые архитектурно-художественные качества.

Подземный зал станции имеет хорошие пропорции и производит впечатление большого раскрытого пространства. Пилоны облицованы закарпатским розовым мрамором, потолок гладко оштукатурен, пол выложен плитами из серого полированного гранита, которые образуют украинский орнамент. Перронные тоннели дополняют пространство основного зала; их стены облицованы розовой керамической плиткой.

В верхней части пилонов проходит фриз с орнаментом, выполненный из белого оргстекла. Белая полоса фриза значительно «облегчает» пилоны, помогает преодолеть ощущение подземного помещения.

Фриз завершается прозрачным стеклянным карнизом, за которым скрыто люминесцентное освещение, дающее равномерный мягкий свет. Интересны по пропорциям и рисунку вентиляционные решетки.

На каждом из восьми пилонов установлены скульптурные бюсты выдающихся деятелей науки и культуры: М. В. Ломоносова (скульптор А. Шапран), Г. С. Сковороды (скульптор В. Зноба), Д. И. Менделеева (скульптор П. Остапенко), Т. Г. Шевченко (скульптор А. Белостоцкий), А. С. Пушкина (скульптор А. Ковалёв), И. Я. Франко (скульптор О. Супрун), А. М. Горького (скульптор Е. Кунцевич), А. А. Богомольца (скульптор М. Лысенко). Композицию завершает скульптура В. И. Ленина (скульптор М. Декерменджи) в торце зала. В художественном оформлении зала широко использованы мотивы украинского орнамента.

Можно говорить об отдельных недостатках архитектуры этой станции, но в целом авторы создали выразительное сооружение, отличающееся строгостью и сдержанностью при общем жизнеутверждающем характере. Очень ценно стремление достичь синтеза архитектуры с другими видами искусства на основе содружества и единой прогрессивной направленности творчества архитекторов и скульпторов.

Станция «Крещатик»

Архитекторы Г. Гранаткин, А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, С. Крушинский, Ю. Кисличенко, И. Масленков

На центральной улице Киева - Крещатике - выстроено новое здание управления метрополитена, где размещен также крупнейший в городе ресторан, а в первом этаже - наземный вестибюль станции метро «Крещатик» (архитекторы А. Добровольский, В. Сазанский и С. Юрьев). Его архитектурные формы лаконичны и современны. В композиции фасада использован контраст больших остекленных плоскостей со стенами, облицованными светло-кремовой керамической плиткой. Железобетонный козырек с большим выносом является оригинальным завершением здания.



Здание управления Киевского метрополитена и станция «Крещатик»



Эскалаторный зал



Перронный зал



Деталь пилона

Наземный зал вестибюля красив своей простотой. Через ряд стеклянных дверей, образующих сплошную прозрачную стену, раскрывается панорама Крещатика с его зелеными бульварами, светлыми зданиями, проходящим транспортам и бесконечным потоком людей. Круглый, перекрытый куполом эскалаторный зал поражает живописностью мозаики, которая, словно сплошной ковер, покрывает стены. Стена увенчана карнизом с простым геометрическим орнаментом, повторяющим мотив украинской народной резьбы по дереву. Однако декорированные разноцветной мозаикой стены зала у многих посетителей вызывают недоумение, так как помещению придан скорее «восточный», чем украинский, национальный колорит.

Интерьер наземной станции «Крещатик» совершенно не связан с архитектурой подземного зала, где наиболее последовательно воспроизведены национальные украинские мотивы (архитекторы Г. Гранаткин, А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, С. Крушинский, Ю. Кисличенко, И. Масленков). Это еще раз подтверждает, что выявление национальных черт в современной архитектуре является сложной творческой проблемой, разрешить которую можно только путем смелых творческих поисков, но отнюдь не путем использования в новых сооружениях старых архитектурных форм и деталей (или их модернизации). Освоение и изучение народных истоков национальной украинской архитектуры и искусства (что чувствуется в отделке подземного зала), но нашему мнению, является наиболее правильным путем решения этой задачи. Авторы в данном случае хорошо использовали архитектурно-художественные качества керамики, применявшейся в народном зодчестве Украины. Широкие ковровые многокрасочные панно на пилонах, в которых использованы мотивы народного растительного орнамента, придают национальный характер оформлению зала. В то же время здесь нет ничего надуманного, нарочито привнесенного, так сказать, для «экзотики». Декоративные средства хорошо увязаны с архитектурой удобного, вполне современного сооружения, отвечающего своему основному назначению.

Станция «Арсенальная»

Архитекторы Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина

Станция «Арсенальная» (архитекторы Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина) находится в Печерской части города, на месте боев за установление Советской власти, которые вели рабочие завода «Арсенал». Наземный вестибюль расположен против памятника арсенальцам, за которым высится немой свидетель революционных боев - изрешеченная пулями стена одного из корпусов завода.



Общий вид наземного павильона



Кассовый вестибюль

Однако в архитектуре наземного вестибюля совершенно не отражена главная тема - величие и пафос героических революционных лет. Скромное по своей композиции здание с вялым силуэтом носит подчеркнуто служебный характер. Такое здание вполне можно было бы построить в другом месте, но здесь, где даже камни рассказывают об историческом подвиге рабочего класса, нужно было более вдохновенно подойти к решению творческой задачи, шире использовать средства монументальной пропаганды. Памяти великих событий посвящен только барельеф на торцовой стене подземного зала, изображающий наиболее драматический эпизод восстания арсенальцев в 1918 г. (скульпторы И. Макогон и А. Нименко).

Подземный зал станции «Арсенальная» оставляет впечатление незавершенности. Это объясняется еще и отсутствием среднего зала между платформами. Пассажиры, спустившись по эскалатору, попадают в небольшой подземный вестибюль и расходятся в разные стороны к поездам. На платформах они сталкиваются со встречными потокам пассажиров. Уже в день открытия метро на этой станции возникла невероятная сутолока, вызвавшая справедливые нарекания в адрес архитекторов и строителей. Хотя обе платформы и соединены в одном месте поперечным коридором, он полезен лишь для обслуживающего персонала и совершенно не приспособлен для разгрузки потоков пассажиров.

Станция «Днепр»

Архитекторы Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский, художник С. Павловский

Линия заканчивается в настоящее вромя станцией «Днепр» (архитекторы Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский, художник С. Павловский). Поезда выходят здось из тоннеля на живописный берег Днепра и останавливаются на виадуке, пересекающем Набережное шоссе, Здесь устроены платформы. Перед пассажирами раскрываются чудесные просторы реки с прибрежной зеленью, живописные панорамы Заднепровья. Уже сейчас сюда приезжают тысячи киевлян только за тем, чтобы полюбоваться природой.



Общий вид станции



Вход в вестибюль и эстакада



Вестибюль



Трамвайная остановка «Днепр»

Станция «Днепр» выполнена в железобетонных конструкциях. Стройные формы сооружения, обилие стекла, хорошо найденные пропорции, создают радостное впечатление. Эстакада в дальнейшем станет первым пролетом моста через Днепр, строительство которого уже начато. В конце эстакады, на самом берегу, поставлены два пилона с красивыми остекленными лестницами для разгрузки платформ в летнее время. На пилонах установлены две пятиметровые фигуры: рабочего (скульпторы Э. Кунцевич, Б. Карловский) и женщины с голубем (скульпторы И. Горовой, Ф. Коцюбинский и Е. Кузнецов). Пробные гипсовые отливки скульптур, установленные на пилонах, получили высокую оценку общественности.

Недостатком архитектурного решения станции «Днепр» является то, что перекрыт только небольшой отрезок платформ, а остальная их часть на виадуке находится под открытым небом. Это создает большие неудобства для пассажиров в ненастное и зимнее время. Жизнь, видимо, подскажет в будущем необходимость перекрыть платформы по всей длине.

Интересно решены подходы к станции «Днепр» со стороны набережной. Выразительная скульптурная группа яхтсменов (скульпторы И. Горовой, Ф. Коцюбинский и Е. Кузнецов) четко выделяется на фоне крутых склонов набережной.

Строительство первой очереди метрополитена - это начало создания подземных трасс, которые удобно свяжут различные районы Киева. Как положительный итог этой большой творческой работы киевских зодчих нужно отметить их творческий подход и поиски новых средств художественной выразительности, а также стремление выявить национальные черты современной архитектуры.

Вместе с тем архитектура некоторых станций свидетельствует и о том, что у нас еще не изжиты давно сложившиеся штампы архитектурно-художественных решений. В архитектуре сооружений метрополитена - наиболее прогрессивного вида современного городского транспорта - должно быть больше места новаторству и смелому творчеству. В этом отношении инженеры Метростроя, предложившие ряд оригинальных технических решений, значительно опередили архитекторов.

Закончен первый тур конкурса на проекты станций «Политехническая» и «Большевик». Хочется надеяться, что на основе опыта строительства первых станций, а также в результате творческих поисков новых решений будут созданы сооружения, более глубоко раскрывающие идейно-художественное содержание архитектуры нашей эпохи.

-----
И. Днестров, И. Игнаткин. Киевский метрополитен // Архитектура СССР. - 1961. - № 9. - С. 27-34, ил.

По просьбам радиослушателей добавляю фотографии станции «Днепр»





Наслаждайтесь!