Прочитав книжку Вучика.
Друзья. Мы не перестаем бороться с мигалками и всякими другими несправедливостями на дорогах. И если с мигалками боле-мене понятно куда двигаться, то со шквалом антиавтомобильных инициатив со стороны паталогически антиавтомобильных персонажей необходимо разбираться. Так получилось что пеар и медийное пространство уже капитально занято этими самопровозглашенными "экспертами". Может кроме Вучика, который профессионально представляет интересы антиавтомобильного сообщества, а оно в-ответ пиарит его книжку "Города удобные для жизни", все тезисы которой относительно России прямо в русском ее издании опроверг М. Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики) :)
Хотелось бы кратко, но в вопросах транспорта все пишут огромные портянки. К сожалению. Далее многабукв человека проектирующего с градостроительной специализацией. Картинки тыкать осторожно т.к. в ссылках оригиналы по 2,5Mb jpg.
Глава 1. Книжка.
Да, читали мы Вучика. Человек с абсолютно своей колокольни - США. Из городов, где 30% площади занимают дороги, 1000 машин на 1000 жителей относительно неплохо передвигается и люди врезультате начинают в булочную на машине ездить, а он с этим борется. Что такое Россия и Москва с 8% дорог, где даже 300 машин на 1000 жителей категорически не могут проехать - Вучик был не вкурсе. Он считает что надо гнобить автомобили и автомобилистов во всем мире, а дороги либо выделять под общественный транспорт, либо разбирать. Какие дикие у нас пробки он не особо вдавался, что люди в машинах скорой помощи гибнут в пробках, поэтому если он на свою лекцию опять опоздает часа на два - не удивляйтесь и не обижайтесь - он старенький.
Кому очень интересно могу насобирать цитаток типа таких: "Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом"
Рис. 1. Что выбирают транспортники и антитранспортники в ситуации перегруженного траффика.
своими словами: В случае недостаточной ширины моста с хроническими заторами нельзя для автобусов строить отдельный мостик рядом. В этом нет никакого смысла - нет вреда автотранспорту. Такой мостик не улучшит, а ухудшит транспортную ситуацию в городе, потому что если автотранспорту не вредить, то его становится больше и это плохо. Надо обязательно выделять полосу, отгораживая от существующего моста. Автобусам приоритет ROW-A, а автомобилисты пусть окажутся в еще более тяжелых заторах, так им и надо, они ведь все в булочную или на работу едут, пусть все в автобусы трамбуются. Сельди в бочке ведь меньше места занимают. *здесь должна быть прекрасная картинка от Варламова где прекрасно и эффективно утрамбовано 10 чел на м2*
Спасибо Михаилу Блинкину, который переводя книгу Вучика сделал свои каменты. Где что опровергнуто наукой, что безнадежно устарело за последние 30 лет, а что не имеет ни малейшего отношения к России. Без этих комментариев было-бы крайне сложно дочитать.
Вообще все эти урбанисты транспортники и люди без образования непонятно о чем собираются. Разговоры разговариваются, но что и как делать - яснее не становится. Надо учитывать то, надо учитывать это, а ни одной мало-мальски оформленной рекомендации проектировщикам, организаторам транспорта или архитекторам нет. Я уж молчу о таких "мелочах" как свой проект показать, или хотябы концепцию - нет. Странно все это. Может на уровне решений муниципалитетов или дептрансов это интересно, не знаю.
Рис. 2. Чья бы корова мычала. Дизайнер, блоггер, фотограф - специальности без образования. Традиции русского дилетантизма пополнились армией антиурбанистов и антитранспортников.
В книге Вучика говорится о четырех уровнях проектирования. III и IV уровень это такие местячковые, где тротуарчик загнуть, где дорогу перезаорганизовать и расписание автобусов согласовать, а II и I - это макроуровни, вплоть до градостроительной политики и принципов формирования генпланов. Но опять, никакой помощи человеку с градостроительным образованием и профессией нет, зато десять раз повторено что "не забудьте почморить автомобилистов, чтобы им жизнь медом не казалась"
При всем при этом В. Вучик достаточно интеллигентный и корректный человек. Английский язык не склоняет к агрессии. Например на вопрос Варламова-Каца "по каким фразам относительно транспорта можно определить чиновника-идиота и вредителя" Вучик спокойно ответил что таких фраз нет, не ему судить людей, но надо учитывать тото и тото. Конечно ни Кац ни Варламов не стали это переводить и как-то цитировать. Это какбы опять намек тем, кто ходит на лекции - не слушайте предвзятых переводчиков, а если в русском тексте увидите нечто дикое не торопитесь ругать Вучика, он по глупостям не подставляется, попробуйте найти оригинал и перевести самостоятельно, скорее всего его слова вывернули наизнанку.
зы. Варламов кстати (кажется) архитектор и вроде делал пост о том что он не против автомобилей как таковых и в движение car-free его зря записали.
Глава 2. ПредМУАРное
Подмена некоторых понятий Вучиком, а особенно некоторыми его сторонниками приводит к абсурдным и деструктивным выводам, противоречащих развитию городов.
1. Так например во всей книге не нашлось места главнейшему транспортному определению структуры перевозок. Сколько грузов, оборудования везут, сколько людей с детьми или больные, спецавтомобили, сколько едут на работу без каких-либо вещей, кого можно пересадить на ОТ. После этого люди, называющие себя транспортниками обычно оценивают изменения структуры перевозок в зависимости от страны, региона. Возможно в LA завышенное число людей праздно-катающихся без дела - это конечно Вучику виднее, но в Москве все кто мог пересесть на ОТ - пересели давным давно. Наоборот, вся система получения и владения автомобилем у нас в стране настолько жуткая и дискриминационная что только в полной безысходности люди решаются стоять в пробках по несколько часов в день, потратив кучу денег. Начиная от уникальных двухкратных пошлин на ввоз машин и заканчивая разрухой, хамством и тотальным мошенничеством в авторемонтной отрасли.
2. Вучик почему-то считает что объекты транспорта - парковки, дороги, развязки уродуют внешний вид городов и в них становится неудобно жить. Кто может это решать уродуют или не уродуют? Урбанисты? Транспортники? Антитранспортники? Нет, этим профессионально занимаются архитекторы, искусствоведы, реставраторы, другие проектировщики под контролем будущих пользователей системы. Да, в исторической части не может быть глобального надземного строительства, но посмотрите что в Москве творится: многочасовые заторы у нефтезавода в Капотне, Осташковской промзоне, за помойками в Печатниках, индустриальных ландшафтах около- и заМКАДья. Там уже давно нечего уродовать, все уже уродское, а с этими заторами и чадом еще более уродское. Исправление ситуации, упорядочивание градостроительной структуры именно со спасения траспорта и надо начинать. Функционально-дееспособная структура дорожной сети в данном контексте должна быть локомотивом градостроительного и архитектурного проектирования. Здесь надо и есть возможность сделать красиво.
Рис. 3. На протяжении тысячелетий мосты являлись украшением городов, а функционирующий транспорт - конкуретным преимуществом.
Там еще есть структурные ляпы, на которых они строят свои извращения, а наш Дептранс реально теперь думает: может не надо строить? Может еще выделенок наделать чтобы снизить площадь дорог общего пользования? Как раз с 8% до 5% площади города получится. Там еще европейских экспертов пригласили, у них 20%, в США 30%. Разговор слепого с глухим. И они всегда приводят в пример всякие городки типа Куритибы, до 1млн жителей - это вообще непонятно зачем здесь, в Москве с 15-20млн, никакой аналогии. Уже заездили, слушать противно - Куритиба.
3. У нас в институте транспорт преподавали не то чтобы очень круто, но к простейшим подходам приучили: Древовидная иерархия. При ней главные траспотрные артерии делаются из транспорта с максимальной провозной способностью - метро. Из него составляется скелет города, с пересадками в зонах деловой активности. Весь остальной общественный транспорт - всилу в 2-3-4-5 раз меньшей провозной способности получает роль подвозящего. Сравните - метро 100тыс чел в час и остальной траспорт 5-10-15тыс.в час. Что значит подвозящего? Значит поперек. Трамвай надо запускать поперек веток метро в первую очередь. Так у пассажира время поездки будет минимальным. К этом транспорту подключается еще более мелкая сеть - пешеходная - людям дойти надо до ближайшей остановки. Три уровня структурной иерархии как минимум.
Рис. 4. Хаотическая и иерархическая топология дорожного графа.
У Вучика ничего такого нет. И у Каца нет. И у Ликсутова нет. И у Мосгортранса нет. Они наоборот, на полном серьезе собираются "дублировать метро чтобы его разгрузить". Нормально, слона муравьями разгружать? Да еще какой ценой, высокопроизводительные линии общественного транспорта обязательно разрежут город и снизят связность и пешеходной и автомобильной сети города. Вот такая беда. Из Митино до Белорусской экспресс уже запустили, на очереди дубляж Ленинского и т.д. А наземные пешеходные переходы - это просто опасно. Это сотни убитых и раненных ежегодно. Может нормальный человек протестовать против подземного перехода? Имеется ввиду без сьюцидальных наклонностй. Эти эксперты протестуют.
4. Дальше. Вот они все говорят о локальной и магистральной сети автодорог. Что в Москве магистральной сети фривеев нет, гибриды не считаются и при любой попытке обсуждения строительства магистральных дорог категорически протестуют. Им надо везде побольше светофоров ставить, наземных пешеходных переходов и транспорт замедлять - traffic calming. Они говорят что бессветофорные трассы приведут к огромным заторам в местах их окончания. Что типа долетят все машины до Садового и там встанут. Цитируют неудачные шутки Блинкина про передвижение хвоста пробки на 1км за $$$$$$$$$. При этом тот-же Блинкин сразу сказал, что основная причина ежедневной смерти МКАД и ТТК в том, что неправильно спроектированы стыковки локальной и магистральной дорожной сети. Конечно, если бессветофорный МКАД и съезд на Осташку упереть в один светофор у ул. Широкая - будет пробка на МКАД длиной 25км. Как делают во всем мире? Распределяют нагрузку. Люди съехав с бессветофорной трассы могут безпрепятственно попасть на множество светофоров - точек перехода магистральной сети в локальную. Простейшая математика - со МКАД съезжает 1500 машин в час, пропускная способность светофора на двуполосной дороге - 500. Вывод - нужна возможность доехать до одного из трех светофоров. С радиальными направлениями аналогично, даже сейчас с Ленинского утром в центр более половины автомобилей уходит на ТТК. Уже мало кто едет до Садового. Это прямое следствие развития города, вопреки мнению и прогнозам некоторых известных персонажей.
Таким образом экспертность этих сборищ вызывает как минимум сомнения, несмотря на присутсвие там людей с обостренным чувством здравого смысла типа А. Шумского. Я не одобряю его пиар-методов и не знаю какое у него образование, но даже на уровне выбора приоритетов его тексты вызывают уважение.
Глава 3. Вместо примирения
1. Сравнения разных видов транспорта не могут быть корректными. У каждого вида транспорта свой набор функций, достоинств и недостатков. Что хуже, у каждого вида транспорта есть свои заложнки, которые тотально от него зависимы и по разным причинам не могут пересесть - кто-то не может купить машину или научиться ее водить, кто-то не может попасть в общ. транспорт т.к. вынужден на работу с собой таскать тяжелое оборудование, или стремянку. Кто-то детей в школу на машине возит т.к. в общ. транспорте их однозначно раздавят. Поэтому насильственное пересаживание укрупненных групп населения из одного вида траспорта в другой неминуемо приведет к идиотским ситуациям как минимум, а может закончится и серьезной ломкой судеб людей. Кто-то уволится с работы недоступной, кто-то не попадет в нужную школу, кто-то не доедет до медицинского учереждения, хотя в любом другом городе, откуда понаприезжали иностранные эксперты - можно запросто добраться на машине до больницы в любое время суток. Это не в противоречие, но и нельзя забывать об этом, иначе ст. 282.
2. Да, есть бездельники, которые своим автохламом без повода занимают дороги. Ни себе ни людям. Солдат спит - служба идет. Да, в ЗАО таких в разы больше чем в ВАО потому что пропускная способность дорог в западном полушарии в разы больше чем в восточном - так построен город Москва. Но прежде чем снижать пропускную способность (в ТС) какого-либо сегмента дороги необходимо отдавать себе отчет - сколько непересаживаемых транспортных операций этим будет убито. Вучик, Буслов и остальные антитранспортные "специалисты" исходят из того что в потоке автомобилей примерно 100% бездельников и пересаживаемых персонажей. По крайней мере я не встречал никаких попыток оценить проценты пересаживающихся и автозависимых персонажей.
3. Основной их метод пересаживания - деструкция инфраструктуры наземного транспорта. Больше пробок - им лучше. И не только в центре, а вообще - вон против Ленинского протестуют, который в МКАД упирается. Меньше пропускная способность - отлично. То, что вместе с бездельниками они мечтают испортить жизнь коммунальной отрасли, отрасли услуг, доставке товаров, образованию, медицине и никому-неизвестному-списку отраслей - ок. Им плевать что город становится фрагментированным - у Вучика это называется сегрегация, синоним смерти.
4. По поводу Ленинского. Я прожил там 7 лет и уже не живу более 10 лет, поэтому не собирался обсуждать проект реконструкции. Но последние два наезда на этот проект, про 5 полос сужающиеся в 3 и неудобство пешеходов - еще более нелепые чем сам проект. Во-первых там нет 5 полос. У самого Ленинского только три полосы, одна из которых под угрозой судьбы Звенигородского шоссе - ее займет пассажиропоток размером в три бабушки в час на многие годы, пока по неизвестным причинам не перераспределятся пассажиропотоки. Пять полос есть только в некоторых местах - зонах интенсивного перестроения с/на дублеры.
5. Да, если ГАИшники опять как всегда начнут крутить светофоры для пропуска очередной обзьянки из Внуково - да, машины займут зоны съездов и перекрестки, будут и 5 рядов в 3 сужаться и 8. Но это совершенно не доказывает что проект плохой. Чтобы узнать хороший проект или плохой для автомобилей - надо смотреть в динамике математическую модель - в ситуации стандартной загрузки и критической, чтобы в случае коллапса не было самозатыкающихся мест типа клеверной развязки на МКАДе. Некоторые люди умеют в уме такие вещи разыгрывать и делать выводы. Все они сидят на форуме roads.ru, а не в МУАРе.
6. Чтобы узнать хороший проект или плохой для пешеходов - надо считать сколько их ходит и на сколько сокращается или увеличивается их путь. Пока ни защитники проекта, ни противники ничем подобным не утруждали себя, однако некоторые имеют смелость утверждать что проект плох для неавтомобилистов. Это тоже по-нашему, узнаваемо.
7. Некоторые даже умудрялись говорить что бессветофорные магистрали уменьшают связность дорожной сети в районе. Однозначно это говорят люди, которые никогда на Ломоносовском или Дмитрия Ульянова не проводили полчасика в ожидании светофора, который на 10 сек включается. Я вам говорю - эти светофоры на Ленинском, особенно в период "режимов" - как раз самое радикальное снижение связности улично-дорожной сети (УДС), а убирание основного створа в другой уровень, светофорный или бессветофорный - это однозначное увеличение связности УДС.
Рис. 5. Первая линия скоростного трамвая вдоль ш. Энтузиастов. Ссылка
8. Про трамвай. Я ЗА трамвай всеми руками. Кто не видел - обязательно посмотрите http://www.moscowlrt.ru/ Это супервостребованный проект, на первой ветке там нет метро вообще. Это Вам не глупое дублирование существующих веток. Но проект мертв отложен в долгий ящик. И это никак не задевает ни Буслова ни Каца. Их там нет. Они все тут, воюют с хордами и радиусами. Их любовь к трамваям заканчивается на фотках в ЖЖ и инстаграме.
Зато на Ленинском - это да. Всего три ряда у машин, один надо отдать под выделенную полосу автобусам-троллейбусам, а еще одну под трамвай? Ленинский проспект однополосный предлагаете? Вот поэтому Михаил Крестмейн, главный инженер НИиПИ Генплана и сказал что это перебор.
9. Может быть Вучик и думал о некомфортности городской среды, застроенной стеклянными небоскребами, без деревьев и зелени, но в его книге ничего нет про деревья и зелень (я читал), да и не его это дело, про них не книжки писать надо, а чертить проекты и строить потом по ним.
Чтож, я очень рад, что мы все против принесения живой городской среды в жертву дорогам и развязкам. Всем пока, пойду чертить, у нас тут парки-деревья, между ними каскад искусственных озер с водопадами между ними, а дороги все распиханы на перефирии. Красота. Вот бы там жить. Картинку приложил.
ps. В книге В. Вучика "Города, удобные для жизни" нет ничего про удобство жизни т.к. вся книга посвящена войне с автомобилями и дорогами. Даже рассказывая про европейский опыт организации пешеходных зон в центре города нет ничего про то как это удобно и как это спроектировано, зато 20 раз написано сколько ограничений сделано машинам и как сегрегированны кварталы. Т.е. неплохое, креативное и архитектурно-правильное по-сути явление описано с экстремистской точки зрения.
Хотелось бы кратко, но в вопросах транспорта все пишут огромные портянки. К сожалению. Далее многабукв человека проектирующего с градостроительной специализацией. Картинки тыкать осторожно т.к. в ссылках оригиналы по 2,5Mb jpg.
Глава 1. Книжка.
Да, читали мы Вучика. Человек с абсолютно своей колокольни - США. Из городов, где 30% площади занимают дороги, 1000 машин на 1000 жителей относительно неплохо передвигается и люди врезультате начинают в булочную на машине ездить, а он с этим борется. Что такое Россия и Москва с 8% дорог, где даже 300 машин на 1000 жителей категорически не могут проехать - Вучик был не вкурсе. Он считает что надо гнобить автомобили и автомобилистов во всем мире, а дороги либо выделять под общественный транспорт, либо разбирать. Какие дикие у нас пробки он не особо вдавался, что люди в машинах скорой помощи гибнут в пробках, поэтому если он на свою лекцию опять опоздает часа на два - не удивляйтесь и не обижайтесь - он старенький.
Кому очень интересно могу насобирать цитаток типа таких: "Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом"
Рис. 1. Что выбирают транспортники и антитранспортники в ситуации перегруженного траффика.
своими словами: В случае недостаточной ширины моста с хроническими заторами нельзя для автобусов строить отдельный мостик рядом. В этом нет никакого смысла - нет вреда автотранспорту. Такой мостик не улучшит, а ухудшит транспортную ситуацию в городе, потому что если автотранспорту не вредить, то его становится больше и это плохо. Надо обязательно выделять полосу, отгораживая от существующего моста. Автобусам приоритет ROW-A, а автомобилисты пусть окажутся в еще более тяжелых заторах, так им и надо, они ведь все в булочную или на работу едут, пусть все в автобусы трамбуются. Сельди в бочке ведь меньше места занимают. *здесь должна быть прекрасная картинка от Варламова где прекрасно и эффективно утрамбовано 10 чел на м2*
Спасибо Михаилу Блинкину, который переводя книгу Вучика сделал свои каменты. Где что опровергнуто наукой, что безнадежно устарело за последние 30 лет, а что не имеет ни малейшего отношения к России. Без этих комментариев было-бы крайне сложно дочитать.
Вообще все эти урбанисты транспортники и люди без образования непонятно о чем собираются. Разговоры разговариваются, но что и как делать - яснее не становится. Надо учитывать то, надо учитывать это, а ни одной мало-мальски оформленной рекомендации проектировщикам, организаторам транспорта или архитекторам нет. Я уж молчу о таких "мелочах" как свой проект показать, или хотябы концепцию - нет. Странно все это. Может на уровне решений муниципалитетов или дептрансов это интересно, не знаю.
Рис. 2. Чья бы корова мычала. Дизайнер, блоггер, фотограф - специальности без образования. Традиции русского дилетантизма пополнились армией антиурбанистов и антитранспортников.
В книге Вучика говорится о четырех уровнях проектирования. III и IV уровень это такие местячковые, где тротуарчик загнуть, где дорогу перезаорганизовать и расписание автобусов согласовать, а II и I - это макроуровни, вплоть до градостроительной политики и принципов формирования генпланов. Но опять, никакой помощи человеку с градостроительным образованием и профессией нет, зато десять раз повторено что "не забудьте почморить автомобилистов, чтобы им жизнь медом не казалась"
При всем при этом В. Вучик достаточно интеллигентный и корректный человек. Английский язык не склоняет к агрессии. Например на вопрос Варламова-Каца "по каким фразам относительно транспорта можно определить чиновника-идиота и вредителя" Вучик спокойно ответил что таких фраз нет, не ему судить людей, но надо учитывать тото и тото. Конечно ни Кац ни Варламов не стали это переводить и как-то цитировать. Это какбы опять намек тем, кто ходит на лекции - не слушайте предвзятых переводчиков, а если в русском тексте увидите нечто дикое не торопитесь ругать Вучика, он по глупостям не подставляется, попробуйте найти оригинал и перевести самостоятельно, скорее всего его слова вывернули наизнанку.
зы. Варламов кстати (кажется) архитектор и вроде делал пост о том что он не против автомобилей как таковых и в движение car-free его зря записали.
Глава 2. ПредМУАРное
Подмена некоторых понятий Вучиком, а особенно некоторыми его сторонниками приводит к абсурдным и деструктивным выводам, противоречащих развитию городов.
1. Так например во всей книге не нашлось места главнейшему транспортному определению структуры перевозок. Сколько грузов, оборудования везут, сколько людей с детьми или больные, спецавтомобили, сколько едут на работу без каких-либо вещей, кого можно пересадить на ОТ. После этого люди, называющие себя транспортниками обычно оценивают изменения структуры перевозок в зависимости от страны, региона. Возможно в LA завышенное число людей праздно-катающихся без дела - это конечно Вучику виднее, но в Москве все кто мог пересесть на ОТ - пересели давным давно. Наоборот, вся система получения и владения автомобилем у нас в стране настолько жуткая и дискриминационная что только в полной безысходности люди решаются стоять в пробках по несколько часов в день, потратив кучу денег. Начиная от уникальных двухкратных пошлин на ввоз машин и заканчивая разрухой, хамством и тотальным мошенничеством в авторемонтной отрасли.
2. Вучик почему-то считает что объекты транспорта - парковки, дороги, развязки уродуют внешний вид городов и в них становится неудобно жить. Кто может это решать уродуют или не уродуют? Урбанисты? Транспортники? Антитранспортники? Нет, этим профессионально занимаются архитекторы, искусствоведы, реставраторы, другие проектировщики под контролем будущих пользователей системы. Да, в исторической части не может быть глобального надземного строительства, но посмотрите что в Москве творится: многочасовые заторы у нефтезавода в Капотне, Осташковской промзоне, за помойками в Печатниках, индустриальных ландшафтах около- и заМКАДья. Там уже давно нечего уродовать, все уже уродское, а с этими заторами и чадом еще более уродское. Исправление ситуации, упорядочивание градостроительной структуры именно со спасения траспорта и надо начинать. Функционально-дееспособная структура дорожной сети в данном контексте должна быть локомотивом градостроительного и архитектурного проектирования. Здесь надо и есть возможность сделать красиво.
Рис. 3. На протяжении тысячелетий мосты являлись украшением городов, а функционирующий транспорт - конкуретным преимуществом.
Там еще есть структурные ляпы, на которых они строят свои извращения, а наш Дептранс реально теперь думает: может не надо строить? Может еще выделенок наделать чтобы снизить площадь дорог общего пользования? Как раз с 8% до 5% площади города получится. Там еще европейских экспертов пригласили, у них 20%, в США 30%. Разговор слепого с глухим. И они всегда приводят в пример всякие городки типа Куритибы, до 1млн жителей - это вообще непонятно зачем здесь, в Москве с 15-20млн, никакой аналогии. Уже заездили, слушать противно - Куритиба.
3. У нас в институте транспорт преподавали не то чтобы очень круто, но к простейшим подходам приучили: Древовидная иерархия. При ней главные траспотрные артерии делаются из транспорта с максимальной провозной способностью - метро. Из него составляется скелет города, с пересадками в зонах деловой активности. Весь остальной общественный транспорт - всилу в 2-3-4-5 раз меньшей провозной способности получает роль подвозящего. Сравните - метро 100тыс чел в час и остальной траспорт 5-10-15тыс.в час. Что значит подвозящего? Значит поперек. Трамвай надо запускать поперек веток метро в первую очередь. Так у пассажира время поездки будет минимальным. К этом транспорту подключается еще более мелкая сеть - пешеходная - людям дойти надо до ближайшей остановки. Три уровня структурной иерархии как минимум.
Рис. 4. Хаотическая и иерархическая топология дорожного графа.
У Вучика ничего такого нет. И у Каца нет. И у Ликсутова нет. И у Мосгортранса нет. Они наоборот, на полном серьезе собираются "дублировать метро чтобы его разгрузить". Нормально, слона муравьями разгружать? Да еще какой ценой, высокопроизводительные линии общественного транспорта обязательно разрежут город и снизят связность и пешеходной и автомобильной сети города. Вот такая беда. Из Митино до Белорусской экспресс уже запустили, на очереди дубляж Ленинского и т.д. А наземные пешеходные переходы - это просто опасно. Это сотни убитых и раненных ежегодно. Может нормальный человек протестовать против подземного перехода? Имеется ввиду без сьюцидальных наклонностй. Эти эксперты протестуют.
4. Дальше. Вот они все говорят о локальной и магистральной сети автодорог. Что в Москве магистральной сети фривеев нет, гибриды не считаются и при любой попытке обсуждения строительства магистральных дорог категорически протестуют. Им надо везде побольше светофоров ставить, наземных пешеходных переходов и транспорт замедлять - traffic calming. Они говорят что бессветофорные трассы приведут к огромным заторам в местах их окончания. Что типа долетят все машины до Садового и там встанут. Цитируют неудачные шутки Блинкина про передвижение хвоста пробки на 1км за $$$$$$$$$. При этом тот-же Блинкин сразу сказал, что основная причина ежедневной смерти МКАД и ТТК в том, что неправильно спроектированы стыковки локальной и магистральной дорожной сети. Конечно, если бессветофорный МКАД и съезд на Осташку упереть в один светофор у ул. Широкая - будет пробка на МКАД длиной 25км. Как делают во всем мире? Распределяют нагрузку. Люди съехав с бессветофорной трассы могут безпрепятственно попасть на множество светофоров - точек перехода магистральной сети в локальную. Простейшая математика - со МКАД съезжает 1500 машин в час, пропускная способность светофора на двуполосной дороге - 500. Вывод - нужна возможность доехать до одного из трех светофоров. С радиальными направлениями аналогично, даже сейчас с Ленинского утром в центр более половины автомобилей уходит на ТТК. Уже мало кто едет до Садового. Это прямое следствие развития города, вопреки мнению и прогнозам некоторых известных персонажей.
Таким образом экспертность этих сборищ вызывает как минимум сомнения, несмотря на присутсвие там людей с обостренным чувством здравого смысла типа А. Шумского. Я не одобряю его пиар-методов и не знаю какое у него образование, но даже на уровне выбора приоритетов его тексты вызывают уважение.
Глава 3. Вместо примирения
1. Сравнения разных видов транспорта не могут быть корректными. У каждого вида транспорта свой набор функций, достоинств и недостатков. Что хуже, у каждого вида транспорта есть свои заложнки, которые тотально от него зависимы и по разным причинам не могут пересесть - кто-то не может купить машину или научиться ее водить, кто-то не может попасть в общ. транспорт т.к. вынужден на работу с собой таскать тяжелое оборудование, или стремянку. Кто-то детей в школу на машине возит т.к. в общ. транспорте их однозначно раздавят. Поэтому насильственное пересаживание укрупненных групп населения из одного вида траспорта в другой неминуемо приведет к идиотским ситуациям как минимум, а может закончится и серьезной ломкой судеб людей. Кто-то уволится с работы недоступной, кто-то не попадет в нужную школу, кто-то не доедет до медицинского учереждения, хотя в любом другом городе, откуда понаприезжали иностранные эксперты - можно запросто добраться на машине до больницы в любое время суток. Это не в противоречие, но и нельзя забывать об этом, иначе ст. 282.
2. Да, есть бездельники, которые своим автохламом без повода занимают дороги. Ни себе ни людям. Солдат спит - служба идет. Да, в ЗАО таких в разы больше чем в ВАО потому что пропускная способность дорог в западном полушарии в разы больше чем в восточном - так построен город Москва. Но прежде чем снижать пропускную способность (в ТС) какого-либо сегмента дороги необходимо отдавать себе отчет - сколько непересаживаемых транспортных операций этим будет убито. Вучик, Буслов и остальные антитранспортные "специалисты" исходят из того что в потоке автомобилей примерно 100% бездельников и пересаживаемых персонажей. По крайней мере я не встречал никаких попыток оценить проценты пересаживающихся и автозависимых персонажей.
3. Основной их метод пересаживания - деструкция инфраструктуры наземного транспорта. Больше пробок - им лучше. И не только в центре, а вообще - вон против Ленинского протестуют, который в МКАД упирается. Меньше пропускная способность - отлично. То, что вместе с бездельниками они мечтают испортить жизнь коммунальной отрасли, отрасли услуг, доставке товаров, образованию, медицине и никому-неизвестному-списку отраслей - ок. Им плевать что город становится фрагментированным - у Вучика это называется сегрегация, синоним смерти.
4. По поводу Ленинского. Я прожил там 7 лет и уже не живу более 10 лет, поэтому не собирался обсуждать проект реконструкции. Но последние два наезда на этот проект, про 5 полос сужающиеся в 3 и неудобство пешеходов - еще более нелепые чем сам проект. Во-первых там нет 5 полос. У самого Ленинского только три полосы, одна из которых под угрозой судьбы Звенигородского шоссе - ее займет пассажиропоток размером в три бабушки в час на многие годы, пока по неизвестным причинам не перераспределятся пассажиропотоки. Пять полос есть только в некоторых местах - зонах интенсивного перестроения с/на дублеры.
5. Да, если ГАИшники опять как всегда начнут крутить светофоры для пропуска очередной обзьянки из Внуково - да, машины займут зоны съездов и перекрестки, будут и 5 рядов в 3 сужаться и 8. Но это совершенно не доказывает что проект плохой. Чтобы узнать хороший проект или плохой для автомобилей - надо смотреть в динамике математическую модель - в ситуации стандартной загрузки и критической, чтобы в случае коллапса не было самозатыкающихся мест типа клеверной развязки на МКАДе. Некоторые люди умеют в уме такие вещи разыгрывать и делать выводы. Все они сидят на форуме roads.ru, а не в МУАРе.
6. Чтобы узнать хороший проект или плохой для пешеходов - надо считать сколько их ходит и на сколько сокращается или увеличивается их путь. Пока ни защитники проекта, ни противники ничем подобным не утруждали себя, однако некоторые имеют смелость утверждать что проект плох для неавтомобилистов. Это тоже по-нашему, узнаваемо.
7. Некоторые даже умудрялись говорить что бессветофорные магистрали уменьшают связность дорожной сети в районе. Однозначно это говорят люди, которые никогда на Ломоносовском или Дмитрия Ульянова не проводили полчасика в ожидании светофора, который на 10 сек включается. Я вам говорю - эти светофоры на Ленинском, особенно в период "режимов" - как раз самое радикальное снижение связности улично-дорожной сети (УДС), а убирание основного створа в другой уровень, светофорный или бессветофорный - это однозначное увеличение связности УДС.
Рис. 5. Первая линия скоростного трамвая вдоль ш. Энтузиастов. Ссылка
8. Про трамвай. Я ЗА трамвай всеми руками. Кто не видел - обязательно посмотрите http://www.moscowlrt.ru/ Это супервостребованный проект, на первой ветке там нет метро вообще. Это Вам не глупое дублирование существующих веток. Но проект мертв отложен в долгий ящик. И это никак не задевает ни Буслова ни Каца. Их там нет. Они все тут, воюют с хордами и радиусами. Их любовь к трамваям заканчивается на фотках в ЖЖ и инстаграме.
Зато на Ленинском - это да. Всего три ряда у машин, один надо отдать под выделенную полосу автобусам-троллейбусам, а еще одну под трамвай? Ленинский проспект однополосный предлагаете? Вот поэтому Михаил Крестмейн, главный инженер НИиПИ Генплана и сказал что это перебор.
9. Может быть Вучик и думал о некомфортности городской среды, застроенной стеклянными небоскребами, без деревьев и зелени, но в его книге ничего нет про деревья и зелень (я читал), да и не его это дело, про них не книжки писать надо, а чертить проекты и строить потом по ним.
Чтож, я очень рад, что мы все против принесения живой городской среды в жертву дорогам и развязкам. Всем пока, пойду чертить, у нас тут парки-деревья, между ними каскад искусственных озер с водопадами между ними, а дороги все распиханы на перефирии. Красота. Вот бы там жить. Картинку приложил.
ps. В книге В. Вучика "Города, удобные для жизни" нет ничего про удобство жизни т.к. вся книга посвящена войне с автомобилями и дорогами. Даже рассказывая про европейский опыт организации пешеходных зон в центре города нет ничего про то как это удобно и как это спроектировано, зато 20 раз написано сколько ограничений сделано машинам и как сегрегированны кварталы. Т.е. неплохое, креативное и архитектурно-правильное по-сути явление описано с экстремистской точки зрения.