Железная дорога на Юнгфрау/Jungfraubahn. Часть 1я. Строительство.
Жила-была в Альпах девушка, пасла себе овечек в горных долинах. Однажды девушку увидело страшное чудовище, огр-людоед, и решило девушку украсть. Девушка испугалась, расстроилась и уже мысленно попрощалась со своими овцами, как вдруг, откуда не возьмись, появился монах и крестом и молитвой прогнал огра. Девушка была так благодарна за спасение и ему, и его небесному шефу, что решила посвятить всю свою жизнь служению в монастыре, который и основала.
Вот такую сказку-легенду рассказывали бабушки внукам, а гиды - заезжим туристам 100-150 лет назад, глядя на три рядом расположенные горные вершины.
На самом деле эта легенда - классический случай замены местами причины и следствия. Ведь три горы - Эйгер (Eiger), Мёнх (Mönch) и Юнгфрау (Jungfrau) вовсе не были названы по мотивам сказки. Наоборот, уже существовавший монастырь с проживавшими в нём девами/девушками/девственницами, которые в переводе на немецкий звучат как как Юнгфрау, дал имя горе. Эйгер к ограм (Oger) не имеет вообще никакого отношения, несмотря на созвучие. Точное происхождение названия не установлено, уж очень давно оно возникло (гору называют так минимум с XIII века). Вероятнее всего, это искаженное hej Ger (hej - высоко, Ger - дротик, копьё).
С Мёнхом-монахом вообще неудобно получилось. На пастбищах под этой горой в давние времена пасли кастрированных животных, меринов (Münch). Только к середине XIX века как-то сам собой мерин превратился в монаха, тогда же, по видимому, и возникла легенда.
Юнгфрау - гораздо более знаменитая гора, чем её соседи, она, наряду, с часами, шоколадом и банками - один из символов Швейцарии. Я, честно говоря не знаю, почему так, видимо - просто так сложилось. А может, древние швейцарцы думали примерно так же, как Марк Твен, описавший гору в 1891 году. "Для этой горы Юнгфрау, девственница - очень подходящее название. Ничто не может быть белее, чем она; ничто не может быть чище, чем она; ни одна гора не может выглядеть более полной святости, чем эта."
Променад, отели "Виктория", "Ройял Сент-Джордж" в Интерлакене и вид на Юнгфрау.
Городишка Интерлакен уже в начале XIX века - модный курорт. Здесь бывали Байрон, Гёте, Мендельсон, состоятельные люди сюда едут на воды, рядом в горах строят первые больницы для богатых сумасшедших. Вид Юнгфрау играет не последнюю роль в популярности курорта, но курортникам хочется за свои деньги более близкого знакомства с горой, а не просто разглядывать её с десятка миль.
Отчасти этот каприз удовлетворяется с массовой постройкой железных дорог: в середине XIX века станции строятся в деревнях Гриндельвальд и Лаутербрюннен, находящихся в долине совсем рядом с Юнгфрау. Но, как известно, аппетит приходит во время еды и этого уже мало - за свои деньги отдыхающим хочется комфортно залезть уже на саму гору.
Туристов было много, денег у них было тоже много и к 1880-м проект сооружения в том или ином виде дороги на вершину Юнгфрау стал представляться многим людям коммерчески оправданным.
В 1889 году парламент Швейцарии устраивает конкурс проектов подобной дороги. Инженер из Цюриха Морис Кечлин предлагает построить пять последовательных линий фуникулера по склону горы из Лаутербрюннена на вершину. Александр Тротвеллер из Ааргау собирается строить четыре фуникулера, при этом часть из них должна пройти в туннеле внутри горы. Эдуард Лохер, строивший до этого фуникулер в Люцерне, хочет сократить количество участков до двух, при этом вся дорога должна идти в туннеле.
Однако все концепции отвергнуты, и не техника либо финансы тому причиной. Опасения связаны с тем, что ни один врач не готов сказать, что произойдёт с человеческим организмом, если его за 15 минут (как в проекте Лохера)поднимут на 2.5км. (Справа на фото - сатирический проект постройки дороги на Юнгфрау, предложенный швейцарским юмористическим журналом.)
В 1893 году к вопросу обращается промышленник Адольф Гайер-Целлер(его портрет слева сверху; справа сверху - набросок Юнгфраубана, сделанный Целлером в блокноте). Он чуть-чуть изменяет саму концепцию проекта, чтобы обойти опасения врачей. В-первых, он собирается строить не из долины, а из совсем маленькой деревушки Кляйне-Шайдегг, которая находится в самой высокой точке только что построенной железной дороги между Лаутербрюненном и Гриндельвальдом. Во-вторых, он строит не короткий прямой фуникулер прямо на гору, а зубчатую железную дорогу ( пример подобной дороги в Шамони).
Путь будет занимать не 15 минут, а около 1.5 часов, и, чтобы пассажиры не скучали, в-третьих, он предлагает построить четыре промежуточные видовые станции, на которых можно было бы осмотреть окрестности, а заодно и чуть-чуть акклиматизироваться. Промежуточные станции позволят открывать дорогу частями, и отчасти отбивать затраты на строительство ещё до его окончания. Ну и в четвертых, чтоб не портить виды (и иметь возможность строить зимой) - бОльшая часть дороги должна пройти в туннеле.
Чтобы совсем добить скептиков, в сентябре 1894 года Гайер организует забег, в котором сменяющиеся носильщики в максимально возможном темпе заносят с равнины на горное плато семь человек в возрасте от 10-ти до 70-ти лет. Никаких проблем с их здоровьем не возникает и через три месяца Гайер получает концессию на строительство.
Предложенный Гайером проект для станции на вершине Юнгфрау. Поезд прибывает в туннель, на несколько десятков метров ниже вершины, откуда часть туристов идёт в панорамный ресторан с видом на долину Гриндельвальда; часть поднимается на лифте на самый верх, в обзорный павильон.
В 1896м году строительство началось. Первая часть пути, до станции Эйгерсглетчер, должна была проходить по открытой живописной местности и здесь не было больших трудностей; станция открыта в 1898 году.
Рабочие-укладчики возвращаются в лагерь после трудового дня. Виден третий, центральный зубчатый рельс, который позволяет поездам ходить с уклоном, недоступным на обычной железной дороге. Над дорогой - контактные провода, с самого начала дорога была задумана как обслуживаемая электровозами.
В 1898 году начинаются работы по прокладке туннеля.
Параллельно в долине начинается сборка первых электровозов, которые используются для транспортировки извлечённого из туннеля грунта.
Собственно рытьё туннеля к тому времени технологических проблем не доставляет; вначале в скале с помощью пневматических отбойных молотков делаются шурфы, дыры, в которые закладываются заряды динамита. Затем динамит подрывается, выгребается взорванный грунт, и всё по новой.
Практически сразу же после начала рытья туннеля, в начале 1899 года в нём гибнут шестеро рабочих, остальные объявляют забастовку, требуя улучшения безопасности работы.
4-го апреля в Цюрихе умирает Адольф Гайер-Целлер, отец проекта.
Технологическая шахта пробитая в сеерной стене Эйгера для сброса грунта.
Тем не менее дорога продолжает строиться, руководство строительством берут на себя сыновья Гайера. Как часто бывает в подобных масштабных и не имеющих аналогов проектах, сроки не выдерживаются: Гайер собирался открывать по станции в год, но первая туннельная станция Эйгерванд сдана только в 1903м, вторая, Айсмеер - в 1906м, а на седловину, где планировалась третья, Юнгфрауйох - дорога выходит только в 1912м. К тому времени расходы на строительство вместо 5млн. франков превысили 16млн., а самая сложная часть работы, строительство дороги непосредственно на пик Юнгфрау ещё не начиналось. Поэтому промежуточную станцию решено было сделать конечной и именно сюда привлекать туристов. Ещё более десяти лет строилась инфраструктура станции Юнгфрауйох, и только в 1924м комплекс открылся в том виде, который мы можем увидеть сегодня. Тем не менее, даже не будучи достроена до самой верхушки, дорога долгое время была самой высокогорной в мире, и до сих пор, видимо, теперь уже на всё время своего функционирования, остаётся самой высокой в Европе.
Постройка обзорной площадки, начало 1920-х.
Во-второй части и будет рассказано, как дорога выглядела сразу после постройки, а также, как она выглядит сейчас с точки зрения туриста, т.е. меня :)
Вот такую сказку-легенду рассказывали бабушки внукам, а гиды - заезжим туристам 100-150 лет назад, глядя на три рядом расположенные горные вершины.
На самом деле эта легенда - классический случай замены местами причины и следствия. Ведь три горы - Эйгер (Eiger), Мёнх (Mönch) и Юнгфрау (Jungfrau) вовсе не были названы по мотивам сказки. Наоборот, уже существовавший монастырь с проживавшими в нём девами/девушками/девственницами, которые в переводе на немецкий звучат как как Юнгфрау, дал имя горе. Эйгер к ограм (Oger) не имеет вообще никакого отношения, несмотря на созвучие. Точное происхождение названия не установлено, уж очень давно оно возникло (гору называют так минимум с XIII века). Вероятнее всего, это искаженное hej Ger (hej - высоко, Ger - дротик, копьё).
С Мёнхом-монахом вообще неудобно получилось. На пастбищах под этой горой в давние времена пасли кастрированных животных, меринов (Münch). Только к середине XIX века как-то сам собой мерин превратился в монаха, тогда же, по видимому, и возникла легенда.
Юнгфрау - гораздо более знаменитая гора, чем её соседи, она, наряду, с часами, шоколадом и банками - один из символов Швейцарии. Я, честно говоря не знаю, почему так, видимо - просто так сложилось. А может, древние швейцарцы думали примерно так же, как Марк Твен, описавший гору в 1891 году. "Для этой горы Юнгфрау, девственница - очень подходящее название. Ничто не может быть белее, чем она; ничто не может быть чище, чем она; ни одна гора не может выглядеть более полной святости, чем эта."
Променад, отели "Виктория", "Ройял Сент-Джордж" в Интерлакене и вид на Юнгфрау.
Городишка Интерлакен уже в начале XIX века - модный курорт. Здесь бывали Байрон, Гёте, Мендельсон, состоятельные люди сюда едут на воды, рядом в горах строят первые больницы для богатых сумасшедших. Вид Юнгфрау играет не последнюю роль в популярности курорта, но курортникам хочется за свои деньги более близкого знакомства с горой, а не просто разглядывать её с десятка миль.
Отчасти этот каприз удовлетворяется с массовой постройкой железных дорог: в середине XIX века станции строятся в деревнях Гриндельвальд и Лаутербрюннен, находящихся в долине совсем рядом с Юнгфрау. Но, как известно, аппетит приходит во время еды и этого уже мало - за свои деньги отдыхающим хочется комфортно залезть уже на саму гору.
Туристов было много, денег у них было тоже много и к 1880-м проект сооружения в том или ином виде дороги на вершину Юнгфрау стал представляться многим людям коммерчески оправданным.
В 1889 году парламент Швейцарии устраивает конкурс проектов подобной дороги. Инженер из Цюриха Морис Кечлин предлагает построить пять последовательных линий фуникулера по склону горы из Лаутербрюннена на вершину. Александр Тротвеллер из Ааргау собирается строить четыре фуникулера, при этом часть из них должна пройти в туннеле внутри горы. Эдуард Лохер, строивший до этого фуникулер в Люцерне, хочет сократить количество участков до двух, при этом вся дорога должна идти в туннеле.
Однако все концепции отвергнуты, и не техника либо финансы тому причиной. Опасения связаны с тем, что ни один врач не готов сказать, что произойдёт с человеческим организмом, если его за 15 минут (как в проекте Лохера)поднимут на 2.5км. (Справа на фото - сатирический проект постройки дороги на Юнгфрау, предложенный швейцарским юмористическим журналом.)
В 1893 году к вопросу обращается промышленник Адольф Гайер-Целлер(его портрет слева сверху; справа сверху - набросок Юнгфраубана, сделанный Целлером в блокноте). Он чуть-чуть изменяет саму концепцию проекта, чтобы обойти опасения врачей. В-первых, он собирается строить не из долины, а из совсем маленькой деревушки Кляйне-Шайдегг, которая находится в самой высокой точке только что построенной железной дороги между Лаутербрюненном и Гриндельвальдом. Во-вторых, он строит не короткий прямой фуникулер прямо на гору, а зубчатую железную дорогу ( пример подобной дороги в Шамони).
Путь будет занимать не 15 минут, а около 1.5 часов, и, чтобы пассажиры не скучали, в-третьих, он предлагает построить четыре промежуточные видовые станции, на которых можно было бы осмотреть окрестности, а заодно и чуть-чуть акклиматизироваться. Промежуточные станции позволят открывать дорогу частями, и отчасти отбивать затраты на строительство ещё до его окончания. Ну и в четвертых, чтоб не портить виды (и иметь возможность строить зимой) - бОльшая часть дороги должна пройти в туннеле.
Чтобы совсем добить скептиков, в сентябре 1894 года Гайер организует забег, в котором сменяющиеся носильщики в максимально возможном темпе заносят с равнины на горное плато семь человек в возрасте от 10-ти до 70-ти лет. Никаких проблем с их здоровьем не возникает и через три месяца Гайер получает концессию на строительство.
Предложенный Гайером проект для станции на вершине Юнгфрау. Поезд прибывает в туннель, на несколько десятков метров ниже вершины, откуда часть туристов идёт в панорамный ресторан с видом на долину Гриндельвальда; часть поднимается на лифте на самый верх, в обзорный павильон.
В 1896м году строительство началось. Первая часть пути, до станции Эйгерсглетчер, должна была проходить по открытой живописной местности и здесь не было больших трудностей; станция открыта в 1898 году.
Рабочие-укладчики возвращаются в лагерь после трудового дня. Виден третий, центральный зубчатый рельс, который позволяет поездам ходить с уклоном, недоступным на обычной железной дороге. Над дорогой - контактные провода, с самого начала дорога была задумана как обслуживаемая электровозами.
В 1898 году начинаются работы по прокладке туннеля.
Параллельно в долине начинается сборка первых электровозов, которые используются для транспортировки извлечённого из туннеля грунта.
Собственно рытьё туннеля к тому времени технологических проблем не доставляет; вначале в скале с помощью пневматических отбойных молотков делаются шурфы, дыры, в которые закладываются заряды динамита. Затем динамит подрывается, выгребается взорванный грунт, и всё по новой.
Практически сразу же после начала рытья туннеля, в начале 1899 года в нём гибнут шестеро рабочих, остальные объявляют забастовку, требуя улучшения безопасности работы.
4-го апреля в Цюрихе умирает Адольф Гайер-Целлер, отец проекта.
Технологическая шахта пробитая в сеерной стене Эйгера для сброса грунта.
Тем не менее дорога продолжает строиться, руководство строительством берут на себя сыновья Гайера. Как часто бывает в подобных масштабных и не имеющих аналогов проектах, сроки не выдерживаются: Гайер собирался открывать по станции в год, но первая туннельная станция Эйгерванд сдана только в 1903м, вторая, Айсмеер - в 1906м, а на седловину, где планировалась третья, Юнгфрауйох - дорога выходит только в 1912м. К тому времени расходы на строительство вместо 5млн. франков превысили 16млн., а самая сложная часть работы, строительство дороги непосредственно на пик Юнгфрау ещё не начиналось. Поэтому промежуточную станцию решено было сделать конечной и именно сюда привлекать туристов. Ещё более десяти лет строилась инфраструктура станции Юнгфрауйох, и только в 1924м комплекс открылся в том виде, который мы можем увидеть сегодня. Тем не менее, даже не будучи достроена до самой верхушки, дорога долгое время была самой высокогорной в мире, и до сих пор, видимо, теперь уже на всё время своего функционирования, остаётся самой высокой в Европе.
Постройка обзорной площадки, начало 1920-х.
Во-второй части и будет рассказано, как дорога выглядела сразу после постройки, а также, как она выглядит сейчас с точки зрения туриста, т.е. меня :)