Трехсводчатые станции глубокого заложения.
Трехсводчатые станции глубокого заложения.
Отрывок из книги Ю.А.Лиманова «Метрополитены». Издательство «Транспорт», Москва 1971.
Текст и оригинальные иллюстрации - Ю.А. Лиманов «Метрополитены».
Перерисовка иллюстраций в векторе - Russos, студия Артемия Лебедева.
Иллюстрации кликабельны.
§ 4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ ГЛУБОКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ, СООРУЖАЕМЫЕ ЗАКРЫТЫМ СПОСОБОМ
При сооружении линий метрополитена в центральных густо застроенных районах больших городов Советского Союза и других стран наиболее распространенным типом станций являются станции глубокого заложения, возводимые закрытым способом. Как и проходка перегонных тоннелей, сооружение станций производится без вскрытия земной поверхности и, таким образом, без ограничения уличного движения и без нарушения нормальной жизни города, что является главнейшим преимуществом этого способа работ. В этом случае трассирование линий метрополитена и определение местоположения станций на сравнительно большой глубине можно вести независимо от существующей или проектируемой застройки города.
Глубину заложения станционных тоннелей выбирают с таким расчетом, чтобы над ними оставалась кровля устойчивых коренных пород, обеспечивающих ведение работ по проходке этих тоннелей без применения сложных и дорогостоящих специальных способов.
При изучении различных конструкций станций метрополитена глубокого заложения следует подразделять их на следующие типы: односводчатые, двухсводчатые, трехсводчатые и многосводчатые. Тот или иной тип станций выбирают на основании технико-экономических соображений с учетом инженерно-геологических условий и особенностей эксплуатационной работы станции.
При проектировании станций глубокого заложения особое внимание уделяется организации вертикального перемещения пассажиров между пассажирскими платформами станции и поверхностью улиц. Согласно СНиПу при высоте подъема свыше 7 м уже требуется применять механический подъем пассажиров.
На станциях глубокого заложения принимают обычно эскалаторный подъем, и лишь в некоторых случаях лифтовый подъем. При эскалатором подъеме его продольную ось располагают под углом 30° к горизонту, а в плане в большинстве случаев принимают совпадающей с продольной осью станции. Верхние площадки эскалаторов обычно располагают на уровне пола наземного вестибюля, а нижние на уровне пассажирских станционных платформ. При необходимости расположения эскалаторов в плане под значительным углом к продольной оси станции нижние площадки эскалаторов располагают на высоте около 3 м от уровня платформ; пассажиры преодолевают эту трехметровую высоту по лестницам. При наличии подземного вестибюля верхнюю площадку эскалаторов главного подъема устраивают на уровне пола этого вестибюля, а сообщение его с поверхностью на высоту более 7 м осуществляется эскалаторами малого подъема.
При большой глубине заложения станций, не позволяющей осуществить подъем пассажиров одномаршевыми эскалаторами, применяют двухмаршевые эскалаторы главного подъема, а в случае незначительного пассажирооборота этих станций возможно применение лифтовых подъемников.
[...]
Трехсводчатые станции. Среди станций метрополитенов Советского Союза наибольшее распространение получил тип трехсводчатых станций. Этот тип станций в свою очередь подразделяется на станции пилонного и колонного типов.
Конструкция трехсводчатых станций состоит из двух боковых (путевых) тоннелей и расположенного между ними среднего тоннеля. Своды боковых тоннелей со стороны пассажирских платформ имеют со сводом среднего тоннеля общие опоры в виде отдельных пилонов (в станциях пилонного типа) и колонн (в станциях колонного типа).
В боковых станционных тоннелях располагаются пути метрополитена и платформы для посадки и высадки пассажиров. В среднем тоннеле размещается распределительный зал, который проходами соединяется с боковыми пассажирскими платформами. К торцу среднего зала с одной или двух сторон примыкают эскалаторы главного подъема, сообщающиеся с вестибюлями станции.
Число проходов на пассажирские платформы устанавливается расчетом в зависимости от величины пассажирооборота станции на перспективу. Обычно при длине платформы, равной 120 м, устраивается не менее пяти проходов на каждую платформу, а при длине платформ 160 не менее восьми проходов.
Длина среднего тоннеля считается между точками пересечения оси эскалаторов с уровнем пола пассажирских платформ. Эта длина устанавливается в зависимости от величины пассажирооборота станции, от ее конструктивных и планировочных особенностей и размещения требуемого числа проходов между тоннелями и рекомендуется быть принятой не менее одной трети длины пассажирских платформ.
Конструкции трехсводчатых станций следует различать также и по их материалу. Рассмотрению подлежат применяемые типы конструкций, выполненных из монолитного бетона, сборных элементов из металла (из чугунных тюбингов) и сборного бетона и железобетона (железобетонных тюбингов и блоков).
Трехсводчатые станции с монолитной бетонной обделкой. Такая конструкция станций (рис. 55) с одной островной платформой состоит из трех самостоятельных тоннелей, имеющих объединенные общие опоры в виде пилонов.
Рис. 55. Трехсводчатая станция из бетона
(На чертеже станция «Охотный ряд» - R.)
В рассматриваемом примере расположенный в среднем тоннеле распределительный зал имеет ширину в свету 8,15 м и соединяется проходами с боковыми пассажирскими платформами, рассчитанными на прием восьмивагонных составов.
Водонепроницаемость станционных тоннелей обеспечивается наклейкой на их внутреннюю поверхность четырех слоев пергамина и рубероида, поддерживаемых железобетонной оболочкой.
Такая конструкция станций применялась на первой очереди строительства Московского метрополитена и сооружалась горным способом: с применением деревянного крепления. Последовательность работ предусматривала вначале проходку штолен под фундаменты промежуточных стен и пилонов с последующим их заполнением бетоном, а затем таким же штольневым методом возведение над ними промежуточных стен и пилонов станции. В следующий этап работ осуществлялась проходка верхних штолен боковых тоннелей, разработка калотт и бетонирование сводов. После подводки крайних стен станции, разработки ядра и бетонирования обратных сводов в боковых тоннелях производили работы по сооружению среднего свода станции небольшими кольцами, разработке опорного ядра и бетонирования лотка.
Большой объем бетонных работ по сооружению станций из монолитного бетона в относительно слабых породах, требующих увеличенных размеров горных выработок, трудности устройства гидроизоляции и, кроме того, сложности в организации и механизации весьма трудоемких и тяжелых работ, в значительной мере способствовали удорожанию строительства таких станций.
Более рациональным решением явилось применение трехсводчатых станций с монолитной бетонной обделкой в скальных породах, представленных чередующимися слоями трещиноватых аргиллитов и песчаников на строительстве первого участка Тбилисского метрополитена. Примененная в этих условиях конструкция, состоящая из трех параллельных тоннелей, имела значительно меньшие размеры сечений и возводилась методом опертого свода (рис. 56). Бетонирование производилось с применением металлической инвентарной опалубки бетононасосами. Длина пассажирских платформ составляла 100 м.
Рис. 56. Трехсводчатая станция Тбилисского метрополитена с монолитной бетонной обделкой
(Мне кажется, что это сечение станции «Площадь Свободы» - R.)
На обводненных участках было применено в качестве гидроизоляции двухстадийное нагнетание цементного раствора в породу и за обделку тоннелей, а также нанесение на внутреннюю их поверхность слоя торкрета толщиной 3-5 см. В пределах сводов торкрет наносился по металлической сетке.
Чтобы совершенно исключить попадание просачивающейся через бетонную обделку незначительной части воды во внутренние помещения станционных залов, в сводовой части тоннелей были подвешены водозащитные асбестоцементные зонты.
Применение современных методов работ по осуществлению такого типа конструкции станции в условиях строительства Тбилисского метрополитена подтверждает возможность и рациональность сооружения станций из монолитного бетона в подобных случаях.
Отрывок из книги Ю.А.Лиманова «Метрополитены». Издательство «Транспорт», Москва 1971.
Текст и оригинальные иллюстрации - Ю.А. Лиманов «Метрополитены».
Перерисовка иллюстраций в векторе - Russos, студия Артемия Лебедева.
Иллюстрации кликабельны.
§ 4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ ГЛУБОКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ, СООРУЖАЕМЫЕ ЗАКРЫТЫМ СПОСОБОМ
При сооружении линий метрополитена в центральных густо застроенных районах больших городов Советского Союза и других стран наиболее распространенным типом станций являются станции глубокого заложения, возводимые закрытым способом. Как и проходка перегонных тоннелей, сооружение станций производится без вскрытия земной поверхности и, таким образом, без ограничения уличного движения и без нарушения нормальной жизни города, что является главнейшим преимуществом этого способа работ. В этом случае трассирование линий метрополитена и определение местоположения станций на сравнительно большой глубине можно вести независимо от существующей или проектируемой застройки города.
Глубину заложения станционных тоннелей выбирают с таким расчетом, чтобы над ними оставалась кровля устойчивых коренных пород, обеспечивающих ведение работ по проходке этих тоннелей без применения сложных и дорогостоящих специальных способов.
При изучении различных конструкций станций метрополитена глубокого заложения следует подразделять их на следующие типы: односводчатые, двухсводчатые, трехсводчатые и многосводчатые. Тот или иной тип станций выбирают на основании технико-экономических соображений с учетом инженерно-геологических условий и особенностей эксплуатационной работы станции.
При проектировании станций глубокого заложения особое внимание уделяется организации вертикального перемещения пассажиров между пассажирскими платформами станции и поверхностью улиц. Согласно СНиПу при высоте подъема свыше 7 м уже требуется применять механический подъем пассажиров.
На станциях глубокого заложения принимают обычно эскалаторный подъем, и лишь в некоторых случаях лифтовый подъем. При эскалатором подъеме его продольную ось располагают под углом 30° к горизонту, а в плане в большинстве случаев принимают совпадающей с продольной осью станции. Верхние площадки эскалаторов обычно располагают на уровне пола наземного вестибюля, а нижние на уровне пассажирских станционных платформ. При необходимости расположения эскалаторов в плане под значительным углом к продольной оси станции нижние площадки эскалаторов располагают на высоте около 3 м от уровня платформ; пассажиры преодолевают эту трехметровую высоту по лестницам. При наличии подземного вестибюля верхнюю площадку эскалаторов главного подъема устраивают на уровне пола этого вестибюля, а сообщение его с поверхностью на высоту более 7 м осуществляется эскалаторами малого подъема.
При большой глубине заложения станций, не позволяющей осуществить подъем пассажиров одномаршевыми эскалаторами, применяют двухмаршевые эскалаторы главного подъема, а в случае незначительного пассажирооборота этих станций возможно применение лифтовых подъемников.
[...]
Трехсводчатые станции. Среди станций метрополитенов Советского Союза наибольшее распространение получил тип трехсводчатых станций. Этот тип станций в свою очередь подразделяется на станции пилонного и колонного типов.
Конструкция трехсводчатых станций состоит из двух боковых (путевых) тоннелей и расположенного между ними среднего тоннеля. Своды боковых тоннелей со стороны пассажирских платформ имеют со сводом среднего тоннеля общие опоры в виде отдельных пилонов (в станциях пилонного типа) и колонн (в станциях колонного типа).
В боковых станционных тоннелях располагаются пути метрополитена и платформы для посадки и высадки пассажиров. В среднем тоннеле размещается распределительный зал, который проходами соединяется с боковыми пассажирскими платформами. К торцу среднего зала с одной или двух сторон примыкают эскалаторы главного подъема, сообщающиеся с вестибюлями станции.
Число проходов на пассажирские платформы устанавливается расчетом в зависимости от величины пассажирооборота станции на перспективу. Обычно при длине платформы, равной 120 м, устраивается не менее пяти проходов на каждую платформу, а при длине платформ 160 не менее восьми проходов.
Длина среднего тоннеля считается между точками пересечения оси эскалаторов с уровнем пола пассажирских платформ. Эта длина устанавливается в зависимости от величины пассажирооборота станции, от ее конструктивных и планировочных особенностей и размещения требуемого числа проходов между тоннелями и рекомендуется быть принятой не менее одной трети длины пассажирских платформ.
Конструкции трехсводчатых станций следует различать также и по их материалу. Рассмотрению подлежат применяемые типы конструкций, выполненных из монолитного бетона, сборных элементов из металла (из чугунных тюбингов) и сборного бетона и железобетона (железобетонных тюбингов и блоков).
Трехсводчатые станции с монолитной бетонной обделкой. Такая конструкция станций (рис. 55) с одной островной платформой состоит из трех самостоятельных тоннелей, имеющих объединенные общие опоры в виде пилонов.
Рис. 55. Трехсводчатая станция из бетона
(На чертеже станция «Охотный ряд» - R.)
В рассматриваемом примере расположенный в среднем тоннеле распределительный зал имеет ширину в свету 8,15 м и соединяется проходами с боковыми пассажирскими платформами, рассчитанными на прием восьмивагонных составов.
Водонепроницаемость станционных тоннелей обеспечивается наклейкой на их внутреннюю поверхность четырех слоев пергамина и рубероида, поддерживаемых железобетонной оболочкой.
Такая конструкция станций применялась на первой очереди строительства Московского метрополитена и сооружалась горным способом: с применением деревянного крепления. Последовательность работ предусматривала вначале проходку штолен под фундаменты промежуточных стен и пилонов с последующим их заполнением бетоном, а затем таким же штольневым методом возведение над ними промежуточных стен и пилонов станции. В следующий этап работ осуществлялась проходка верхних штолен боковых тоннелей, разработка калотт и бетонирование сводов. После подводки крайних стен станции, разработки ядра и бетонирования обратных сводов в боковых тоннелях производили работы по сооружению среднего свода станции небольшими кольцами, разработке опорного ядра и бетонирования лотка.
Большой объем бетонных работ по сооружению станций из монолитного бетона в относительно слабых породах, требующих увеличенных размеров горных выработок, трудности устройства гидроизоляции и, кроме того, сложности в организации и механизации весьма трудоемких и тяжелых работ, в значительной мере способствовали удорожанию строительства таких станций.
Более рациональным решением явилось применение трехсводчатых станций с монолитной бетонной обделкой в скальных породах, представленных чередующимися слоями трещиноватых аргиллитов и песчаников на строительстве первого участка Тбилисского метрополитена. Примененная в этих условиях конструкция, состоящая из трех параллельных тоннелей, имела значительно меньшие размеры сечений и возводилась методом опертого свода (рис. 56). Бетонирование производилось с применением металлической инвентарной опалубки бетононасосами. Длина пассажирских платформ составляла 100 м.
Рис. 56. Трехсводчатая станция Тбилисского метрополитена с монолитной бетонной обделкой
(Мне кажется, что это сечение станции «Площадь Свободы» - R.)
На обводненных участках было применено в качестве гидроизоляции двухстадийное нагнетание цементного раствора в породу и за обделку тоннелей, а также нанесение на внутреннюю их поверхность слоя торкрета толщиной 3-5 см. В пределах сводов торкрет наносился по металлической сетке.
Чтобы совершенно исключить попадание просачивающейся через бетонную обделку незначительной части воды во внутренние помещения станционных залов, в сводовой части тоннелей были подвешены водозащитные асбестоцементные зонты.
Применение современных методов работ по осуществлению такого типа конструкции станции в условиях строительства Тбилисского метрополитена подтверждает возможность и рациональность сооружения станций из монолитного бетона в подобных случаях.