ТПМК Херренкнехт и наклонный ход станции «Обводный канал»
25 декабря ТПМК Херренкнехт завершил проходку наклонного хода станции «Обводный канал» - он сбился с предварительно возведенной натяжной камерой, которая сейчас будет выполнять роль демонтажной. Теперь специалистам СМУ-13 и УМ (Управление Механизации) ОАО «Метрострой» предстоит демонтировать многотонный комплекс. Мы же с victorprofessorом 21 января посетили наклон и станцию. Посмотрели как ведется подготовка к демонтажу комплекса и в каком состоянии находится отделка станции.
В своих отчетах я не буду вдаваться в технические дебри, я расскажу и покажу в основном отличия Ловата от Херренкнехта, а так же какие отличия есть в Питерском метрострое от Московского и почему они такие.
В первую очередь для Питера характерно повсеместное использования железобетонных тюбингов и блоков на перегонах, на станциях, в подходных выработках. Чугун, который у нас применяется практически везде, у них используется (по крайней мере я только там видел) в стволах и в традиционных наклонах. Так же поражает очень большое использование монолитных обделок из бетона и железобетона. Короткие подходяки, часть камер съездов и другие вещи. Причем без металлоизола. Это, конечно, обусловлено благоприятными геологическими условиями для строительство метро в Питере, правда эти условия начинаются на большой глубине, в так называемых кембрийских глинах, до которых ещё надо добраться сквозь плывуны. А хороший целик глины над сводом тоннеля создает полный водонепроницаемый щит и обеспечивает удобные условия для быстрой проходки.
Самым трудным место до сих пор оставалось строительство стволов и наклонных ходов. Несмотря на схожесть технологий, строительство ствола диаметром 6 метров с заморозкой гораздо проще, чем строительство наклонного хода (угол 30 градусов) с заморозкой и диаметром 8-10 метров. Поэтому в последнее время ведутся работы по упрощению технологии строительства наклонных ходов большого диаметра. Первая опытная проходка состоялась в Москве ТПМК Lovat на станции «Марьина Роща». Имхо, результаты двоякие. Несмотря на быструю проходку, подготовительные работы по монтажу, наладке и демонтажу отняли большую часть времени и общее время строительства стало сопоставимо с классической проходкой. Потом мне неоднократно рабочие и мастера на площадке говорили, что Ловат допустил ряд просчетов которые пришлось устранять на месте, а с некоторыми мучатся до конца проходки. Конечно, первым быть всегда трудно. Понятно, что это экспериментальная проходка и если ничего не делать, то нового не получишь. Так что я думаю процесс усовершенствования теперь не остановить и в скором времени мы получим хорошие комплексы для проходки наклонных ходов. В Питере комплекс был от Херренкнехта, одного из конкурентов Ловата. По моей инсайдерской информации при его проектировании был учтен небольшой опыт проходки Ловатом в Москве, и насколько мне показалось, это пошло на пользу. Хотя мне так же кто-то из рабочих сказал, что подготовительные работы у них тоже заняли долгое время. Люди учатся работать с новой техникой, к ней надо привыкнуть и понять. В целом это все ожидаемо, и я надеюсь, что преодолимо.
ТПМК прошел наклон полностью (это 100 метров) и вышел ротором в натяжную камеру. Смотрится красиво. Давайте уже смотреть на комплекс.
16 фотографий, общий вес 4,0 мегабайт
1. Оголовок тоннеля. Тут видно ещё одно принципиальное отличие от Ловата - специальное устройство (на фотографии видны барананы с тросом) для поддерживания верхней части щита тросами. Дело в том, что в Москве была вероятность того, что при входе в плывун нижней частью щита, он может клюнуть вниз, что понятное дело, не есть хорошо. Здесь же для подстраховки по своду наклона пустили два пучка тросов, которые в случае чего натягиваются и поддерживают щит от клевка.
2. Наклон. Удивило наличие двух рельсовых путей под два скипа. Очень порадовала лесенка. Она тут шире совсем чуть-чуть, но этого «чуть-чуть» не хватало на Ловате, где приходится буквально продираться по ней.
3. Хвост комплекса. На левом пути стоит скип. Так же хорошо видно два пучка тросов, проходящих сверху.
4. Тросы крупным планом.
5. Традиционное нагромождение оборудования. По компоновке не могу ничего сказать, где лучше или хуже. Для этого надо работать на этих комплексах.
6. Вход в кессон.
7. Монолитная натяжная камера и ротор. Камера, кстати, овальная, просто нижняя часть сейчас засыпана породой, оставшейся от сбойки. Она вся будет убрана.
8. Специалисты СМУ-13.
9. Прекрасный и нетипичный вид метростроя.
10. Сейчас предстоит очистить ротор от породы и заняться демонтажем щита.
11. Компоновка под углом откладывает свой отпечаток. Много лестниц, маленьких площадок и с первого раза трудно сообразить, как куда либо пройти.
12. В лотке.
13. на первом плане кольцо блокоукладчика, дальше видны моторы ротора. Ну и люди для масштаба.
14. Пучок тросов тоже накладывает свой отпечаток на компоновку.
15. Интересно, как будет решен вопрос укладки лотка и арматуры. У нас все рабочие матерятся и скользят по гладкому бетону.
16. Часть наземного комплекса.
В следующей части вы увидете станцию «Обводный канал». Большое спасибо пресс-службе метростроя, специалистам СМУ-13 и УМ за организацию съемки.
метро | другое метро | метрострой | фотомарафон
(с) www.metro.ru, Russos, 2010
В своих отчетах я не буду вдаваться в технические дебри, я расскажу и покажу в основном отличия Ловата от Херренкнехта, а так же какие отличия есть в Питерском метрострое от Московского и почему они такие.
В первую очередь для Питера характерно повсеместное использования железобетонных тюбингов и блоков на перегонах, на станциях, в подходных выработках. Чугун, который у нас применяется практически везде, у них используется (по крайней мере я только там видел) в стволах и в традиционных наклонах. Так же поражает очень большое использование монолитных обделок из бетона и железобетона. Короткие подходяки, часть камер съездов и другие вещи. Причем без металлоизола. Это, конечно, обусловлено благоприятными геологическими условиями для строительство метро в Питере, правда эти условия начинаются на большой глубине, в так называемых кембрийских глинах, до которых ещё надо добраться сквозь плывуны. А хороший целик глины над сводом тоннеля создает полный водонепроницаемый щит и обеспечивает удобные условия для быстрой проходки.
Самым трудным место до сих пор оставалось строительство стволов и наклонных ходов. Несмотря на схожесть технологий, строительство ствола диаметром 6 метров с заморозкой гораздо проще, чем строительство наклонного хода (угол 30 градусов) с заморозкой и диаметром 8-10 метров. Поэтому в последнее время ведутся работы по упрощению технологии строительства наклонных ходов большого диаметра. Первая опытная проходка состоялась в Москве ТПМК Lovat на станции «Марьина Роща». Имхо, результаты двоякие. Несмотря на быструю проходку, подготовительные работы по монтажу, наладке и демонтажу отняли большую часть времени и общее время строительства стало сопоставимо с классической проходкой. Потом мне неоднократно рабочие и мастера на площадке говорили, что Ловат допустил ряд просчетов которые пришлось устранять на месте, а с некоторыми мучатся до конца проходки. Конечно, первым быть всегда трудно. Понятно, что это экспериментальная проходка и если ничего не делать, то нового не получишь. Так что я думаю процесс усовершенствования теперь не остановить и в скором времени мы получим хорошие комплексы для проходки наклонных ходов. В Питере комплекс был от Херренкнехта, одного из конкурентов Ловата. По моей инсайдерской информации при его проектировании был учтен небольшой опыт проходки Ловатом в Москве, и насколько мне показалось, это пошло на пользу. Хотя мне так же кто-то из рабочих сказал, что подготовительные работы у них тоже заняли долгое время. Люди учатся работать с новой техникой, к ней надо привыкнуть и понять. В целом это все ожидаемо, и я надеюсь, что преодолимо.
ТПМК прошел наклон полностью (это 100 метров) и вышел ротором в натяжную камеру. Смотрится красиво. Давайте уже смотреть на комплекс.
16 фотографий, общий вес 4,0 мегабайт
1. Оголовок тоннеля. Тут видно ещё одно принципиальное отличие от Ловата - специальное устройство (на фотографии видны барананы с тросом) для поддерживания верхней части щита тросами. Дело в том, что в Москве была вероятность того, что при входе в плывун нижней частью щита, он может клюнуть вниз, что понятное дело, не есть хорошо. Здесь же для подстраховки по своду наклона пустили два пучка тросов, которые в случае чего натягиваются и поддерживают щит от клевка.
2. Наклон. Удивило наличие двух рельсовых путей под два скипа. Очень порадовала лесенка. Она тут шире совсем чуть-чуть, но этого «чуть-чуть» не хватало на Ловате, где приходится буквально продираться по ней.
3. Хвост комплекса. На левом пути стоит скип. Так же хорошо видно два пучка тросов, проходящих сверху.
4. Тросы крупным планом.
5. Традиционное нагромождение оборудования. По компоновке не могу ничего сказать, где лучше или хуже. Для этого надо работать на этих комплексах.
6. Вход в кессон.
7. Монолитная натяжная камера и ротор. Камера, кстати, овальная, просто нижняя часть сейчас засыпана породой, оставшейся от сбойки. Она вся будет убрана.
8. Специалисты СМУ-13.
9. Прекрасный и нетипичный вид метростроя.
10. Сейчас предстоит очистить ротор от породы и заняться демонтажем щита.
11. Компоновка под углом откладывает свой отпечаток. Много лестниц, маленьких площадок и с первого раза трудно сообразить, как куда либо пройти.
12. В лотке.
13. на первом плане кольцо блокоукладчика, дальше видны моторы ротора. Ну и люди для масштаба.
14. Пучок тросов тоже накладывает свой отпечаток на компоновку.
15. Интересно, как будет решен вопрос укладки лотка и арматуры. У нас все рабочие матерятся и скользят по гладкому бетону.
16. Часть наземного комплекса.
В следующей части вы увидете станцию «Обводный канал». Большое спасибо пресс-службе метростроя, специалистам СМУ-13 и УМ за организацию съемки.
метро | другое метро | метрострой | фотомарафон
(с) www.metro.ru, Russos, 2010