Монстры подземки или колосс на глиняных ногах...
Безусловно, для Москвы, рванувшей вширь и ввысь, нет более желанного лакомства, нежели подземка. Метрополитен вот уже почти 80 лет является базовым и надежным транспортом, гарантирующим время и скорость перемещений по столице, диаметр которой более 30 км, и то если мерять только внутри МКАД. С присоединением же новых территорий на юго-западе, а в перспективе и всей Московской области, административные границы будут измеряться десятками километров.
Вот и давайте посмотрим с точки зрения перспективы дальнейшего и неизбежного расширения Москвы может ли какой-либо один вид транспорта являться панацеей. Нет, такое невозможно по причинам неравномерной населенности территории, разной степени привлекательности территорий для потенциальных покупателей жилья по экологическим, социальным, ландшафтным и транспортным характеристикам. Также нужно учитывать немаловажный аспект престижности той или иной местности.
Можно ли развивать транспортную систему скачками, концентрируя бюджеты в рамках какой-либо одной задачи и вида транспорта? Поскольку и государственный, в лице Правительства Москвы, и технический заказчик, в лице ГУП «Московский метрополитен», представляют собой одно целое: первый является владельцем второго, - то крен в сторону подземки объясним и это первый дисбаланс, выраженный в виде конфликта интересов.
Другая проблема заключается в наличии разрыва в характере ответственности между высшими должностными лицами региона и средним/младшим управленческим звеном. Если первые, являясь избираемые или назначаемые «сверху», отвечают/не отвечают 😊 персонально, то средний менеджмент и профессиональные среды стремятся отвечать солидарно, если, конечно, не требуется «жертва» в каких-либо ритуальных целях. Профессиональные лобби, конечно, более устойчивы с точки зрения выживаемости, но инерционны в видении проблем и решений, поскольку оные представляют собой групповым образом сформулированный контекст мнений.
Третья проблема - разница во временных горизонтах между строителями и планировщиками. Если первые мыслят категориями и интересами годовых балансов, то вторые должны заглядывать как минимум лет на 10 вперед, а в случае генпланов мегаполиса счет идет на десятилетия. Ясно, что подчинение вопросов планирования строительным интересам ведет к ситуативному подходу по принципу «до прекрасного завтра можно и не дожить, а кушать хочется уже вчера».
Теперь, когда по сложившейся практике институты территориального планирования обладают возможностью выполнять планировку территории на коммерческих основаниях по заказам девелоперов, с одной стороны. С другой стороны, принятие решение о транспортном развитии той или иной территории осуществляется за счет бюджета. Получается четвертый дисбаланс: коммерческая застройка осуществляется исходя из рыночной конъюнктуры с темпами и перспективами, определяемыми макроэкономикой, а транспортное освоение происходит в лучших традициях командно-административной системы распределения ресурсов, за счет бюджета.
Понятно, что такой принципиальнейший разрыв в логике принятия решений к добру не приведет. Девелопер заинтересован в той или иной территории до тех пор, пока метры на распроданы. Дальше у него руки свободны. Транспорт для него в данном случае - не более, чем маркетинговый ход, на который можно выделить щедрый маркетинговый бюджет, который будет направлен на «проталкивание» бюджетного способа решения транспортной проблемы. Экономическая эффективность транспорта и, следовательно, экономическая эффективность бюджетных затрат - это уже проблема органов государственной власти.
Девелопер будет обещать построить десятки миллионов жилья, чтобы сподвигнуть власти согласовать максимум в части транспорта. Ясно, что для массового жилья таким максимум является подземка. Все бы хорошо, однако любой девелопер может со своими планами исчезнуть в любой момент с любыми своими обещаниями, как бывало многократно, а вот с принятыми решениями ОГВ здесь труднее…
Очень любят в качестве оправдания малоэффективных транспортных проектов приводить несколько аргументов.
Первый аргумент: городской транспорт не окупается.
Начнем с того, что это полная несуразица, если не сказать больше. Если бы городской транспорт не окупался, то его и в помине бы не существовало! Города никогда не перешагнули бы черты 5-10 километров в поперечнике. Окупаемость городского транспорта такова по совокупности полезностей в социально-экономическом измерении, что его, для крупнейших агломераций как минимум, давно пора сделать БЕСПЛАТНЫМ для всех!
Второй аргумент: инфраструктура катализатор развития территорий. В качестве примера любят приводить снимки станции м. «Юго-западная» при ее введении в строй под Новый 1964 год. Практически в пустом поле. Аналогия с Новой Москвой и потенциальным объединением Москвы и области очевидна и столь же НЕКОРРЕКТНА.
Для начала нужно вспомнить, что развитие территорий в СССР осуществлялось по плановым принципам в условия системного дефицита ВСЕХ благ, даже включая продукты питания. Неужели все забыли практику продуктовых заказов, которые распределялись среди различных страт населения. Что уж говорить о жилье! Вспомним, что большинство населения проживало либо в рабочих поселках/бараках, либо коммуналках. Дареному коню в зубы не смотрят и любое жилье в СССР, дававшее надежду на вековую мечту пролетариата на ИЗОЛИРОВАННОЕ жилье, было как манна небесная.
Вернемся в наше время. Жилье в основной своей массе ПРОДАЕТСЯ со всеми реалиями высоких рыночных, валютных и ипотечных рисков, помноженных на геополитическую, а, следовательно, макро и микроэкономическую нестабильность. Как это отражается на перспективы занятости населения и потенциал ипотечного кредитования долго рассуждать не приходится.
Вспомним на масштабные программы строительства жилья, Реновацию в Москве и подумаем, а не слишком ли велик риск стагнации и затоваривания на рынке недвижимости!
Если принимать в расчет долю покупок жилья в инвестцелях, то падение доходов и падение курса рубля не помогает данным целям. Кроме того, покупка квартиры в инвестцелях не создает нагрузки на пассажирский транспорт…
Покупка квартир в качестве жилья для сдачи в аренду имеет больше смысла в старой Москве. Потенциал скорой сдачи в аренду квартиры, из которой добираться даже в подземке около ЧАСА времени - сомнителен. Большинство работающих будет искать жилье поближе к срединной зоне Москвы, минутах в 10 езды от Кольцевой линии. Вероятность того, что периферийные районы станут эпицентром деловой активности ввиду близости аэропортов Домодедово и Внуково, также вызывают сомнения ввиду ранее упомянутых макроэкономических рисков и международных санкций…
Разумеется, инфраструктурное развитие дает положительный импульс развития территорий, но только тогда, когда это развитие сбалансированно и рационально, т.е. когда расчеты строятся на одинаковых принципах и не таких колоссальных разрывов в логике принятия решений о тратах: инвестиции в инфраструктуру должны осуществляться на тех же принципах, что и коммерческие девелоперские проекты - исходя из рыночных реалий!
Очень хочется надеяться, на то, что все эти риски посчитаны. Однако, уровень ВВП на душу населения в сравнении лидерами, заставляет насторожится. Может быть имеет смысл в большей осторожности в гигантских тратах бюджета в условиях повышении пенсионного возраста и сокращения РЕАЛЬНЫХ доходов населения. В условиях, когда растет уровень расходов на продукты питания среди наиболее широкой и наименее защищенной части населения, приближаясь к уровню конца 19 века - более 50% доходов домохозяйств, полагаю, такая постановка вопроса своевременна.
Из системных решений, мне представляется правильным, переведение функций долгосрочного макроуровневого транспортного и территориального планирования в регионах в федеральные министерства, ведающие пространственным развитием. Отраслевые региональные ОГВ, полагаю, было бы правильным трансформировать в органы государственного заказа при высшем должностном лице региона. Параллельное переведение всех функции микроуровневого планирования, как транспортного, так и территориального, а также функций постановки задач на проектирование, строительство и эксплуатацию созданных активов на субподряд по конкурсам, объявленным тем органом реализации инфраструктурных проектов, о котором говорил в прошлый раз.
Данные меры, можно полагать, позволят избежать большинства из вышеупомянутых конфликтов интересов.
Вот и давайте посмотрим с точки зрения перспективы дальнейшего и неизбежного расширения Москвы может ли какой-либо один вид транспорта являться панацеей. Нет, такое невозможно по причинам неравномерной населенности территории, разной степени привлекательности территорий для потенциальных покупателей жилья по экологическим, социальным, ландшафтным и транспортным характеристикам. Также нужно учитывать немаловажный аспект престижности той или иной местности.
Можно ли развивать транспортную систему скачками, концентрируя бюджеты в рамках какой-либо одной задачи и вида транспорта? Поскольку и государственный, в лице Правительства Москвы, и технический заказчик, в лице ГУП «Московский метрополитен», представляют собой одно целое: первый является владельцем второго, - то крен в сторону подземки объясним и это первый дисбаланс, выраженный в виде конфликта интересов.
Другая проблема заключается в наличии разрыва в характере ответственности между высшими должностными лицами региона и средним/младшим управленческим звеном. Если первые, являясь избираемые или назначаемые «сверху», отвечают/не отвечают 😊 персонально, то средний менеджмент и профессиональные среды стремятся отвечать солидарно, если, конечно, не требуется «жертва» в каких-либо ритуальных целях. Профессиональные лобби, конечно, более устойчивы с точки зрения выживаемости, но инерционны в видении проблем и решений, поскольку оные представляют собой групповым образом сформулированный контекст мнений.
Третья проблема - разница во временных горизонтах между строителями и планировщиками. Если первые мыслят категориями и интересами годовых балансов, то вторые должны заглядывать как минимум лет на 10 вперед, а в случае генпланов мегаполиса счет идет на десятилетия. Ясно, что подчинение вопросов планирования строительным интересам ведет к ситуативному подходу по принципу «до прекрасного завтра можно и не дожить, а кушать хочется уже вчера».
Теперь, когда по сложившейся практике институты территориального планирования обладают возможностью выполнять планировку территории на коммерческих основаниях по заказам девелоперов, с одной стороны. С другой стороны, принятие решение о транспортном развитии той или иной территории осуществляется за счет бюджета. Получается четвертый дисбаланс: коммерческая застройка осуществляется исходя из рыночной конъюнктуры с темпами и перспективами, определяемыми макроэкономикой, а транспортное освоение происходит в лучших традициях командно-административной системы распределения ресурсов, за счет бюджета.
Понятно, что такой принципиальнейший разрыв в логике принятия решений к добру не приведет. Девелопер заинтересован в той или иной территории до тех пор, пока метры на распроданы. Дальше у него руки свободны. Транспорт для него в данном случае - не более, чем маркетинговый ход, на который можно выделить щедрый маркетинговый бюджет, который будет направлен на «проталкивание» бюджетного способа решения транспортной проблемы. Экономическая эффективность транспорта и, следовательно, экономическая эффективность бюджетных затрат - это уже проблема органов государственной власти.
Девелопер будет обещать построить десятки миллионов жилья, чтобы сподвигнуть власти согласовать максимум в части транспорта. Ясно, что для массового жилья таким максимум является подземка. Все бы хорошо, однако любой девелопер может со своими планами исчезнуть в любой момент с любыми своими обещаниями, как бывало многократно, а вот с принятыми решениями ОГВ здесь труднее…
Очень любят в качестве оправдания малоэффективных транспортных проектов приводить несколько аргументов.
Первый аргумент: городской транспорт не окупается.
Начнем с того, что это полная несуразица, если не сказать больше. Если бы городской транспорт не окупался, то его и в помине бы не существовало! Города никогда не перешагнули бы черты 5-10 километров в поперечнике. Окупаемость городского транспорта такова по совокупности полезностей в социально-экономическом измерении, что его, для крупнейших агломераций как минимум, давно пора сделать БЕСПЛАТНЫМ для всех!
Второй аргумент: инфраструктура катализатор развития территорий. В качестве примера любят приводить снимки станции м. «Юго-западная» при ее введении в строй под Новый 1964 год. Практически в пустом поле. Аналогия с Новой Москвой и потенциальным объединением Москвы и области очевидна и столь же НЕКОРРЕКТНА.
Для начала нужно вспомнить, что развитие территорий в СССР осуществлялось по плановым принципам в условия системного дефицита ВСЕХ благ, даже включая продукты питания. Неужели все забыли практику продуктовых заказов, которые распределялись среди различных страт населения. Что уж говорить о жилье! Вспомним, что большинство населения проживало либо в рабочих поселках/бараках, либо коммуналках. Дареному коню в зубы не смотрят и любое жилье в СССР, дававшее надежду на вековую мечту пролетариата на ИЗОЛИРОВАННОЕ жилье, было как манна небесная.
Вернемся в наше время. Жилье в основной своей массе ПРОДАЕТСЯ со всеми реалиями высоких рыночных, валютных и ипотечных рисков, помноженных на геополитическую, а, следовательно, макро и микроэкономическую нестабильность. Как это отражается на перспективы занятости населения и потенциал ипотечного кредитования долго рассуждать не приходится.
Вспомним на масштабные программы строительства жилья, Реновацию в Москве и подумаем, а не слишком ли велик риск стагнации и затоваривания на рынке недвижимости!
Если принимать в расчет долю покупок жилья в инвестцелях, то падение доходов и падение курса рубля не помогает данным целям. Кроме того, покупка квартиры в инвестцелях не создает нагрузки на пассажирский транспорт…
Покупка квартир в качестве жилья для сдачи в аренду имеет больше смысла в старой Москве. Потенциал скорой сдачи в аренду квартиры, из которой добираться даже в подземке около ЧАСА времени - сомнителен. Большинство работающих будет искать жилье поближе к срединной зоне Москвы, минутах в 10 езды от Кольцевой линии. Вероятность того, что периферийные районы станут эпицентром деловой активности ввиду близости аэропортов Домодедово и Внуково, также вызывают сомнения ввиду ранее упомянутых макроэкономических рисков и международных санкций…
Разумеется, инфраструктурное развитие дает положительный импульс развития территорий, но только тогда, когда это развитие сбалансированно и рационально, т.е. когда расчеты строятся на одинаковых принципах и не таких колоссальных разрывов в логике принятия решений о тратах: инвестиции в инфраструктуру должны осуществляться на тех же принципах, что и коммерческие девелоперские проекты - исходя из рыночных реалий!
Очень хочется надеяться, на то, что все эти риски посчитаны. Однако, уровень ВВП на душу населения в сравнении лидерами, заставляет насторожится. Может быть имеет смысл в большей осторожности в гигантских тратах бюджета в условиях повышении пенсионного возраста и сокращения РЕАЛЬНЫХ доходов населения. В условиях, когда растет уровень расходов на продукты питания среди наиболее широкой и наименее защищенной части населения, приближаясь к уровню конца 19 века - более 50% доходов домохозяйств, полагаю, такая постановка вопроса своевременна.
Из системных решений, мне представляется правильным, переведение функций долгосрочного макроуровневого транспортного и территориального планирования в регионах в федеральные министерства, ведающие пространственным развитием. Отраслевые региональные ОГВ, полагаю, было бы правильным трансформировать в органы государственного заказа при высшем должностном лице региона. Параллельное переведение всех функции микроуровневого планирования, как транспортного, так и территориального, а также функций постановки задач на проектирование, строительство и эксплуатацию созданных активов на субподряд по конкурсам, объявленным тем органом реализации инфраструктурных проектов, о котором говорил в прошлый раз.
Данные меры, можно полагать, позволят избежать большинства из вышеупомянутых конфликтов интересов.