Скоростной трамвай
Меня уже несколько раз просили рассказать подробней о проекте скоростного трамвая для Самары. Я же уклонялся, так как не хотелось говорить о том, что пока не обрело внятных черт и источников финансирования. Но сейчас, вообщем-то можно уже начать немного рассказывать (я снабжу фотографиями, так что бойтесь трафика. они как правило не мои, а честно взятые с СТТСа).
Если быть более точным, то речь идет не совсем о скоростном трамвае, в том виде в котором его знают в России (я имею ввиду пример Волгограда). Скорее речь о более функциональной и современной трамвайной системе, которую на Западе назвали бы легким рельсовым транспортом (ЛРТ).
Тут надо сразу объяснить что такое "легкий" и что такое "тяжелый". Градация вводится в зависимости от допустимой нагрузки на ось вагона. От этого параметра зависят особенности применяемых технологий строительства пути, а значит и стоимости строительства линии. Метрополитен и железная дорога - это "тяжелый транспорт" (для метрополитена нагрузка 15 тонн), а трамвай и скоростной трамвай - "легкий", всего 8-10 тонн. Это с одной стороны значит что укладка и содержание пути для ЛРТ обойдется дешевле, а с другой стороны значит что его вагоны будут меньше по размеру и вместимости... Самарский метрополитен способен перевозить за один час до 35 тысяч пассажиров, легкий рельсовый транспорт только 20 тысяч пассажиров.
Трамвай Татра Т3 на подземной станции скоростного трамвая в Волгограде.
Но главное отличие, которое видно невооруженным взглядом - это допустимость одноуровневых пересечений с неинтенсивными сторонними потоками для ЛРТ, и требование 100% изоляции линии для метрополитена. На практике, как все понимают, это выливается для ЛРТ в снижение маршрутной скорости (скорости перемещения пассажира из точки А в точку Б). Сейчас трамваи в Самаре перевозят пассажиров с маршрутной скоростью 15 км/час, и год за годом она снижается... А вот Самарский метрополитен имеет маршрутную скорость 38 км/час, и ее можно подтянуть еще выше, по крайней мере до "московских" 41 км/час.
Трамвай в Париже, линия Т3 была построена совсем недавно. До этого еще в 1939 году Париж избавился от всех трамваев. Сейчас есть амбициозные планы по их возвращению на улицы. Для строительства этой линии отняли 2 полосы существовавшей автодороги.
То есть метрополитен безусловно имеет лучшие потребительские характеристики. У него только две проблемы - стоимость строительства и срок строительства. Ну, в условиях Самары, есть еще и третья - стоимость эксплуатации. Одна станция с перегонными тоннелями стоит 8 миллиардов рублей. При полном вовремя поступающем финансировании ее строительство длится примерно 2 года. Согласно существующей программы строительства метрополитена к 2018 году в Самаре должны появиться всего две новые станции - "Алабинская" и "Самарская". В то же время за первое полугодие этого года метрополитен уже накатал порядка 80 миллионов убытков. За год его эксплуатация стоит городу порядка 250 миллионов рублей. При этом он охватывает очень маленькую часть города, пешая доступность у станций метро очень низкая... Он перевозит порядка 6-8% пассажиров в городе.
И в то же время у нас есть трамвайная сеть, охватывающая все основные районы города, 70% линий трамвая уложены на изолированном полотне. Трамвай перевозит порядка 40-43% пассажиров.. Если бы нам удалось "подтянуть" маршрутную скорость трамвая поближе к метрополитеновской, то многие бы вздохнули с облегчением. Возможно ли это в принципе и стоит ли вообще в это ввязываться?
Скоростная линия в Волгограде "ныряет" под дорогу, для повышения изоляции от автопотока.
Для ЛРТ маршрутная скорость напрямую зависит от того, как устроены пересечения с посторонними потоками. При этом нет никаких проблем в выборе средств "изоляции", из тех, что "по карману" тому или иному городу - можно строить эстакады, можно делать небольшие тоннели.. Но все же самый дешевый способ организации пересечений - это управляемый светофор. Принцип примерно такой - вагон пантографом замыкает контакт, который через автоматику управляет светофором, переключая его на "зеленый" для трамвая. То есть вагон постоянно находится в режиме "зеленой волны". Понятно, что такое нельзя реализовать для крупных перекрестков - там просто встанет движение прочего транспорта. Поэтому для них ставится более умная автоматика, и светофор с отдельной фазой для пропуска трамваев. Там он переключается уже тогда, когда их накопилась некоторое число, и они в своей фазе быстро проходят перекресток. Ну или делается иное решение - небольшая эстакада, например, или тоннельчик.
В результате маршрутная скорость получается в пределах от 25 до 36 км/час (надо учитывать еще рельеф, частоту остановок и пр.). Не пытаясь сразу объять необъятное можно сказать, что увеличив скорость трамвая в Самаре с 15 всего лишь до 25 км/час можно уже одним махом осчастливить кучу людей. Давайте разберемся подробней, справится ли трамвай с этой "кучей". Как я уже сказал выше, провозная способность для ЛРТ составляет порядка 20 тысяч пассажиров в час. На практике в Будапеште есть трамвайный маршрут, который перевозит 21 тысячу пассажиров в час - но это вообщем-то потолок. Но если мы вернемся в Самару, и поднимем исследования пассажиропотоков, которые проводил НИИ ГЭТ, то обнаружим, что потоков такой напряженности в Самаре просто нет. Даже поток по Московскому шоссе в центр в час-пик меньше. Кроме того надо учитывать еще один фактор - трамвайная сеть хорошо окутывает город множеством линий, в отличии от метрополитена который имеет выраженную линейную структуру. То есть для ЛРТ возможно и более того, целесообразно, маршрутное движение, а не линейное как у советского классического метрополитена. И это дополнительно снижает уровень предельных потоков на линию ЛРТ. То есть нам не нужны метрополитеновские 35 тысяч в час, нам не придется даже коснуться потолока ЛРТ в 20 тысяч.. в Самаре со смертью концентрированной промзоны просто нет таких напряженных пассажиропотоков.
По данным "Сименса", одного из разработчиков систем ЛРТ "под ключ", строительство новой линии экономически целесообразно при суточных (!) потоках порядка 5 тысяч пассажиров. Я бы назвал это немного буржуйством.. :) Для сравнения: советские экономисты рассчитали, что минимальный экономически обоснованный пассажиропоток для метрополитена это 20 тысяч пассажиров в час (собственно отсюда и получаются наши убытки по эксплуатации метро - пассажиропоток то в нем порядка 50 тысяч в сутки). Стоимость строительства линии ЛРТ примерно в 10-12 раз меньше, чем для метрополитена.. но это если делать "с нуля". При этом в случае ЛРТ возникает вопрос где взять землеотвод, а в случае метрополитена - как перекладывать коммуникации - эти вопросы могут существенно сказаться на конечной стоимости.
Инсбрук, линия трамвая покидает город и идет по сельской местности, где пассажиропоток минимален.
Впрочем, сейчас мы не говорим о строительстве, мы говорим совершенно о другом - мы говорим о существующей трамвайной сети. Она является очень хорошим заделом, для дальнейшей работы.. во-первых, это землеотвод. Во-вторых, это энергетика (подстанции, кабельные сети). В-третьих, - это депо и ремонтная база.. То есть выходит в конечном итоге значительно дешевле.
Важный для пассажира вопрос - это подвижной состав. Меня забавляют статьи в СМИ, в которых говорят о покупке "скоростного трамвая". Дело в том, что скоростной является как раз путь, и даже сами вагоны Татра Т3 вполне себе скоростные - до 65 км/час в нормальной работе. Просто им эту скорость негде набрать. Новые вагоны 71-405 вообще могут разогнаться до 75 км/час. Но и с ними та же история. Больше просто не нужно городскому транспорту из-за частоты остановок - в городе нет больших перегонов, где можно набрать большую скорость. То есть вообще говоря скоростным трамваем станет все, что пойдет по нормальному пути ЛРТ... Хотя естественно нам бы всем хотелось, чтобы это были современные вагоны, а не старенькие Татры. Обычно для ЛРТ дают требования низкого пола в вагоне (это увеличивает скорость высадки и посадки пассажиров, то есть улучшает маршрутную скорость в целом), часто требуют две кабины управления (тогда вагон может обернуться в тупике, а не на кольце, может пользоваться аварийным съездом и т.д.). Но, еще раз подчеркну, замена подвижного состава для создания системы скоростного трамвая - это вопрос отдельный, который можно решать не навешивая кучи финансовых обязательств на городской бюджет в один момент.
Трамвайный вагон 71-631 отечественного производства, предназначен для скоростного трамвая Киева. На фото - проходит обкатку в гористой местности Златоуста. В этом году глава дептранса Самары В.Е.Титов ездил на завод узнавать о возможностях поставки такого вагона в Самару.
Что же мы имеем в конечном итоге. А имеем мы город, с хорошей, но сильно запущенной трамвайной сетью, а так же маленьким и долго строящимся метрополитеном. Еще мы имеем на горизонте 2018 год, когда город по идее должен принять крупное международное мероприятие, для которого потребуется хороший общественный транспорт. Причем к 2018 году его надо уже построить, а сейчас, до декабря 2012, надо показать реалистичные планы - экономичный и грамотный проект. Во многом от этого будет зависеть шанс Самары на проведение матчей чемпионата.
Я думаю, что из вышеизложенного становится ясно почему в развитии транспортной системы Самары я делаю ставку именно на скоростной трамвай - легкий рельсовый транспорт. Вот основные тезисы. Его можно построить быстро и дешево, особенно за счет использования существующей инфраструктуры. Его можно создавать по частям, улучшая отдельные участки, или маршруты. Для него можно покупать новый подвижной состав тоже частями, и обслуживать его в существующих трамвайных депо. Пассажиропотоки в Самаре находятся в экономически эффективной зоне для ЛРТ: они существенно выше минимальных необходимых, но меньше чем "потолок" для этого вида транспорта. В каждом конкретном случае мы можем гибко выбирать технические решения организации "пересечений", у нас могут быть на одном маршруте скоростные участки и трамвайно-пешеходные зоны (например у стадиона, или в историческом центре). Наконец эта система охватит весь город, и будет работать на максимальное число жителей. Еще раз подчеркну - я не противопоставляю ЛРТ метрополитену, я просто выбираю что можно сделать здесь, сейчас и за имеющиеся средства.
Прага, станция скоростного трамвая.
Итак, что надо - понятно. Осталась мелочь - понять как :) Для этого была разработана "Стратегия развития транспортного комплекса г.о. Самара на 2011-2020 годы", которая была рассмотрена и одобрена Главой города Д.И.Азаровым. В ней напрямую заявляется необходимость создания рельсового каркаса транспортной системы города, под которым понимается сеть линий легкого рельсового транспорта и метрополитен. Остальной транспорт должен стать скорее подвозочным и вспомогательным для этой системы (не забываем - мы вернем вам сезонки со следующего года, пересадки будут бесплатными!). Троллейбус выходит на длинные магистральные маршруты, хорошо завязанные на рельсовую сеть, автобус уходит туда куда не дотянется ни троллейбус, ни трамвай. То есть Мехзавод, Глинка, Куйбышевский район, Зубчаниновка не остаются забыты на этом празднике жизни - в их пользу в конечном итоге должен перераспределиться автобус.
Но, вернемся к трамваю. С чего начать?.. Мне кажется ответ на этот вопрос очевиден любому, кто был в Самаре.. Начинать надо с линии по Ново-Садовой. С чудесной изолированной линии, на которой работают ключевые маршруты - 20 и 22. Оговорюсь сразу, что про 22 маршрут я говорю чуть условно.. по нему намечены изменения, по сути ускорять надо скорее продленный 5 маршрут "15-й микрорайон - Хлебная площадь". Особенность в том, что этот маршрут, эта линия, заходит в самый центр, к Хлебке, откуда всего 1,5 км до места расположения будущего стадиона ЧМ-2018. Есть тонкость, что это 1,5 км горы :) а горы рельсовый транспорт очень сильно не любит, но это решается через строительство эстакады с выходом в отвод железной дороги, обслуживающей сейчас порт. То есть там как раз все решаемо.
Посадочная площадка скоростного трамвая в Киеве. Вагон раскрашен рекламой Чемпионата Европы по футболу 2012 года, который должен пройти в Польше и Украине.
Большая часть линии проходит на обособленном полотне, но имеется значительный участок в центре города, который расположен на совмещенке. Это принципиально разные участки, требующие разного подхода. Сперва о простом - о выделенке. Тут надо провести ревизию всех переездов и переходов через пути, ликвидировать второстепенные. На напряженных ставить светофор, управляемый трамваем. На самых напряженных - отдельная фаза (в идеале затоннеливание - но будут ли на это деньги - вопрос). Тут нужно хорошо поработать с проблемой пешеходов "где попало"... Для этого нужен не только заборчик, на большой протяженности, нужно еще разогнать киоски, закрывающие обзор водителям. Нужно установить сигнальную технику, предупреждающую о приближении трамвая. Естественно, надо переложить большую часть пути, по современной технологии - РШР с анкерным креплением типа АРС-4. Естественно нужны стрелки-автоматы, причем в России достойных образцов, увы, не производят - нужны немецкие. Нужно переделать остановки - во-первых, их придется немного "прорядить" и немного "подвигать", во-вторых на оставшихся нужно оборудовать платформы высотой до уровня первой ступеньки вагона (или низкого пола низкопольного вагона).
Прага, выделенная линия трамвая на совмещенном полотне. Отделена выпуклыми ограждениями.
Теперь задачка посложнее - совмещенка. По сути она начинается с Полевой, и далее идет по Галактионовской, Красноармейской, Фрунзе... Тут единственный выход - выделенная полоса общественного транспорта. Предвижу ухмылки - "как ты в России ее выделишь - все ездить будут!" Для этого, к счастью, внесены изменения в КоАП и законы, развешанные камеры для фотофиксации и штраф в 1500 рублей за фото, приходящий по почте, будут способствовать выделенности этих полос. Хотя, это, естественно, не спасет от эксцессов... и работать с ГИБДД о молниеносном приезде сотрудников на ДТП в зоне и габарите путей трамвая придется так или иначе. К слову сказать тут может придти помощь "откуда не ждали" - от федерального центра. Было мнение, что ЛРТ должен подчиняться более правилам железной дороги, чем трамвая... То есть существует вероятность, что в скором времени закон будет выглядеть так, что при ДТП водители будут обязаны убрать машины, так же как если бы столкнулись на ж/д переезде. Такое мнение лоббирует Москва для своей системы скоростного трамвая ;) Но линия по осевой улицы, даже при ее выделенности, не решает проблемы пассажиров и ожидания на остановке. Поэтому тут тоже надо будет делать небольшую переделку остановок - им предстоит сдвинуться к перекресткам, на них должны появиться "островки" ожидания. Пассажиры переходят по светофору на островок, и ждут вагон. Откуда взять место под "островки" и выделенную полосу? Разогнать парковку на указанных улицах. Увы и ах, но парковаться можно и в других местах, в том числе на "поперечниках" - на магистральной улице парковки у обочины быть не должно, это закон признанный во всем мире.
Из уже описанного видно, что на это потребуются деньги, деньги существенно меньшие чем на постройку даже одной станции метро... но все же вполне приличные. А если мы хотим купить еще и новых вагонов, то и еще более приличные - какие именно можно будет сказать по итогам ревизии по тому плану, что я написал выше. И тут на помощь нам приходит федеральный центр, премьер буквально недавно поручил минфину и минрегиону разработать план включения софинансирования строительства легкого рельсового транспорта в городах с населением более 500 тысяч жителей с 2013 года. Главная партия страны заявила развитие скоростного трамвая в числе приоритетов проекта "Инфраструктура России". Как я уже говорил, проект может претендовать на средства в рамках подготовки к ЧМ-2018, более того, он может быть нашим козырем в решении транспортной доступности стадиона. Но и это не все, уже есть предложения от "частных инвесторов", хотя слово частный в отношении ВТБ не совсем верно :) Есть и другие предложения, в том числе софинансирование по линии ВЭБ в форме концессии. Дело в том, что расчеты показывают, что линии ЛРТ могут быть вполне прибыльным делом.
Поэтому главное, что сейчас от нас требуется это быстро, практически молниеносно, составить грамотный проект развития ЛРТ в Самаре. Почему быстро? Да потому, что за федеральными деньгами выстраивается не маленькая очередь... скоростной трамвай хотят как минимум Москва, Воронеж, Санкт-Петербург, Казань, Новосибирск, Томск, Красноярск, Ростов-на-Дону, Чебоксары (для связи с Новочебоксарском), Волгоград... Самара же при администрации Виктора Тархова, вместо того, чтобы застолбить место в этой очереди, представив проект, занималась PR и мифотворчеством рассказывая про подвесной H-Bahn. Нам надо успеть представить проект, а еще лучше начать что-то делать, чтобы показать это заявочному комитету ЧМ-2018. Наконец нам надо торопиться, потому что транспортная ситуация в городе далека от идеала, и ее надо уже поворачивать лицом к людям.
Обкатка экспериментального вагона 71-630 для скоростного трамвая Москвы, в Москве на выделенной трамвайной полосе.
Многие спросят - и чего мне от вашей линии из 15 микрорайона, если я живу на Безымянке ну или еще где-то... Суть в отработке технологии, причем не только и не столько реконструкции, сколько организации процесса, финансирования, проектирования и т.д. Как только первая линия приобретет очертания, должны начаться работы по другим направлениям. В конечном счете цель, заявленная в Стратегии, это обособление 90% протяженности линий трамвая. В процессе реализации этих задач могут встать и более амбициозные вопросы - например замена второй линии метро, на легкий рельсовый транспорт. Такая линия, по цене в 10 раз меньше, интегрированная в остальную трамвайную сеть дала бы куда больший эффект, чем классический советский метрополитен. Но это уже вопрос не сегодняшнего дня, к моменту его решения будет математическая модель города, и сценарии можно будет обыграть численно подтвердив лучший из них.
Что сделано на сегодняшний день. В первую очередь часть бумажной работы, перед ТТУ поставлены конкретные задачи по расчету "первой линии". Есть принципиальное решение и понимание чего мы хотим, зачем и как этого добиться. Все таки это уже не мало. Кроме того областная Администрация получила от городской пакет предложений по транспорту, для ЧМ-2018, включающий обоснование необходимости строительства скоростного трамвая. Мне кажется, что прессе имеет смысл проявить интерес к этой тематике - думаю что уже многое из этих планов окрепло, и может быть обнародовано.
Если быть более точным, то речь идет не совсем о скоростном трамвае, в том виде в котором его знают в России (я имею ввиду пример Волгограда). Скорее речь о более функциональной и современной трамвайной системе, которую на Западе назвали бы легким рельсовым транспортом (ЛРТ).
Тут надо сразу объяснить что такое "легкий" и что такое "тяжелый". Градация вводится в зависимости от допустимой нагрузки на ось вагона. От этого параметра зависят особенности применяемых технологий строительства пути, а значит и стоимости строительства линии. Метрополитен и железная дорога - это "тяжелый транспорт" (для метрополитена нагрузка 15 тонн), а трамвай и скоростной трамвай - "легкий", всего 8-10 тонн. Это с одной стороны значит что укладка и содержание пути для ЛРТ обойдется дешевле, а с другой стороны значит что его вагоны будут меньше по размеру и вместимости... Самарский метрополитен способен перевозить за один час до 35 тысяч пассажиров, легкий рельсовый транспорт только 20 тысяч пассажиров.
Трамвай Татра Т3 на подземной станции скоростного трамвая в Волгограде.
Но главное отличие, которое видно невооруженным взглядом - это допустимость одноуровневых пересечений с неинтенсивными сторонними потоками для ЛРТ, и требование 100% изоляции линии для метрополитена. На практике, как все понимают, это выливается для ЛРТ в снижение маршрутной скорости (скорости перемещения пассажира из точки А в точку Б). Сейчас трамваи в Самаре перевозят пассажиров с маршрутной скоростью 15 км/час, и год за годом она снижается... А вот Самарский метрополитен имеет маршрутную скорость 38 км/час, и ее можно подтянуть еще выше, по крайней мере до "московских" 41 км/час.
Трамвай в Париже, линия Т3 была построена совсем недавно. До этого еще в 1939 году Париж избавился от всех трамваев. Сейчас есть амбициозные планы по их возвращению на улицы. Для строительства этой линии отняли 2 полосы существовавшей автодороги.
То есть метрополитен безусловно имеет лучшие потребительские характеристики. У него только две проблемы - стоимость строительства и срок строительства. Ну, в условиях Самары, есть еще и третья - стоимость эксплуатации. Одна станция с перегонными тоннелями стоит 8 миллиардов рублей. При полном вовремя поступающем финансировании ее строительство длится примерно 2 года. Согласно существующей программы строительства метрополитена к 2018 году в Самаре должны появиться всего две новые станции - "Алабинская" и "Самарская". В то же время за первое полугодие этого года метрополитен уже накатал порядка 80 миллионов убытков. За год его эксплуатация стоит городу порядка 250 миллионов рублей. При этом он охватывает очень маленькую часть города, пешая доступность у станций метро очень низкая... Он перевозит порядка 6-8% пассажиров в городе.
И в то же время у нас есть трамвайная сеть, охватывающая все основные районы города, 70% линий трамвая уложены на изолированном полотне. Трамвай перевозит порядка 40-43% пассажиров.. Если бы нам удалось "подтянуть" маршрутную скорость трамвая поближе к метрополитеновской, то многие бы вздохнули с облегчением. Возможно ли это в принципе и стоит ли вообще в это ввязываться?
Скоростная линия в Волгограде "ныряет" под дорогу, для повышения изоляции от автопотока.
Для ЛРТ маршрутная скорость напрямую зависит от того, как устроены пересечения с посторонними потоками. При этом нет никаких проблем в выборе средств "изоляции", из тех, что "по карману" тому или иному городу - можно строить эстакады, можно делать небольшие тоннели.. Но все же самый дешевый способ организации пересечений - это управляемый светофор. Принцип примерно такой - вагон пантографом замыкает контакт, который через автоматику управляет светофором, переключая его на "зеленый" для трамвая. То есть вагон постоянно находится в режиме "зеленой волны". Понятно, что такое нельзя реализовать для крупных перекрестков - там просто встанет движение прочего транспорта. Поэтому для них ставится более умная автоматика, и светофор с отдельной фазой для пропуска трамваев. Там он переключается уже тогда, когда их накопилась некоторое число, и они в своей фазе быстро проходят перекресток. Ну или делается иное решение - небольшая эстакада, например, или тоннельчик.
В результате маршрутная скорость получается в пределах от 25 до 36 км/час (надо учитывать еще рельеф, частоту остановок и пр.). Не пытаясь сразу объять необъятное можно сказать, что увеличив скорость трамвая в Самаре с 15 всего лишь до 25 км/час можно уже одним махом осчастливить кучу людей. Давайте разберемся подробней, справится ли трамвай с этой "кучей". Как я уже сказал выше, провозная способность для ЛРТ составляет порядка 20 тысяч пассажиров в час. На практике в Будапеште есть трамвайный маршрут, который перевозит 21 тысячу пассажиров в час - но это вообщем-то потолок. Но если мы вернемся в Самару, и поднимем исследования пассажиропотоков, которые проводил НИИ ГЭТ, то обнаружим, что потоков такой напряженности в Самаре просто нет. Даже поток по Московскому шоссе в центр в час-пик меньше. Кроме того надо учитывать еще один фактор - трамвайная сеть хорошо окутывает город множеством линий, в отличии от метрополитена который имеет выраженную линейную структуру. То есть для ЛРТ возможно и более того, целесообразно, маршрутное движение, а не линейное как у советского классического метрополитена. И это дополнительно снижает уровень предельных потоков на линию ЛРТ. То есть нам не нужны метрополитеновские 35 тысяч в час, нам не придется даже коснуться потолока ЛРТ в 20 тысяч.. в Самаре со смертью концентрированной промзоны просто нет таких напряженных пассажиропотоков.
По данным "Сименса", одного из разработчиков систем ЛРТ "под ключ", строительство новой линии экономически целесообразно при суточных (!) потоках порядка 5 тысяч пассажиров. Я бы назвал это немного буржуйством.. :) Для сравнения: советские экономисты рассчитали, что минимальный экономически обоснованный пассажиропоток для метрополитена это 20 тысяч пассажиров в час (собственно отсюда и получаются наши убытки по эксплуатации метро - пассажиропоток то в нем порядка 50 тысяч в сутки). Стоимость строительства линии ЛРТ примерно в 10-12 раз меньше, чем для метрополитена.. но это если делать "с нуля". При этом в случае ЛРТ возникает вопрос где взять землеотвод, а в случае метрополитена - как перекладывать коммуникации - эти вопросы могут существенно сказаться на конечной стоимости.
Инсбрук, линия трамвая покидает город и идет по сельской местности, где пассажиропоток минимален.
Впрочем, сейчас мы не говорим о строительстве, мы говорим совершенно о другом - мы говорим о существующей трамвайной сети. Она является очень хорошим заделом, для дальнейшей работы.. во-первых, это землеотвод. Во-вторых, это энергетика (подстанции, кабельные сети). В-третьих, - это депо и ремонтная база.. То есть выходит в конечном итоге значительно дешевле.
Важный для пассажира вопрос - это подвижной состав. Меня забавляют статьи в СМИ, в которых говорят о покупке "скоростного трамвая". Дело в том, что скоростной является как раз путь, и даже сами вагоны Татра Т3 вполне себе скоростные - до 65 км/час в нормальной работе. Просто им эту скорость негде набрать. Новые вагоны 71-405 вообще могут разогнаться до 75 км/час. Но и с ними та же история. Больше просто не нужно городскому транспорту из-за частоты остановок - в городе нет больших перегонов, где можно набрать большую скорость. То есть вообще говоря скоростным трамваем станет все, что пойдет по нормальному пути ЛРТ... Хотя естественно нам бы всем хотелось, чтобы это были современные вагоны, а не старенькие Татры. Обычно для ЛРТ дают требования низкого пола в вагоне (это увеличивает скорость высадки и посадки пассажиров, то есть улучшает маршрутную скорость в целом), часто требуют две кабины управления (тогда вагон может обернуться в тупике, а не на кольце, может пользоваться аварийным съездом и т.д.). Но, еще раз подчеркну, замена подвижного состава для создания системы скоростного трамвая - это вопрос отдельный, который можно решать не навешивая кучи финансовых обязательств на городской бюджет в один момент.
Трамвайный вагон 71-631 отечественного производства, предназначен для скоростного трамвая Киева. На фото - проходит обкатку в гористой местности Златоуста. В этом году глава дептранса Самары В.Е.Титов ездил на завод узнавать о возможностях поставки такого вагона в Самару.
Что же мы имеем в конечном итоге. А имеем мы город, с хорошей, но сильно запущенной трамвайной сетью, а так же маленьким и долго строящимся метрополитеном. Еще мы имеем на горизонте 2018 год, когда город по идее должен принять крупное международное мероприятие, для которого потребуется хороший общественный транспорт. Причем к 2018 году его надо уже построить, а сейчас, до декабря 2012, надо показать реалистичные планы - экономичный и грамотный проект. Во многом от этого будет зависеть шанс Самары на проведение матчей чемпионата.
Я думаю, что из вышеизложенного становится ясно почему в развитии транспортной системы Самары я делаю ставку именно на скоростной трамвай - легкий рельсовый транспорт. Вот основные тезисы. Его можно построить быстро и дешево, особенно за счет использования существующей инфраструктуры. Его можно создавать по частям, улучшая отдельные участки, или маршруты. Для него можно покупать новый подвижной состав тоже частями, и обслуживать его в существующих трамвайных депо. Пассажиропотоки в Самаре находятся в экономически эффективной зоне для ЛРТ: они существенно выше минимальных необходимых, но меньше чем "потолок" для этого вида транспорта. В каждом конкретном случае мы можем гибко выбирать технические решения организации "пересечений", у нас могут быть на одном маршруте скоростные участки и трамвайно-пешеходные зоны (например у стадиона, или в историческом центре). Наконец эта система охватит весь город, и будет работать на максимальное число жителей. Еще раз подчеркну - я не противопоставляю ЛРТ метрополитену, я просто выбираю что можно сделать здесь, сейчас и за имеющиеся средства.
Прага, станция скоростного трамвая.
Итак, что надо - понятно. Осталась мелочь - понять как :) Для этого была разработана "Стратегия развития транспортного комплекса г.о. Самара на 2011-2020 годы", которая была рассмотрена и одобрена Главой города Д.И.Азаровым. В ней напрямую заявляется необходимость создания рельсового каркаса транспортной системы города, под которым понимается сеть линий легкого рельсового транспорта и метрополитен. Остальной транспорт должен стать скорее подвозочным и вспомогательным для этой системы (не забываем - мы вернем вам сезонки со следующего года, пересадки будут бесплатными!). Троллейбус выходит на длинные магистральные маршруты, хорошо завязанные на рельсовую сеть, автобус уходит туда куда не дотянется ни троллейбус, ни трамвай. То есть Мехзавод, Глинка, Куйбышевский район, Зубчаниновка не остаются забыты на этом празднике жизни - в их пользу в конечном итоге должен перераспределиться автобус.
Но, вернемся к трамваю. С чего начать?.. Мне кажется ответ на этот вопрос очевиден любому, кто был в Самаре.. Начинать надо с линии по Ново-Садовой. С чудесной изолированной линии, на которой работают ключевые маршруты - 20 и 22. Оговорюсь сразу, что про 22 маршрут я говорю чуть условно.. по нему намечены изменения, по сути ускорять надо скорее продленный 5 маршрут "15-й микрорайон - Хлебная площадь". Особенность в том, что этот маршрут, эта линия, заходит в самый центр, к Хлебке, откуда всего 1,5 км до места расположения будущего стадиона ЧМ-2018. Есть тонкость, что это 1,5 км горы :) а горы рельсовый транспорт очень сильно не любит, но это решается через строительство эстакады с выходом в отвод железной дороги, обслуживающей сейчас порт. То есть там как раз все решаемо.
Посадочная площадка скоростного трамвая в Киеве. Вагон раскрашен рекламой Чемпионата Европы по футболу 2012 года, который должен пройти в Польше и Украине.
Большая часть линии проходит на обособленном полотне, но имеется значительный участок в центре города, который расположен на совмещенке. Это принципиально разные участки, требующие разного подхода. Сперва о простом - о выделенке. Тут надо провести ревизию всех переездов и переходов через пути, ликвидировать второстепенные. На напряженных ставить светофор, управляемый трамваем. На самых напряженных - отдельная фаза (в идеале затоннеливание - но будут ли на это деньги - вопрос). Тут нужно хорошо поработать с проблемой пешеходов "где попало"... Для этого нужен не только заборчик, на большой протяженности, нужно еще разогнать киоски, закрывающие обзор водителям. Нужно установить сигнальную технику, предупреждающую о приближении трамвая. Естественно, надо переложить большую часть пути, по современной технологии - РШР с анкерным креплением типа АРС-4. Естественно нужны стрелки-автоматы, причем в России достойных образцов, увы, не производят - нужны немецкие. Нужно переделать остановки - во-первых, их придется немного "прорядить" и немного "подвигать", во-вторых на оставшихся нужно оборудовать платформы высотой до уровня первой ступеньки вагона (или низкого пола низкопольного вагона).
Прага, выделенная линия трамвая на совмещенном полотне. Отделена выпуклыми ограждениями.
Теперь задачка посложнее - совмещенка. По сути она начинается с Полевой, и далее идет по Галактионовской, Красноармейской, Фрунзе... Тут единственный выход - выделенная полоса общественного транспорта. Предвижу ухмылки - "как ты в России ее выделишь - все ездить будут!" Для этого, к счастью, внесены изменения в КоАП и законы, развешанные камеры для фотофиксации и штраф в 1500 рублей за фото, приходящий по почте, будут способствовать выделенности этих полос. Хотя, это, естественно, не спасет от эксцессов... и работать с ГИБДД о молниеносном приезде сотрудников на ДТП в зоне и габарите путей трамвая придется так или иначе. К слову сказать тут может придти помощь "откуда не ждали" - от федерального центра. Было мнение, что ЛРТ должен подчиняться более правилам железной дороги, чем трамвая... То есть существует вероятность, что в скором времени закон будет выглядеть так, что при ДТП водители будут обязаны убрать машины, так же как если бы столкнулись на ж/д переезде. Такое мнение лоббирует Москва для своей системы скоростного трамвая ;) Но линия по осевой улицы, даже при ее выделенности, не решает проблемы пассажиров и ожидания на остановке. Поэтому тут тоже надо будет делать небольшую переделку остановок - им предстоит сдвинуться к перекресткам, на них должны появиться "островки" ожидания. Пассажиры переходят по светофору на островок, и ждут вагон. Откуда взять место под "островки" и выделенную полосу? Разогнать парковку на указанных улицах. Увы и ах, но парковаться можно и в других местах, в том числе на "поперечниках" - на магистральной улице парковки у обочины быть не должно, это закон признанный во всем мире.
Из уже описанного видно, что на это потребуются деньги, деньги существенно меньшие чем на постройку даже одной станции метро... но все же вполне приличные. А если мы хотим купить еще и новых вагонов, то и еще более приличные - какие именно можно будет сказать по итогам ревизии по тому плану, что я написал выше. И тут на помощь нам приходит федеральный центр, премьер буквально недавно поручил минфину и минрегиону разработать план включения софинансирования строительства легкого рельсового транспорта в городах с населением более 500 тысяч жителей с 2013 года. Главная партия страны заявила развитие скоростного трамвая в числе приоритетов проекта "Инфраструктура России". Как я уже говорил, проект может претендовать на средства в рамках подготовки к ЧМ-2018, более того, он может быть нашим козырем в решении транспортной доступности стадиона. Но и это не все, уже есть предложения от "частных инвесторов", хотя слово частный в отношении ВТБ не совсем верно :) Есть и другие предложения, в том числе софинансирование по линии ВЭБ в форме концессии. Дело в том, что расчеты показывают, что линии ЛРТ могут быть вполне прибыльным делом.
Поэтому главное, что сейчас от нас требуется это быстро, практически молниеносно, составить грамотный проект развития ЛРТ в Самаре. Почему быстро? Да потому, что за федеральными деньгами выстраивается не маленькая очередь... скоростной трамвай хотят как минимум Москва, Воронеж, Санкт-Петербург, Казань, Новосибирск, Томск, Красноярск, Ростов-на-Дону, Чебоксары (для связи с Новочебоксарском), Волгоград... Самара же при администрации Виктора Тархова, вместо того, чтобы застолбить место в этой очереди, представив проект, занималась PR и мифотворчеством рассказывая про подвесной H-Bahn. Нам надо успеть представить проект, а еще лучше начать что-то делать, чтобы показать это заявочному комитету ЧМ-2018. Наконец нам надо торопиться, потому что транспортная ситуация в городе далека от идеала, и ее надо уже поворачивать лицом к людям.
Обкатка экспериментального вагона 71-630 для скоростного трамвая Москвы, в Москве на выделенной трамвайной полосе.
Многие спросят - и чего мне от вашей линии из 15 микрорайона, если я живу на Безымянке ну или еще где-то... Суть в отработке технологии, причем не только и не столько реконструкции, сколько организации процесса, финансирования, проектирования и т.д. Как только первая линия приобретет очертания, должны начаться работы по другим направлениям. В конечном счете цель, заявленная в Стратегии, это обособление 90% протяженности линий трамвая. В процессе реализации этих задач могут встать и более амбициозные вопросы - например замена второй линии метро, на легкий рельсовый транспорт. Такая линия, по цене в 10 раз меньше, интегрированная в остальную трамвайную сеть дала бы куда больший эффект, чем классический советский метрополитен. Но это уже вопрос не сегодняшнего дня, к моменту его решения будет математическая модель города, и сценарии можно будет обыграть численно подтвердив лучший из них.
Что сделано на сегодняшний день. В первую очередь часть бумажной работы, перед ТТУ поставлены конкретные задачи по расчету "первой линии". Есть принципиальное решение и понимание чего мы хотим, зачем и как этого добиться. Все таки это уже не мало. Кроме того областная Администрация получила от городской пакет предложений по транспорту, для ЧМ-2018, включающий обоснование необходимости строительства скоростного трамвая. Мне кажется, что прессе имеет смысл проявить интерес к этой тематике - думаю что уже многое из этих планов окрепло, и может быть обнародовано.