Хэндбук начинающего овнера, часть 4
Продолжим про овнеров. Точнее, про покупку первого трака.
В прошлой части мы выяснили, что у желающего стать овнер-оператором есть выбор из четырех основных разновидностей траков, представленных на рынке:
- новых машин с околонулевым пробегом
- умеренно подержанных, с пробегом до 200-250к миль
- постгарантийных траков, с пробегом в районе 500к миль
- машин пенсионного возраста, с пробегом 700к миль и более
Плюсы и минусы первых двух категорий были рассмотрены в предыдущем посте. Теперь разберемся с третьей и четвертой группами.
Траки с пробегом 500к (точнее, от 450 до 600) - самые распространенные на вторичном рынке. Их больше всего и у дилеров, и на разного рода электронных торговых площадках вроде FB Marketplace. Обусловлено это тем, что современные машины начинают заметно клевать владельцу мозги примерно начиная с пробега 350к миль. И к пробегу 500к интенсивность этого процесса приобретает локальный максимум, после чего многие владельцы задумываются о том, чтобы трак продать.
Тем более что к этому времени все базовые заводские гарантии давно закончились, а расширенные не покрывают доставляемую траком кучу проблем, которые, к тому же, норовят остановить машину на дороге.
Цена таких «возрастных» аппаратов колеблется в районе 45-60к баксов. В зависимости от уровня спроса, технического состояния собственно машины, ее марки и модели, износа резины, и тд. А также того, кто именно продает - дилер или сам хозяин.
Основным плюсом такой машины является то, что купить ее довольно легко. Во-первых, из-за широкого выбора, во-вторых, из-за относительно скромного ценника. Получить банковское финансирование на 50к баксов гораздо проще, чем на 150к. Для этого часто даже не нужен кредитный отдел дилера - необходимые деньги можно получить, поговорив напрямую с банками, занимающимися кредитами на подобного рода технику.
Минусов у такой покупки тоже хватает. И основной из них - это фактический остаток ресурса машины.
Как показывает практика больших флотов, 500к - это тот предел, после которого трак начинает требовать очень бережного отношения со стороны драйвера и постоянного технического контроля его состояния со стороны человека с квалификацией механика. Лучше всего, когда механик и драйвер представляют собой одно и то же лицо.
Эксплуатант такой техники должен очень хорошо представлять себе не только признаки выхода из строя тех или иных узлов и агрегатов трака, но и иметь детальное представление о том, какие из них сколько ходят. Просто для того, чтобы производить замену всего подозрительного заранее - в дружественном сервисе рядом с домом, а не у каких-то мутных чертей на дороге по факту поломки. При этом за двойной ценник и непонятно с каким качеством, часто одновременно с оплатой эвакуатора.
Если будущий овнер-оператор не обладает подобными опытом и знаниями, покупка постгарантийной машины может оказаться для него крайне неудачным решением, и приведет к проблемам с бизнесом даже в ситуации, когда рынок грузоперевозок в целом выглядит неплохо.
Машины с пробегом 700к+ обладают ровно тем же набором достоинств и недостатков, что и предыдущая категория, только еще более выраженных.
Для покупки такого трака финансирование часто не нужно вообще, потому что стоит он в районе 30к баксов. Эти деньги драйвер при благоприятных условиях может заработать самостоятельно. На рынке машин с большими пробегами тоже хватает - часто из-под второго, а иногда даже третьего владельца.
Однако следует хорошо понимать, что такая техника - это натуральный кот в мешке. При ее приобретении, помимо собственно средств, уплачиваемых за машину, нужно иметь как минимум 20-30к баксов в резерве в виде наличных или кредитных средств, которые, вполне вероятно, придется потратить на ремонт.
Современные траки спроектированы таким образом, что ресурс их основных агрегатов - двигателя и автоматической трансмиссии - составляет 700-800к миль. Безусловно, есть машины, которые проезжают без переборки мотора и коробки больше миллиона. Но в основном серьезный риск попасть на несколько десятков тысяч баксов ремонта вполне реален уже после указанного выше пробега.
Даже если вы располагаете деньгами на ремонт, следует хорошо понимать, что «дальнобойный» трак никогда не ломается дома. Чаще всего он выходит из строя на другом конце страны, где-нибудь в пустыне, где помочь вам могут разве что индейские шаманы, да и те - исключительно добрым словом.
Поэтому, покупая такую машину, следует планировать работу регионально или и вовсе локально, не отъезжая слишком далеко от тех мест, где вам, в случае чего, смогут ваш аппарат реанимировать за какие-то вменяемые деньги.
Понятно, что это условие сильно ограничивает возможный перечень ваших работодателей. Мало какая из компаний-операторов согласится взять овнера, готового ездить только в радиусе 300 миль от дома. Да и денег такая работа обычно приносит совсем мало.
Помимо этого, старый овнерский трак для компании - источник кучи потенциальных проблем. Он - первая жертва полицейских технических инспекций, ухудшающих рейтинг безопасности перевозчика. В случае поломок нужно что-то придумывать с подменной машиной для доставки груза, которая в распоряжении оператора имеется далеко не всегда. Наконец, есть постоянный риск того, что по недосмотру овнера на таком траке произойдет критический отказ техники в процессе движения, который спровоцирует аварию с пострадавшими. Очевидно, что нормальная «белая» компания-оператор вряд ли будет заинтересована в столь сомнительном приобретении.
Применительно к покупке двух описанных выше категорий машин следует отметить еще один нюанс. Последний по списку, но не по важности.
Общей проблемой таких траков является то, что чрезвычайно сложно понять, реален ли их пробег. Или с одометра перед продажей смотали тысяч 150-200, что грозит превратить вашу будущую ласточку в недвижимость в самое ближайшее время.
Все вместе это делает покупку «пожилых» машин довольно рискованным мероприятием, требующим от нового владельца детального понимания всех сопутствующих проблем и путей их решения.
В прошлой части мы выяснили, что у желающего стать овнер-оператором есть выбор из четырех основных разновидностей траков, представленных на рынке:
- новых машин с околонулевым пробегом
- умеренно подержанных, с пробегом до 200-250к миль
- постгарантийных траков, с пробегом в районе 500к миль
- машин пенсионного возраста, с пробегом 700к миль и более
Плюсы и минусы первых двух категорий были рассмотрены в предыдущем посте. Теперь разберемся с третьей и четвертой группами.
Траки с пробегом 500к (точнее, от 450 до 600) - самые распространенные на вторичном рынке. Их больше всего и у дилеров, и на разного рода электронных торговых площадках вроде FB Marketplace. Обусловлено это тем, что современные машины начинают заметно клевать владельцу мозги примерно начиная с пробега 350к миль. И к пробегу 500к интенсивность этого процесса приобретает локальный максимум, после чего многие владельцы задумываются о том, чтобы трак продать.
Тем более что к этому времени все базовые заводские гарантии давно закончились, а расширенные не покрывают доставляемую траком кучу проблем, которые, к тому же, норовят остановить машину на дороге.
Цена таких «возрастных» аппаратов колеблется в районе 45-60к баксов. В зависимости от уровня спроса, технического состояния собственно машины, ее марки и модели, износа резины, и тд. А также того, кто именно продает - дилер или сам хозяин.
Основным плюсом такой машины является то, что купить ее довольно легко. Во-первых, из-за широкого выбора, во-вторых, из-за относительно скромного ценника. Получить банковское финансирование на 50к баксов гораздо проще, чем на 150к. Для этого часто даже не нужен кредитный отдел дилера - необходимые деньги можно получить, поговорив напрямую с банками, занимающимися кредитами на подобного рода технику.
Минусов у такой покупки тоже хватает. И основной из них - это фактический остаток ресурса машины.
Как показывает практика больших флотов, 500к - это тот предел, после которого трак начинает требовать очень бережного отношения со стороны драйвера и постоянного технического контроля его состояния со стороны человека с квалификацией механика. Лучше всего, когда механик и драйвер представляют собой одно и то же лицо.
Эксплуатант такой техники должен очень хорошо представлять себе не только признаки выхода из строя тех или иных узлов и агрегатов трака, но и иметь детальное представление о том, какие из них сколько ходят. Просто для того, чтобы производить замену всего подозрительного заранее - в дружественном сервисе рядом с домом, а не у каких-то мутных чертей на дороге по факту поломки. При этом за двойной ценник и непонятно с каким качеством, часто одновременно с оплатой эвакуатора.
Если будущий овнер-оператор не обладает подобными опытом и знаниями, покупка постгарантийной машины может оказаться для него крайне неудачным решением, и приведет к проблемам с бизнесом даже в ситуации, когда рынок грузоперевозок в целом выглядит неплохо.
Машины с пробегом 700к+ обладают ровно тем же набором достоинств и недостатков, что и предыдущая категория, только еще более выраженных.
Для покупки такого трака финансирование часто не нужно вообще, потому что стоит он в районе 30к баксов. Эти деньги драйвер при благоприятных условиях может заработать самостоятельно. На рынке машин с большими пробегами тоже хватает - часто из-под второго, а иногда даже третьего владельца.
Однако следует хорошо понимать, что такая техника - это натуральный кот в мешке. При ее приобретении, помимо собственно средств, уплачиваемых за машину, нужно иметь как минимум 20-30к баксов в резерве в виде наличных или кредитных средств, которые, вполне вероятно, придется потратить на ремонт.
Современные траки спроектированы таким образом, что ресурс их основных агрегатов - двигателя и автоматической трансмиссии - составляет 700-800к миль. Безусловно, есть машины, которые проезжают без переборки мотора и коробки больше миллиона. Но в основном серьезный риск попасть на несколько десятков тысяч баксов ремонта вполне реален уже после указанного выше пробега.
Даже если вы располагаете деньгами на ремонт, следует хорошо понимать, что «дальнобойный» трак никогда не ломается дома. Чаще всего он выходит из строя на другом конце страны, где-нибудь в пустыне, где помочь вам могут разве что индейские шаманы, да и те - исключительно добрым словом.
Поэтому, покупая такую машину, следует планировать работу регионально или и вовсе локально, не отъезжая слишком далеко от тех мест, где вам, в случае чего, смогут ваш аппарат реанимировать за какие-то вменяемые деньги.
Понятно, что это условие сильно ограничивает возможный перечень ваших работодателей. Мало какая из компаний-операторов согласится взять овнера, готового ездить только в радиусе 300 миль от дома. Да и денег такая работа обычно приносит совсем мало.
Помимо этого, старый овнерский трак для компании - источник кучи потенциальных проблем. Он - первая жертва полицейских технических инспекций, ухудшающих рейтинг безопасности перевозчика. В случае поломок нужно что-то придумывать с подменной машиной для доставки груза, которая в распоряжении оператора имеется далеко не всегда. Наконец, есть постоянный риск того, что по недосмотру овнера на таком траке произойдет критический отказ техники в процессе движения, который спровоцирует аварию с пострадавшими. Очевидно, что нормальная «белая» компания-оператор вряд ли будет заинтересована в столь сомнительном приобретении.
Применительно к покупке двух описанных выше категорий машин следует отметить еще один нюанс. Последний по списку, но не по важности.
Общей проблемой таких траков является то, что чрезвычайно сложно понять, реален ли их пробег. Или с одометра перед продажей смотали тысяч 150-200, что грозит превратить вашу будущую ласточку в недвижимость в самое ближайшее время.
Все вместе это делает покупку «пожилых» машин довольно рискованным мероприятием, требующим от нового владельца детального понимания всех сопутствующих проблем и путей их решения.