Старинные мосты и водоводы Средне-Сибирской железной дороги. Западное направление
В 1891 году Александром III был подписан именной высочайший указ о строительстве Транссибирской железной дороги, которая должна была связать столицу империи (на тот момент Санкт-Петербург) с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Транссиб в начале XX века состоял из восьми дорог: Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Кругобайкальской, Забайкальской, Амурской, Северо-Уссурийской, Южно-Уссурийской и Китайско-Восточной.
Строительство Средне-Сибирской железной дороги началось в мае 1893 года. Она должна была включать два участка - от Оби до Красноярска (760 км) и от Красноярска до Иркутска (1070 км).
В декабре 1895 г. на участке Обь-Красноярск было открыто рабочее движение. Путь прокладывали одновременно по четырем направлениям: от 190-го км до Ачинска, от реки Чулым в западном направлении до Оби, от реки Чулым в восточном направлении на Красноярск и от Красноярска в западном направлении.
Полностью введена в строй линия Обь - Красноярск была в январе 1897 г, а Красноярск - Иркутск в январе 1899 г. - на год раньше запланированного срока.
Прокладка пути Транссибирской железной дороги
Изначально Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час.
Перед началом Русско-Японской войны стало очевидно, что пропускная способность железной дороги не отвечает потребностям грузоперевозок, и в 1904 году началась прокладка второго транспортного пути с попутным обустройством железнодорожных коммуникаций. На участке Ачинск-Иркутск переустройство участков железной дороги началось в 1906 году и закончилось в 1912. Этот этап истории железной дороги подробно отражен в книгах «Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений переустройства горных участков Сибирской железной дороги Ачинск-Иркутск, 1906-1912» и «Альбом видов переустройства горных участков Сибирской ж.д. между Ачинском и Иркутском 1906-12 гг».
Схема переустройства 1906-1912 г на участке от ст. Водораздельная до полустанка Снежница (черная линия - старое полотно, красная - новое)
В ходе перестройки железнодорожного полотна многие объекты потеряли свое транспортное значения и остались в стороне от линии железной дороги. До наших дней сохранились главным образом опоры мостов и водопропускные трубы первой ветки Транссибирской магистрали. Именно эти сооружения постройки 1885-1905 гг. и стали объектом моего интереса. В этом посте я расскажу об основных объектах, расположенных к западу от Красноярска.
Пожалуй, самое известное среди жителей города водопропускное сооружение первой очереди Сибирской железной дороги - это развалины моста через Гладкую Качу, расположенные в районе платформы Лесной.
Его отлично видно с автодороги к дачному поселку.
Сейчас от него остались только опоры, лишившиеся большей части облицовки. Сложен он был из бутового камня, скрепленного известковым раствором. Известь для раствора, кстати говоря, судя по всему добывалась в паре километрах восточнее - в районе платформы с говорящим названием Известковая. Здесь остались следы обжига сырья.
Обожженная известь в районе пл. Известковая
Так мост выглядел в 1899 году. Эту фотографию можно найти в альбоме «Великий путь». Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги, 1899 г.
Также в альбоме можно увидеть и виды примыкающего участка железной дороги.
Виды переустройства этого участка дороги сохранились на фотографии 1906 года в альбоме «Из Новониколаевска в Иркутск по строящейся дороге».
Справа - старое полотно, слева - строящееся
В районе платформы Щебеночный завод сохранилась впечатляющих размеров водопропускная труба 1895 года постройки. Примечательна она еще и тем, что на фасаде сохранился камень, с указанным годом постройки и эмблемой Министерства путей сообщения - топор и якорь.
Сейчас довольно странно видеть на эмблеме железной дороги якорь, однако в середине 19 века (на момент основания службы) основными обязанностями министерства было оборудование судоходных каналов и шоссейных дорог. Железнодорожный транспорт в России в ту пору только начинал развиваться. Так что якорь вполне объяснимый атрибут.
Каменная кладка
Каменная кладка
Сейчас по этой водопропускной трубе проходит асфальтированная автодорога.
Из галереи водовода открывается вид на его младшего брата, построенного в 1906 году. Он расположен всего в каких-то 30 метрах выше по течению р. Крутая Кача.
К сожалению фасадная часть этой трубы вмурована в современную насыпь при расширении насыпи уже в наше время. Однако ее можно найти на старинных фото и, собственно говоря, она практически не отличается от выходного конца.
Фасад водопропускной трубы в 1906 г.
Таких водоводов такого типа в окрестностях города довольно много, к сожалению большая их часть также вмурована в бетон при расширении насыпей. Как минимум еще один такой водопропуск можно увидеть на р. Караульная районе современной станции Минино.
Если предыдущие два объекта расположены недалеко от существующих железнодорожных путей, то следующий отдалился от них аж на 10 километров. Если посмотреть на план-схему переустройства 1906-1914 гг., то можно заметить, что на участке от разъезда Полезный (сейчас Тростенцово) до ст. Бугач был срезан значительный крюк. Сейчас по остаткам этой железнодорожной насыпи проходит грунтовая дорога, а в полях в окрестностях д. Минино спрятался небольшой водовод.
Старая насыпь в полях в районе современной д. Минино
Остатки каменной кладки в теле насыпи в районе бывшей станции Минино
Сам водовод. Фасад
Вид изнутри
Вид изнутри
Изнаночная сторона
Кстати у него облицовка отлично сохранилась, видимо не так просто отломать. Правда местные все равно нашли чем насолить архитекторам конца 19 века и активно используют примыкающий ложок как свалку.
В заключение добавлю, что мост с эмблемой Сибирской железной дороги и водовод есть также в районе станции Чернореченская, но до них я доберусь как-нибудь в другой раз. Ровно, как и до объектов, расположенных к востоку от Красноярска, а там тоже есть на что посмотреть ;)