РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ-1)
Как я и обещал в прошлый раз, сегодня самое интересное по железным дорогам Российской империи, а если говорить конкретнее - сегодня о их доходности.
Итак, приступим...
С самого начала строительства железных дорог в Российской империи, дело это было убыточное. Причем казна, т.е. государство, сознательно шло на убытки, обеспечивая государственными заказами на рельсы и прочую продукцию металлургические предприятия. Еще раз хочу напомнить Вам пример, который я уже приводил ранее:
"В 1898-1900 гг., когда чугун стоил на заводах 60-65 коп., казна платила за рельсы 1 руб., 12 коп., а в последующем, когда чугун упал в цене до 40-45 коп., цена на рельсы была ... повышена до 1 руб. 25 коп. (Штейнфельд "Политика казенных заказов". Нар. Хоз. 1902, № 8). Такая щедрость казны приводила к тому, что на южных заводах рельсы не для казны расценивались 85-87 коп., для казны в 1 руб. 25 коп., а ежегодная переплата казны по предметам железнодорожного оборудования из чугуна, железа и стали достигали, по вычислению г. Штейнфельда не менее 15 мил. руб." ("Общественное движение в России в начале XX-го века" Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1, Санкт-Петербург, 1909г.).
"... казенными заказами фактически пользовались, конечно, не все заводы: для удовлетворения всех аппетитов , при всей щедрости казны, просто не хватало денег. Поэтому для исполнения заказов избирались фавориты, число которых сначала ограничивалось шестью, а затем увеличено было до 15, но от этого магическое действие казенных заказов долго не теряло силы: в надежде получить заказ вместе с ссудами и авансами возникло немало заводов, основанных, как на русские, так и на иностранные деньги..." (Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914)
Вы скажите, а что еще, кроме рельс, я могу привести в качестве доказательства чрезмерного и расточительного использования казенных средств при строительстве железных дорог? Вот Вам еще один пример:
"... русские вагоно-строительные заводы вошли между собой в соглашение и повысили цены на 20% несмотря на значительное падение цены на железо. Ввиду этого, управление дороги решило обратиться к министру финансов с ходатайством о разрешении произвести заказ за границей, где цены вагонов, включая пошлину (!) дешевле назначенных русскими заводами на 25 - 30%" ("Русские ведомости", 1902г. № 287).
Чего только не сделаешь для отечественного производителя! "Ссуды из государственного банка, запрещение казенных заказов за границей, поддержание высокого тарифа, чтобы иностранные товары не отвоевали рынка у русской слабосильной промышленности" (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века" Москва, 1905г.). А оплачивал этот "аукцион невиданной щедрости" русский крестьянин, для которого и налоги росли, и внутренние акцизы увеличивались...
Короче говоря, "неудачный опыт постройки казной нескольких линий повел к передаче строительства железных дорог в руки частных лиц". Естественно, не на условиях государства, а на условиях частных компаний. "Казна взяла на себя много обязательств по гарантии железнодорожных дивидендов, по реализации облигационных капиталлов, затем железнодорожные компании добились выгодных для себя условий выкупа". В общем, "опыт частного железнодорожного строительства оказался еще горше, чем казенного...", а значит расчитывать, что строительство железных дорог перестанет быть убыточным было рано.
"Каковы же были финансовые результаты усиленной постройки железных дорог в России? ...
1) многие линии имеют у нас только стратегическое значение и в комерческом отношении бездоходны,
2) промышленность у нас еще недостаточно развита и, следовательно, не дает достаточно работы железным дорогам...
Но, если наши дороги бездоходны, отчего, все-таки, мы так усиленно продолжаем их строить...:
1) для поддержания металлургической промышленности...,
2) связать страну железнодорожной сетью ... важно в интересах промышленности,
3) усиленная постройка железных дорог поддерживает спрос у населения на разные продукты нашей промышленности"
Каковы же финансовые размеры убыточности (доходности), от российских железных дорог?
В этом посте мы имеет диаграмму № 49, построенную на данных Государственного Контроля о железных дорогах. Из этой диаграммы, можно сделать вывод о том, что, как минимум, до средины 1894 года железные дороги империи приносили одни убытки, и только после этого наступил небольшой период, когда они начали приносить прибыль, хотя и не значительную. Правда к 1900-му году они опять дали убыток в 2 мил. 600 тыс. руб., а к 1901-му - 35 мил. 149 тыс. руб. Думаю, это связано с кризисом в промышленном производстве в начале XX-го века.
В этих данных есть одна "заковырка". "Расходы на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом ... причисляются к основным дополнительным капиталлам дорог", что, более чем странно (но, видимо, для улучшения статистических данных).
На мой взгляд, более объективны данные, изложенные на диаграмме № 50. Там, для сравнения, убыточность за 1900-й год составила 61,7 млн. руб., а за 1901 год - 77 млн. Доходность наблюдается лишь в 1896 году.
Для сравнения, в исследованиях Михаила Кашкарова ("Финансовые итоги последнего десятилетия (1892-1901)", Петербург, 1903г.) убыток за 1901 год составил от 33 и до 94 мил. руб. (в зависимости от включения в расходную часть "капитальных затрат на улучшение и усиление железных дорог и их подвижного состава").
Так или иначе, но говорить о доходности железных дорог империи можно лишь за отдельные годы.
Теперь о положительном влиянии строительства железных дорог. В первую очередь, это рост потребления (диаграмма 51-52). Но господа французкобулочники могут не волноваться! Особо верещать об улучшении жизни покупателей товаров отечественного производства не приходится. "Что касается роста потребления угля, сахара, хлопчатобумажных изделий, то ... надо заметить, что значительная доля этого прироста может быть отнесена на усиленную постройку железнодорожной сети ... а это равносильно ... открытию новых рынков и вовсе не свидетельствует об экономическом преуспевании населения".
То ли дело рост потребления в Англии и Германии (диаграмма № 54) при весьма незначительном росте сети железных дорог (диаграмма № 53)!
В общем, "... условия нашей промышленности и нашего бюджета, покоящегося на налогах на потребление, заставляют нас строить железные дороги, даже если они бездоходны...".
Вот, как-то так...
Источник:
Озеров, Иван Христофорович (1869-1942).
... Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века / Проф. И.Х. Озеров. - Москва : Д.С. Горшков, 1905. - XII, 259 с. : диагр.; 23.
p.s.
Источник:
Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.
И еще...
Я, как человек честный, не мог утаить от Вас эту таблицу из советского источника за 1924-й год. Здесь мы видим просто фантастические цифры по доходности железных дорог империи. Пока могу только сказать, что не зная структуру приведенных здесь расходов, относиться к этим данным нужно очень осторожно. Вполне может быть, что часть расходов просто не учитывалась.
Источник:
Финансовая энциклопедия [Текст] : со многими диаграммами и иллюстрациями в тексте и на отдельных листах / под ред. И. А. Блинова и А. И. Буковецкого. - Москва : Гос. изд-во, [1924]. - VI с., 973 стлб. : ил., табл.; 26 см.
(ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...)
Итак, приступим...
С самого начала строительства железных дорог в Российской империи, дело это было убыточное. Причем казна, т.е. государство, сознательно шло на убытки, обеспечивая государственными заказами на рельсы и прочую продукцию металлургические предприятия. Еще раз хочу напомнить Вам пример, который я уже приводил ранее:
"В 1898-1900 гг., когда чугун стоил на заводах 60-65 коп., казна платила за рельсы 1 руб., 12 коп., а в последующем, когда чугун упал в цене до 40-45 коп., цена на рельсы была ... повышена до 1 руб. 25 коп. (Штейнфельд "Политика казенных заказов". Нар. Хоз. 1902, № 8). Такая щедрость казны приводила к тому, что на южных заводах рельсы не для казны расценивались 85-87 коп., для казны в 1 руб. 25 коп., а ежегодная переплата казны по предметам железнодорожного оборудования из чугуна, железа и стали достигали, по вычислению г. Штейнфельда не менее 15 мил. руб." ("Общественное движение в России в начале XX-го века" Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1, Санкт-Петербург, 1909г.).
"... казенными заказами фактически пользовались, конечно, не все заводы: для удовлетворения всех аппетитов , при всей щедрости казны, просто не хватало денег. Поэтому для исполнения заказов избирались фавориты, число которых сначала ограничивалось шестью, а затем увеличено было до 15, но от этого магическое действие казенных заказов долго не теряло силы: в надежде получить заказ вместе с ссудами и авансами возникло немало заводов, основанных, как на русские, так и на иностранные деньги..." (Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914)
Вы скажите, а что еще, кроме рельс, я могу привести в качестве доказательства чрезмерного и расточительного использования казенных средств при строительстве железных дорог? Вот Вам еще один пример:
"... русские вагоно-строительные заводы вошли между собой в соглашение и повысили цены на 20% несмотря на значительное падение цены на железо. Ввиду этого, управление дороги решило обратиться к министру финансов с ходатайством о разрешении произвести заказ за границей, где цены вагонов, включая пошлину (!) дешевле назначенных русскими заводами на 25 - 30%" ("Русские ведомости", 1902г. № 287).
Чего только не сделаешь для отечественного производителя! "Ссуды из государственного банка, запрещение казенных заказов за границей, поддержание высокого тарифа, чтобы иностранные товары не отвоевали рынка у русской слабосильной промышленности" (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века" Москва, 1905г.). А оплачивал этот "аукцион невиданной щедрости" русский крестьянин, для которого и налоги росли, и внутренние акцизы увеличивались...
Короче говоря, "неудачный опыт постройки казной нескольких линий повел к передаче строительства железных дорог в руки частных лиц". Естественно, не на условиях государства, а на условиях частных компаний. "Казна взяла на себя много обязательств по гарантии железнодорожных дивидендов, по реализации облигационных капиталлов, затем железнодорожные компании добились выгодных для себя условий выкупа". В общем, "опыт частного железнодорожного строительства оказался еще горше, чем казенного...", а значит расчитывать, что строительство железных дорог перестанет быть убыточным было рано.
"Каковы же были финансовые результаты усиленной постройки железных дорог в России? ...
1) многие линии имеют у нас только стратегическое значение и в комерческом отношении бездоходны,
2) промышленность у нас еще недостаточно развита и, следовательно, не дает достаточно работы железным дорогам...
Но, если наши дороги бездоходны, отчего, все-таки, мы так усиленно продолжаем их строить...:
1) для поддержания металлургической промышленности...,
2) связать страну железнодорожной сетью ... важно в интересах промышленности,
3) усиленная постройка железных дорог поддерживает спрос у населения на разные продукты нашей промышленности"
Каковы же финансовые размеры убыточности (доходности), от российских железных дорог?
В этом посте мы имеет диаграмму № 49, построенную на данных Государственного Контроля о железных дорогах. Из этой диаграммы, можно сделать вывод о том, что, как минимум, до средины 1894 года железные дороги империи приносили одни убытки, и только после этого наступил небольшой период, когда они начали приносить прибыль, хотя и не значительную. Правда к 1900-му году они опять дали убыток в 2 мил. 600 тыс. руб., а к 1901-му - 35 мил. 149 тыс. руб. Думаю, это связано с кризисом в промышленном производстве в начале XX-го века.
В этих данных есть одна "заковырка". "Расходы на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом ... причисляются к основным дополнительным капиталлам дорог", что, более чем странно (но, видимо, для улучшения статистических данных).
На мой взгляд, более объективны данные, изложенные на диаграмме № 50. Там, для сравнения, убыточность за 1900-й год составила 61,7 млн. руб., а за 1901 год - 77 млн. Доходность наблюдается лишь в 1896 году.
Для сравнения, в исследованиях Михаила Кашкарова ("Финансовые итоги последнего десятилетия (1892-1901)", Петербург, 1903г.) убыток за 1901 год составил от 33 и до 94 мил. руб. (в зависимости от включения в расходную часть "капитальных затрат на улучшение и усиление железных дорог и их подвижного состава").
Так или иначе, но говорить о доходности железных дорог империи можно лишь за отдельные годы.
Теперь о положительном влиянии строительства железных дорог. В первую очередь, это рост потребления (диаграмма 51-52). Но господа французкобулочники могут не волноваться! Особо верещать об улучшении жизни покупателей товаров отечественного производства не приходится. "Что касается роста потребления угля, сахара, хлопчатобумажных изделий, то ... надо заметить, что значительная доля этого прироста может быть отнесена на усиленную постройку железнодорожной сети ... а это равносильно ... открытию новых рынков и вовсе не свидетельствует об экономическом преуспевании населения".
То ли дело рост потребления в Англии и Германии (диаграмма № 54) при весьма незначительном росте сети железных дорог (диаграмма № 53)!
В общем, "... условия нашей промышленности и нашего бюджета, покоящегося на налогах на потребление, заставляют нас строить железные дороги, даже если они бездоходны...".
Вот, как-то так...
Источник:
Озеров, Иван Христофорович (1869-1942).
... Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века / Проф. И.Х. Озеров. - Москва : Д.С. Горшков, 1905. - XII, 259 с. : диагр.; 23.
p.s.
Источник:
Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.
И еще...
Я, как человек честный, не мог утаить от Вас эту таблицу из советского источника за 1924-й год. Здесь мы видим просто фантастические цифры по доходности железных дорог империи. Пока могу только сказать, что не зная структуру приведенных здесь расходов, относиться к этим данным нужно очень осторожно. Вполне может быть, что часть расходов просто не учитывалась.
Источник:
Финансовая энциклопедия [Текст] : со многими диаграммами и иллюстрациями в тексте и на отдельных листах / под ред. И. А. Блинова и А. И. Буковецкого. - Москва : Гос. изд-во, [1924]. - VI с., 973 стлб. : ил., табл.; 26 см.
(ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...)