Велофобы Петербурга
В последнее время жители Москвы мне рассказывали про то, как в Москве делают новые велодорожки. Но у Питера - своя "петербургская идентичность", поэтому у нас якобы нельзя делать так, как в Москве, остальной России, Европе и т.д. Эдакий изощрённый вариант пресловутого "своего пути". Ровный рельеф Питера благоволит велодвижению, поэтому велосипедистов можно увидеть даже зимой, ну а после зимы, когда сходит снег и температура на протяжении дня находится на положительной отметке, велосипедисты в приличном количестве выезжают на улицы города. К сожалению, власти города в значительной мере игнорируют запрос горожан на велоинфраструктуру (спасибо, что хотя бы разрешили сделать частный городской велопрокат). Но в этом году один деятель умудрился переплюнуть даже такую позицию. Речь о руководителе частного охранного предприятия "БОРС" и руководителе общественного движения "За безопасность" Дмитрии Курдесове.
Вы наверняка знаете, кто такой Герострат. Если бы он не сжёг храм Артемиды - мы бы о нём слыхом не слыхивали. Вот и о движении "За безопасность" я узнал только после глупого и антинаучного по своей сути предложения запретить передвижение в центре Санкт-Петербурга на велосипедах и не менее глупой аргументации в пользу такого предложения. Неплохой пиар получился. У меня такое ощущение, что именно это и было целью.
Вообще мне давно советуют перестать тратить время на комментирование всяких глупостей, а то его вообще ни на что не хватит. Но я хотел бы не только прокомментировать вышеуказанную аргументацию, но и показать, как нас пытаются водить за нос различными психологическими приёмчиками и откровенной ложью. А в другом посте я расскажу, как этому потакают отдельные журналисты.
Велосипед за 101-й километр, пожалуйста
Начало положено! Вот интересно, почему я ни разу не слышал чего-то подобного от пассажиров ОТ? Почему если кто-то хочет откуда-нибудь убрать велосипедистов, то это оказывается автолюбитель?
Велосипед для меня давно перестал быть средством передвижения.
Однако для многих он таковым является. Да и по ПДД РФ это всё-таки транспортное средство.
Я - водитель и люблю спокойную езду.
Напомню Дмитрию, что человек, ведущий велосипед - это тоже водитель. Всё по тем же ПДД РФ.
Перед петербургской пробкой все равны, за исключением специальных служб и власть имущих, им положено.
Я вот не думаю, что, скажем, главе районной администрации (власть имущему) положено быть не равным другим участникам пробеи. Почему Дмитрий считает иначе?
Когда я смотрю на подростков, рассекающих плотный автомобильный поток, на мотоциклах, скутерах или, не дай бог, велосипеде, у меня учащается пульс. Отцовские чувства не затмит никакой профессиональный цинизм. В каждом парне, который бесшабашно рассекает на двух колесах, не заботясь о своей безопасности, я вижу своего сына.
Психологический приём - игра чувствами. Курдесов якобы показывает свою чуть ли не отеческую заботу о "двухколёсниках". В том числе и тех, которых он чуть выше по тексту отправил за 101-й км. Не буду напоминать, кого и при каких обстоятельствах туда высылали. Вот Вы бы отправили своего любимого сына за 101-й км? Я - нет.
Часто меня спрашивают: почему я против велосипеда? Не против. Велосипед - великое изобретение человека, благодаря которому прогресс пошел намного быстрее, в конце концов, появились автомобили: человеку надоело крутить педали.
Запомните этот момент, нам чуть позже пригодится.
Я не против велосипеда, я - за безопасность человека. К сожалению, как в ситуации с убийцами собак, обычно мы не слышим друг друга и говорим исключительно о следствии и не пытаемся разумно начать с причины.
Давайте попробуем проследить логику Курдесова. Видимо, причиной травм и смертей велосипедистов в центре города он считает езду по нему на велосипеде. Решение - запретить велосипеды в центре. По этой логике, чтобы не было догхантеров, надо запрещать собак (или выгул собак) - разве я не так понял ход рассуждений Курдесова? Я думал, причина не в собаках, а в хозяевах, а точнее - в воспитании хозяев, отношении общества к их поведению и в недостаточной работе правоохранительных органов. Фишка в том, что проще крайним сделать что-то одно: собаку или велосипед.
Вообще весь текст выглядит именно как попытка очередного автоупоротого человека "выстроить" город "под себя". В частности - убрать велосипедистов с некоторой территории. Какие методы будут использоваться для манипуляции читателями - это другой вопрос. Но тут имеет место даже нарушение формальной логики! Ведь именно автомобиль является средством повышенной опасности! Никак не велосипед! Получается, для безопасности необходимо нейтрализовать источник повышенной опасности - автомобиль. Но почему Курдесов, апеллируя к безопасности, этого не пишет? Я считаю, что только затем, чтобы ему не мешались велосипедисты, которые, к слову, являются равноправными участниками дорожного движения. Но я вот не считаю, что надо убирать автомобили из центра. Я понимаю роль автомобиля в транспортной системе города, да и ТАК пиариться не хочу.
Почему в центре Петербурга нет велодорожек? Потому что Петер Велиий, основатель нашего города, мечтал построить самый красивый город на Земле. И построил в 1703 году. Первые велосипеды появились сто лет спустя.
Ну для начала - Пётр Великий, я всё-таки напишу имя этого правителя без ошибок.
Второй момент: нашего героя не смущает, что в Санкт-Петербурге имеются дороги, по которым осуществляется движение автомобилей? Ведь автомобиль появился ещё позже (сам Курдесов об этом выше сказал - я просил запомнить этот момент). Да и красоты городу обилие автомобилей (особенно в историческом центре) не добавляет. Почему же Курдесов это игнорирует? Не потому ли, что не важно, что писать, лишь бы убрать с части дорог велосипедистов?
Третий момент - не смущает ли Дмитрия то, что в ещё более старых европейских городах велосипед используется куда чаще?
Затем, в СССР, наш город носил имя Ленинград, городское руководство больше думало о развитии метро, потому что город рос, появились «спальные» районы
В СССР традиционно игнорировался транспортный потециал велосипеда. А городское руководство развивало не только метро, была, например, очень развитая трамвайная сеть (самая протяжённая в мире), хотя "во имя метро" её даже в советское время пощипали. Но ладно, не буду придираться, это мелочи на фоне других заявлений Курдесова.
Хорошо, если велодорожки будут заложены в план транспортной инфраструктуры новых районов.
Я думаю, всем давно понятно, что Дмитрий почти не разбирается в транспортном планировании, но для проформы отмечу, что велодорожки, упирающиеся "в никуда" - малоэффективны для перемещений.
Дом, двор, детская площадка, место для парковки, дорога, велодорожка, площадка для выгула собак - нашему городу не хватает списка основных элементов инфраструктуры, без которых не может начаться строительство нового дома.
Предсказуемо забыт общественный транспорт. Впрочем, давно уже строят так, что не думают об обеспечении хорошей транспортной доступности районов.
Но тут же хочу заметить, иногда все споры якобы «о велодорожках» на само деле драпируются разговорами о политике.
Это ещё один прекрасный момент, который прошу запомнить.
Представители либеральной идеи считают, что велодорожки характеризуют не столько благоустройство отдельного квартала или района, сколько политический режим. Есть велодорожки - демократия, нет - тоталитаризм.
Фантастическая глупость! Что Вы, Дмитрий, только что про политику-то написали?
Я лишь замечу: только отсутствие в финской земле нефти вынудило наших соседей заботиться об экологии и славить культ езды на велосипеде.
ТОЛЬКО отсутствие нефти? Дмитрий, зачем Вы пишете откровенную ложь? Ну не разбираетесь Вы в транспортном планировании - так говорите менее категорично. Например, "я думаю, что только отсутствие..."
Обычный проезд на автобусе обходится в сто двадцать и больше рублей.
Дмитрий, а сколько стоят проездные? А какова стоимость одной поездки в абсолютном выражении и относительно средней зарплаты нетто? Вот у Каца есть интересные диаграммы. Изучайте. Там есть Санкт-Петербург и Хельсинки. Важна не цена билета на одну поездку, а тарифная политика в целом. Скажем, в Вене годовой проездной на городском транспорте (автобус, трамвай, метро, электричка) стоит 365 Евро. Т.е. проезд стоит 1 Евро в день. При нынешнем курсе это менее 65 рублей (а ещё недавно 40 было). Сколько жители Петербурга тратят в день на проезд? Самый "длинный" проездной - на 1 месяц - стоит 2380 рублей - это почти 80 рублей в день, но без электричек и маршруток.
А литр бензина в два-три раза дороже, чем у нас.
Тут важно отметить, что цена на бензин формируется не только тем, где добывают нефть. В США высока доля импортной нефти, но бензин там дешевле, чем в Европе. Или другой пример: в нефтеносной Норвегии бензин стоит дорого. Помимо сырьевой стоимости и стоимости переработки, цена на бензин определяется экономикой страны и транспортными возможностями. Высокая цена на бензин помогает сдерживать количество автопоездок, что необходимо в первую очередь в городах для уменьшения трафика (и, следовательно, заторов). Проще говоря, цена на бензин в Европе - один из инструментов для борьбы с пробками. А вот в США так не получится из-за того, что основная масса их городов и инфраструктура страны в целом заточены под использование личных автомобилей (без должной альтернативы в виде общественного транспорта), поэтому дорогой бензин неминуемо вызовет большие социальные волнения. Европейцы-горожане же при этом привычно поедут общественным транспортом и на велосипедах.
Поэтому автомобили в Финляндии могут себе позволить состоятельные граждане. Для всех остальных - велосипеды.
Я надеюсь, Дмитрий в курсе, что сегодняшний уровень автомобилизации в Финляндии значительно выше, чем в России? Или Дмитрий имел в виду, что более половины жителей Финляндии - люди состоятельные, а остальные - нет? И да, наличие автомобиля не значит отсутствие велосипеда. Наличие или отсутствие первого не зависит от наличия или отсутствия второго. Кстати, подозреваю, что в Санкт-Петербурге велосипедов больше, чем автомобилей.
На этой неделе я и мои коллеги из движения «За безопасность» выступили с инициативой запретить движение на велосипедах в центре города. Вопрос обсуждаемый, но касается он лишь безопасности, а не транспортной сферы
Это - ключевой момент! Транспортный вопрос касается лишь безопасности, а не транспортной сферы! Как Вам такое? Транспортное планирование - это наука. Представьте себе такие рассуждения: второй закон Ньютона - это вопрос безопасности, а не физики, пирожное - вопрос безопасности, а не кондитерской сферы. Или, скажем, как Вам вот такой диалог:
- Я выступаю против закона всемирного тяготения! Он небезопасен! Из-за него люди получают травмы и разбиваются!
- Но это же закон физики, Вы не можете его отменить.
- А при чём тут физика? Я рассматриваю этот вопрос лишь с точки зрения безопасности. Поэтому я требую отменить этот закон!
Если Вы сказали что-то вроде "Какой бред!" - Вы правы.
Вопрос велоинфраструктуры и использования велосипеда тесно связан именно с транспортной сферой. Во-первых, велосипед - это транспортное средство. Во-вторых, перемещения на велосипеде оказывают влияние на автотрафик и на пассажиропоток в общественном транспорте. В-третьих, велосипед является эффективным и удобным средством перемещения на короткие расстояния без грузов - тут он вполне выступает как альтернатива подвозящему общественному транспорту. Вел удобно парковать. Велопоездки положительно влияют на здоровье. Климат? Да, есть такая проблема. Но я уже говорил, что в Петербурге вел востребован после схода снега и льда при плюсовой температуре. А в городах помеьше - тем более востребован и даже имеет большие перспективы.
депутат Законодательного Собрания из фракции «ЯБЛОКО» Ольга Галкина, предложившая вице-губернатору, отвечающему за ЖКХ (!), велосоветника.
На досуге посмотрел другие инициативы этой, извините, «избранницы народа». Обомлел: легализация проституций и автоматы по продаже презервативов в студенческих общежитиях. Однако вся пикантность впереди. Главный лоббист велодорожек, по своим словам, велосипеда дома не имеет, а передвигается, как мне удалось выяснить, на внедорожнике гражданского мужа. Комментарии излишне.
Думаю: зачем все споры, если главный идеолог велодорожек, представителей велосипедистов в городском парламенте, предпочитает автомобиль? Очередное либеральное лицемерие? Впрочем, это дело Ольги Галкиной. Я где-то с ней солидарен, сам люблю мощные автомобили. Когда-нибудь погоняем!
Так-так, что там Дмитрий говорил про драпирование разговоров о политике (я просил Вас запомнить)? А сам ударился в политическую демагогию. Это же так некрасиво и непоследовательно: критиковать других за методы, которые используешь сам. Ещё говорит про какое-то "либеральное лицемерие"...
Но если уж Дмитрий полез в политическую демагогию, не может же он настолько не разбираться в политике Петербурга, чтобы не знать, что Игорь Албин на тот момент курировал и ЖКХ, и транспорт! Или не знал? Но тогда почему не проверил? А может быть, опять очередной психологический приём, который я бы назвал "введение в заблуждение"?
Вот и весь разбор. Но ладно бы он это просто написал. Велофобная тема стала мелькать и в СМИ, журналисты охотно давали слово - думаю, что "во имя плюрализма мнений". Более подробно напишу позже. А пока, в отличие от СМИ, которые эту тему осветили, предоставлю слово транспортному эксперту Михаилу Якимову (выделения жирным - его же).
+-----------------------------------------------------------------------------+
Кроме решения вопросов об организации движения на автомобильных дорогах необходимо рассмотреть возможность создания условий для увеличения пешеходного движения и перемещения на легком транспорте (велосипед и т.п.), так как подобные мероприятия ведут к снижению транспортной перегруженности УДС. Необходимо создание всех условий для того, чтобы легкий транспорт стал альтернативой легковому автомобилю.
Велосипед - популярный вид транспорта в городах Северной Европы с долей в общем объеме перемещений в среднем 30%. Его популярность во время периода бурной автомобилизации, который продолжался до конца 80-х годов, несколько снизилась. Но после этого велосипед снова начал приобретать популярность среди всех возрастных групп населения. К легкому транспорту, кроме велосипеда, относятся такие средства, как инвалидные коляски, роликовые коньки, самокаты колесные и санные, а также пешие передвижения.
Передвижения пешком и на легком транспорте имеют ряд преимуществ, таких как:
- отсутствие потребности в энергоносителях;
- отсутствие загрязнения воздуха;
- отчуждение незначительных площадей городской территории для развития инфраструктуры, обеспечивающей легкое движение (движение велосипедное, пешеходное, инвалидных колясок, движение на роликовых коньках, самокатах).
Серьезными проблемами в городе, препятствующими развитию мобильности населения на основе легкого транспорта, являются:
- отсутствие инфраструктуры для движения легкого транспорта (например, отсутствие обустроенных мест для парковки и хранения велосипедов, отсутствие сети специализированных велодорожек);
- протяженные расстояния, вызванные некомпактной планировкой территории города;
- уязвимость велосипедистов, пешеходов на участках совместного пользования моторизированным и легким транспортом и тяжесть последствий ДТП для пользователей легкого транспорта.
В свою очередь, при должном внимании к проблеме и создании соответствующих условий в передвижениях пешком и на легком транспорте следует ожидать:
- снижение интенсивности движения легковых автомобилей за счет роста интенсивности использования велосипеда (пешеходного движения) для передвижений в городе;
- повышение общей безопасности дорожного движения;
- общее улучшение качества жизни: хорошее состояние и привлекательность городской окружающей среды - чистый воздух, тишина, комфорт проживания, а также улучшение показателей физического здоровья населения.
В городах заметен рост популярности средств легкого транспорта, особенно среди молодежи, и эту тенденцию, соответствующую мировой, можно безошибочно прогнозировать на будущее.
Игнорировать эту тенденцию означает пассивно принять перспективу того, что средства легкого транспорта станут источником роста числа ДТП, в результате которых будут гибнуть и получать увечья подростки и молодежь. И наоборот, реализация программ по развитию инфраструктуры для движения легкого транспорта может сделать эти средства, наряду с общественным транспортом, достойной альтернативой легковому автомобилю, снижая перегруженность улиц и способствуя сокращению количества ДТП, повышению качества городской окружающей среды, улучшению здоровья населения.
Обеспечить благоприятные условия для легкого транспорта возможно путем создания в центре города сети улиц для пешеходных и велосипедных передвижений; открытых торговых зон; улиц с условиями для движения легкого транспорта; а также дополнением существующих сетей сетями пешеходных дорожек, сетями легкого транспорта, маршрутами общественного транспорта. Кроме всего сказанного, преимуществом велосипеда перед легковым автомобилем является возможность его хранения у жилых домов и объектов посещения.
+-----------------------------------------------------------------------------+
(Из книги "Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах", стр. 124-126)
Я не являюсь велофаном, хотя вел у меня есть. Я всё равно считаю, что в крупных городах упор надо делать на развитие общественного транспорта. Но развитая велоинфраструктура в эффективной транспортой системе нужна однозначно (если климат всё же позволяет её использовать). И эту необходимость я признал всего лишь год назад, т.е. даже прошло время после того, как я стал читать литературу по транспортной тематике.
Все желающие могут также ознакомиться с другими инициативами движения "За безопасность":
- "Безопасный интернет"
- "Уроки безопасного селфи"
Вы наверняка знаете, кто такой Герострат. Если бы он не сжёг храм Артемиды - мы бы о нём слыхом не слыхивали. Вот и о движении "За безопасность" я узнал только после глупого и антинаучного по своей сути предложения запретить передвижение в центре Санкт-Петербурга на велосипедах и не менее глупой аргументации в пользу такого предложения. Неплохой пиар получился. У меня такое ощущение, что именно это и было целью.
Вообще мне давно советуют перестать тратить время на комментирование всяких глупостей, а то его вообще ни на что не хватит. Но я хотел бы не только прокомментировать вышеуказанную аргументацию, но и показать, как нас пытаются водить за нос различными психологическими приёмчиками и откровенной ложью. А в другом посте я расскажу, как этому потакают отдельные журналисты.
Велосипед за 101-й километр, пожалуйста
Начало положено! Вот интересно, почему я ни разу не слышал чего-то подобного от пассажиров ОТ? Почему если кто-то хочет откуда-нибудь убрать велосипедистов, то это оказывается автолюбитель?
Велосипед для меня давно перестал быть средством передвижения.
Однако для многих он таковым является. Да и по ПДД РФ это всё-таки транспортное средство.
Я - водитель и люблю спокойную езду.
Напомню Дмитрию, что человек, ведущий велосипед - это тоже водитель. Всё по тем же ПДД РФ.
Перед петербургской пробкой все равны, за исключением специальных служб и власть имущих, им положено.
Я вот не думаю, что, скажем, главе районной администрации (власть имущему) положено быть не равным другим участникам пробеи. Почему Дмитрий считает иначе?
Когда я смотрю на подростков, рассекающих плотный автомобильный поток, на мотоциклах, скутерах или, не дай бог, велосипеде, у меня учащается пульс. Отцовские чувства не затмит никакой профессиональный цинизм. В каждом парне, который бесшабашно рассекает на двух колесах, не заботясь о своей безопасности, я вижу своего сына.
Психологический приём - игра чувствами. Курдесов якобы показывает свою чуть ли не отеческую заботу о "двухколёсниках". В том числе и тех, которых он чуть выше по тексту отправил за 101-й км. Не буду напоминать, кого и при каких обстоятельствах туда высылали. Вот Вы бы отправили своего любимого сына за 101-й км? Я - нет.
Часто меня спрашивают: почему я против велосипеда? Не против. Велосипед - великое изобретение человека, благодаря которому прогресс пошел намного быстрее, в конце концов, появились автомобили: человеку надоело крутить педали.
Запомните этот момент, нам чуть позже пригодится.
Я не против велосипеда, я - за безопасность человека. К сожалению, как в ситуации с убийцами собак, обычно мы не слышим друг друга и говорим исключительно о следствии и не пытаемся разумно начать с причины.
Давайте попробуем проследить логику Курдесова. Видимо, причиной травм и смертей велосипедистов в центре города он считает езду по нему на велосипеде. Решение - запретить велосипеды в центре. По этой логике, чтобы не было догхантеров, надо запрещать собак (или выгул собак) - разве я не так понял ход рассуждений Курдесова? Я думал, причина не в собаках, а в хозяевах, а точнее - в воспитании хозяев, отношении общества к их поведению и в недостаточной работе правоохранительных органов. Фишка в том, что проще крайним сделать что-то одно: собаку или велосипед.
Вообще весь текст выглядит именно как попытка очередного автоупоротого человека "выстроить" город "под себя". В частности - убрать велосипедистов с некоторой территории. Какие методы будут использоваться для манипуляции читателями - это другой вопрос. Но тут имеет место даже нарушение формальной логики! Ведь именно автомобиль является средством повышенной опасности! Никак не велосипед! Получается, для безопасности необходимо нейтрализовать источник повышенной опасности - автомобиль. Но почему Курдесов, апеллируя к безопасности, этого не пишет? Я считаю, что только затем, чтобы ему не мешались велосипедисты, которые, к слову, являются равноправными участниками дорожного движения. Но я вот не считаю, что надо убирать автомобили из центра. Я понимаю роль автомобиля в транспортной системе города, да и ТАК пиариться не хочу.
Почему в центре Петербурга нет велодорожек? Потому что Петер Велиий, основатель нашего города, мечтал построить самый красивый город на Земле. И построил в 1703 году. Первые велосипеды появились сто лет спустя.
Ну для начала - Пётр Великий, я всё-таки напишу имя этого правителя без ошибок.
Второй момент: нашего героя не смущает, что в Санкт-Петербурге имеются дороги, по которым осуществляется движение автомобилей? Ведь автомобиль появился ещё позже (сам Курдесов об этом выше сказал - я просил запомнить этот момент). Да и красоты городу обилие автомобилей (особенно в историческом центре) не добавляет. Почему же Курдесов это игнорирует? Не потому ли, что не важно, что писать, лишь бы убрать с части дорог велосипедистов?
Третий момент - не смущает ли Дмитрия то, что в ещё более старых европейских городах велосипед используется куда чаще?
Затем, в СССР, наш город носил имя Ленинград, городское руководство больше думало о развитии метро, потому что город рос, появились «спальные» районы
В СССР традиционно игнорировался транспортный потециал велосипеда. А городское руководство развивало не только метро, была, например, очень развитая трамвайная сеть (самая протяжённая в мире), хотя "во имя метро" её даже в советское время пощипали. Но ладно, не буду придираться, это мелочи на фоне других заявлений Курдесова.
Хорошо, если велодорожки будут заложены в план транспортной инфраструктуры новых районов.
Я думаю, всем давно понятно, что Дмитрий почти не разбирается в транспортном планировании, но для проформы отмечу, что велодорожки, упирающиеся "в никуда" - малоэффективны для перемещений.
Дом, двор, детская площадка, место для парковки, дорога, велодорожка, площадка для выгула собак - нашему городу не хватает списка основных элементов инфраструктуры, без которых не может начаться строительство нового дома.
Предсказуемо забыт общественный транспорт. Впрочем, давно уже строят так, что не думают об обеспечении хорошей транспортной доступности районов.
Но тут же хочу заметить, иногда все споры якобы «о велодорожках» на само деле драпируются разговорами о политике.
Это ещё один прекрасный момент, который прошу запомнить.
Представители либеральной идеи считают, что велодорожки характеризуют не столько благоустройство отдельного квартала или района, сколько политический режим. Есть велодорожки - демократия, нет - тоталитаризм.
Фантастическая глупость! Что Вы, Дмитрий, только что про политику-то написали?
Я лишь замечу: только отсутствие в финской земле нефти вынудило наших соседей заботиться об экологии и славить культ езды на велосипеде.
ТОЛЬКО отсутствие нефти? Дмитрий, зачем Вы пишете откровенную ложь? Ну не разбираетесь Вы в транспортном планировании - так говорите менее категорично. Например, "я думаю, что только отсутствие..."
Обычный проезд на автобусе обходится в сто двадцать и больше рублей.
Дмитрий, а сколько стоят проездные? А какова стоимость одной поездки в абсолютном выражении и относительно средней зарплаты нетто? Вот у Каца есть интересные диаграммы. Изучайте. Там есть Санкт-Петербург и Хельсинки. Важна не цена билета на одну поездку, а тарифная политика в целом. Скажем, в Вене годовой проездной на городском транспорте (автобус, трамвай, метро, электричка) стоит 365 Евро. Т.е. проезд стоит 1 Евро в день. При нынешнем курсе это менее 65 рублей (а ещё недавно 40 было). Сколько жители Петербурга тратят в день на проезд? Самый "длинный" проездной - на 1 месяц - стоит 2380 рублей - это почти 80 рублей в день, но без электричек и маршруток.
А литр бензина в два-три раза дороже, чем у нас.
Тут важно отметить, что цена на бензин формируется не только тем, где добывают нефть. В США высока доля импортной нефти, но бензин там дешевле, чем в Европе. Или другой пример: в нефтеносной Норвегии бензин стоит дорого. Помимо сырьевой стоимости и стоимости переработки, цена на бензин определяется экономикой страны и транспортными возможностями. Высокая цена на бензин помогает сдерживать количество автопоездок, что необходимо в первую очередь в городах для уменьшения трафика (и, следовательно, заторов). Проще говоря, цена на бензин в Европе - один из инструментов для борьбы с пробками. А вот в США так не получится из-за того, что основная масса их городов и инфраструктура страны в целом заточены под использование личных автомобилей (без должной альтернативы в виде общественного транспорта), поэтому дорогой бензин неминуемо вызовет большие социальные волнения. Европейцы-горожане же при этом привычно поедут общественным транспортом и на велосипедах.
Поэтому автомобили в Финляндии могут себе позволить состоятельные граждане. Для всех остальных - велосипеды.
Я надеюсь, Дмитрий в курсе, что сегодняшний уровень автомобилизации в Финляндии значительно выше, чем в России? Или Дмитрий имел в виду, что более половины жителей Финляндии - люди состоятельные, а остальные - нет? И да, наличие автомобиля не значит отсутствие велосипеда. Наличие или отсутствие первого не зависит от наличия или отсутствия второго. Кстати, подозреваю, что в Санкт-Петербурге велосипедов больше, чем автомобилей.
На этой неделе я и мои коллеги из движения «За безопасность» выступили с инициативой запретить движение на велосипедах в центре города. Вопрос обсуждаемый, но касается он лишь безопасности, а не транспортной сферы
Это - ключевой момент! Транспортный вопрос касается лишь безопасности, а не транспортной сферы! Как Вам такое? Транспортное планирование - это наука. Представьте себе такие рассуждения: второй закон Ньютона - это вопрос безопасности, а не физики, пирожное - вопрос безопасности, а не кондитерской сферы. Или, скажем, как Вам вот такой диалог:
- Я выступаю против закона всемирного тяготения! Он небезопасен! Из-за него люди получают травмы и разбиваются!
- Но это же закон физики, Вы не можете его отменить.
- А при чём тут физика? Я рассматриваю этот вопрос лишь с точки зрения безопасности. Поэтому я требую отменить этот закон!
Если Вы сказали что-то вроде "Какой бред!" - Вы правы.
Вопрос велоинфраструктуры и использования велосипеда тесно связан именно с транспортной сферой. Во-первых, велосипед - это транспортное средство. Во-вторых, перемещения на велосипеде оказывают влияние на автотрафик и на пассажиропоток в общественном транспорте. В-третьих, велосипед является эффективным и удобным средством перемещения на короткие расстояния без грузов - тут он вполне выступает как альтернатива подвозящему общественному транспорту. Вел удобно парковать. Велопоездки положительно влияют на здоровье. Климат? Да, есть такая проблема. Но я уже говорил, что в Петербурге вел востребован после схода снега и льда при плюсовой температуре. А в городах помеьше - тем более востребован и даже имеет большие перспективы.
депутат Законодательного Собрания из фракции «ЯБЛОКО» Ольга Галкина, предложившая вице-губернатору, отвечающему за ЖКХ (!), велосоветника.
На досуге посмотрел другие инициативы этой, извините, «избранницы народа». Обомлел: легализация проституций и автоматы по продаже презервативов в студенческих общежитиях. Однако вся пикантность впереди. Главный лоббист велодорожек, по своим словам, велосипеда дома не имеет, а передвигается, как мне удалось выяснить, на внедорожнике гражданского мужа. Комментарии излишне.
Думаю: зачем все споры, если главный идеолог велодорожек, представителей велосипедистов в городском парламенте, предпочитает автомобиль? Очередное либеральное лицемерие? Впрочем, это дело Ольги Галкиной. Я где-то с ней солидарен, сам люблю мощные автомобили. Когда-нибудь погоняем!
Так-так, что там Дмитрий говорил про драпирование разговоров о политике (я просил Вас запомнить)? А сам ударился в политическую демагогию. Это же так некрасиво и непоследовательно: критиковать других за методы, которые используешь сам. Ещё говорит про какое-то "либеральное лицемерие"...
Но если уж Дмитрий полез в политическую демагогию, не может же он настолько не разбираться в политике Петербурга, чтобы не знать, что Игорь Албин на тот момент курировал и ЖКХ, и транспорт! Или не знал? Но тогда почему не проверил? А может быть, опять очередной психологический приём, который я бы назвал "введение в заблуждение"?
Вот и весь разбор. Но ладно бы он это просто написал. Велофобная тема стала мелькать и в СМИ, журналисты охотно давали слово - думаю, что "во имя плюрализма мнений". Более подробно напишу позже. А пока, в отличие от СМИ, которые эту тему осветили, предоставлю слово транспортному эксперту Михаилу Якимову (выделения жирным - его же).
+-----------------------------------------------------------------------------+
Кроме решения вопросов об организации движения на автомобильных дорогах необходимо рассмотреть возможность создания условий для увеличения пешеходного движения и перемещения на легком транспорте (велосипед и т.п.), так как подобные мероприятия ведут к снижению транспортной перегруженности УДС. Необходимо создание всех условий для того, чтобы легкий транспорт стал альтернативой легковому автомобилю.
Велосипед - популярный вид транспорта в городах Северной Европы с долей в общем объеме перемещений в среднем 30%. Его популярность во время периода бурной автомобилизации, который продолжался до конца 80-х годов, несколько снизилась. Но после этого велосипед снова начал приобретать популярность среди всех возрастных групп населения. К легкому транспорту, кроме велосипеда, относятся такие средства, как инвалидные коляски, роликовые коньки, самокаты колесные и санные, а также пешие передвижения.
Передвижения пешком и на легком транспорте имеют ряд преимуществ, таких как:
- отсутствие потребности в энергоносителях;
- отсутствие загрязнения воздуха;
- отчуждение незначительных площадей городской территории для развития инфраструктуры, обеспечивающей легкое движение (движение велосипедное, пешеходное, инвалидных колясок, движение на роликовых коньках, самокатах).
Серьезными проблемами в городе, препятствующими развитию мобильности населения на основе легкого транспорта, являются:
- отсутствие инфраструктуры для движения легкого транспорта (например, отсутствие обустроенных мест для парковки и хранения велосипедов, отсутствие сети специализированных велодорожек);
- протяженные расстояния, вызванные некомпактной планировкой территории города;
- уязвимость велосипедистов, пешеходов на участках совместного пользования моторизированным и легким транспортом и тяжесть последствий ДТП для пользователей легкого транспорта.
В свою очередь, при должном внимании к проблеме и создании соответствующих условий в передвижениях пешком и на легком транспорте следует ожидать:
- снижение интенсивности движения легковых автомобилей за счет роста интенсивности использования велосипеда (пешеходного движения) для передвижений в городе;
- повышение общей безопасности дорожного движения;
- общее улучшение качества жизни: хорошее состояние и привлекательность городской окружающей среды - чистый воздух, тишина, комфорт проживания, а также улучшение показателей физического здоровья населения.
В городах заметен рост популярности средств легкого транспорта, особенно среди молодежи, и эту тенденцию, соответствующую мировой, можно безошибочно прогнозировать на будущее.
Игнорировать эту тенденцию означает пассивно принять перспективу того, что средства легкого транспорта станут источником роста числа ДТП, в результате которых будут гибнуть и получать увечья подростки и молодежь. И наоборот, реализация программ по развитию инфраструктуры для движения легкого транспорта может сделать эти средства, наряду с общественным транспортом, достойной альтернативой легковому автомобилю, снижая перегруженность улиц и способствуя сокращению количества ДТП, повышению качества городской окружающей среды, улучшению здоровья населения.
Обеспечить благоприятные условия для легкого транспорта возможно путем создания в центре города сети улиц для пешеходных и велосипедных передвижений; открытых торговых зон; улиц с условиями для движения легкого транспорта; а также дополнением существующих сетей сетями пешеходных дорожек, сетями легкого транспорта, маршрутами общественного транспорта. Кроме всего сказанного, преимуществом велосипеда перед легковым автомобилем является возможность его хранения у жилых домов и объектов посещения.
+-----------------------------------------------------------------------------+
(Из книги "Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах", стр. 124-126)
Я не являюсь велофаном, хотя вел у меня есть. Я всё равно считаю, что в крупных городах упор надо делать на развитие общественного транспорта. Но развитая велоинфраструктура в эффективной транспортой системе нужна однозначно (если климат всё же позволяет её использовать). И эту необходимость я признал всего лишь год назад, т.е. даже прошло время после того, как я стал читать литературу по транспортной тематике.
Все желающие могут также ознакомиться с другими инициативами движения "За безопасность":
- "Безопасный интернет"
- "Уроки безопасного селфи"