Тарифная политика общественного транспорта. Часть 1: суть проблемы
На этой неделе в СМИ и блогах активно обсуждается и эксплуатируется тема повышения цены проезда на ОТ в Петербурге. В основном - в негативном тоне. Главным образом, понятное дело, обсуждается значительное повышение цен на разовую поездку: с 30 до 40 рублей в наземном ОТ (кроме маршруток) и с 35 до 45 рублей в метро по жетону. Цены на другие билеты нам пока не озвучивают.
Истерики хватает. Не хватает объяснений со стороны городской власти. Этим пользуются популисты, которые кричат о повышении цен на проезд на 30%. Одни делают это по глупости, другие - смотря исключительно на свой кошелёк и не думая о тарифной сетке как таковой, третьи - набивают себе политический капитал. Даже некоторые общественные деятели, вместо попытки понять ситуацию, скатываются на эмоциональные оценки и переходят на личности.
Прежде чем продолжить повествование, хочу напомнить, что я считаю транспортную политику Петербурга по многим критериям неправильной, уровень развития общественного транспорта - не соответствующим необходимому, да и платить больше мне, как и другим людям, не хочется. Я неприятно удивлён и возмущён тем, насколько халтурно были сделаны выделенные полосы на Кантемировском коридоре и Ленинском проспекте, мне не нравится боязнь отдать приоритет общественному транспорту (на деле, а не на словах). Но говорить я буду именно о тарифах, а остальные вопросы обсуждаются в других заметках этого блога.
Когда речь идёт о покупке товаров, почему-то мало у кого возникает острое чувство несправедливости, если оптовая цена продажи значительно ниже розничной. Простой пример: если брать мелким оптом овощи на овощебазе на проспекте Непокорённых, то цена за 1 кг запросто может получиться ниже в два раза, чем если брать те же овощи в сетевых магазинах. Для продающей стороны крупный клиент предпочтительнее мелкого. Крупный клиент обеспечивает высокий оборот, а значит, даже при меньшей маржинальности, он может обеспечить более высокую чистую прибыль, и почти наверняка затраты персонала на работу с таким клиентом, пересчитанные на единицу продукции (удельные затраты), будут ниже, чем на работу с мелким клиентом. Крупные клиенты, помимо этого, упрощают планирование бюджета организации, т.к. позволяют заложить в него относительно стабильные крупные поступления денежных средств. Для обеспечения лояльности таких клиентов к поставщику, применяется соответствующая скидочная политика, расширенный сервис и другие "плюшки". С мелкого же клиента можно заработать большую удельную прибыль, что достигается более высокой наценкой на единицу товара. Думаю, тут всем всё понятно.
В транспорте ситуация та же самая: покупатели многоразовых и долгосрочных билетов более выгодны транспортным предприятиям по сравнению с разовыми пассажирами (клиентами). Дифференцировать сервис в городском транспорте для разовых и постоянных пассажиров трудно, а значит, остаётся "играть" ценами, привлекая постоянных клиентов и снимая высокую маржу с разовых. Задача - подобрать такие тарифы, чтобы перевести максимальное количество клиентов, совершающих частые и регулярные поездки, на многоразовые и долгосрочные проездные билеты. То есть сделать так, чтобы пассажирам было ощутимо выгоднее купить проездной билет на определённый срок действия или на большое количество поездок, чем покупать разовые билетики и жетоны.
Есть и другая задача - уменьшить нагрузку и издержки на содержание кассиров, снизив количество людей, покупающих билеты и жетоны в кассах и у кондукторов. Один из способов - заставить людей пользоваться пополняемыми транспортными картами. Положил определённую сумму денег - и ездишь на неё. За пополнением уже будешь обращаться к кассирам реже, да и просто делать это в автоматах. Потому как от продаж разовых поездок нагрузка на работников высока, а доля прибыли от них в общей прибыли может быть мала.
Именно поэтому в развитых странах и в Москве уже давно пришли к пониманию того, что цена проезда в общественном транспорте должна сильно зависеть от количества поездок, её времени, использования транспортной карты и срока действия билета. В Европе Вы сможете получить и другие возможности в зависимости от использования того или иного способа оплаты проезда. Пассажирам предоставляется широкая тарифная сетка ("тарифное меню"), где каждый может выбрать для себя наиболее подходящий вариант.
Следует ещё учесть, что в крупном городе (включая, конечно, Санкт-Петербург) большинство людей регулярно ездит на общественном транспорте. Даже в крупных европейских городах с высоким уровнем автомобилизации это так (количество транспортных корреспонденций на автомобиле примерно равно количеству транспортных корреспонденций на общественном транспорте, однако поездки дом-работа/учёба и обратно выполняются преимущественно на общественном транспорте; иная ситуация - на разъездной работе). То есть большинство пользователей городского общественного транспорта заинтересованы именно в многоразовых и долгосрочных билетах. Именно такие билеты и являются определяющими при определении цены проезда. И, как я упомянул выше, транспортные предприятия также заинтересованы в таких пассажирах. То есть интересы городского сообщества и транспортных предприятий совпадают.
Таким образом, подытоживая вышесказанное, можно выделить, что:
- городская транспортная тарифная политика должна быть ориентирована в первую очередь на частых и постоянных пассажиров ОТ;
- долю частых и постоянных пассажиров ОТ можно менять с помощью тарифной сетки;
- желательно минимизировать продажу разовых поездок, причём главным образом - кассирами (кассир обходится бюджету предприятия дороже, чем автомат по продаже билетов).
Думаю, я довольно понятно изложил вводную часть. Продолжение следует.
Истерики хватает. Не хватает объяснений со стороны городской власти. Этим пользуются популисты, которые кричат о повышении цен на проезд на 30%. Одни делают это по глупости, другие - смотря исключительно на свой кошелёк и не думая о тарифной сетке как таковой, третьи - набивают себе политический капитал. Даже некоторые общественные деятели, вместо попытки понять ситуацию, скатываются на эмоциональные оценки и переходят на личности.
Прежде чем продолжить повествование, хочу напомнить, что я считаю транспортную политику Петербурга по многим критериям неправильной, уровень развития общественного транспорта - не соответствующим необходимому, да и платить больше мне, как и другим людям, не хочется. Я неприятно удивлён и возмущён тем, насколько халтурно были сделаны выделенные полосы на Кантемировском коридоре и Ленинском проспекте, мне не нравится боязнь отдать приоритет общественному транспорту (на деле, а не на словах). Но говорить я буду именно о тарифах, а остальные вопросы обсуждаются в других заметках этого блога.
Когда речь идёт о покупке товаров, почему-то мало у кого возникает острое чувство несправедливости, если оптовая цена продажи значительно ниже розничной. Простой пример: если брать мелким оптом овощи на овощебазе на проспекте Непокорённых, то цена за 1 кг запросто может получиться ниже в два раза, чем если брать те же овощи в сетевых магазинах. Для продающей стороны крупный клиент предпочтительнее мелкого. Крупный клиент обеспечивает высокий оборот, а значит, даже при меньшей маржинальности, он может обеспечить более высокую чистую прибыль, и почти наверняка затраты персонала на работу с таким клиентом, пересчитанные на единицу продукции (удельные затраты), будут ниже, чем на работу с мелким клиентом. Крупные клиенты, помимо этого, упрощают планирование бюджета организации, т.к. позволяют заложить в него относительно стабильные крупные поступления денежных средств. Для обеспечения лояльности таких клиентов к поставщику, применяется соответствующая скидочная политика, расширенный сервис и другие "плюшки". С мелкого же клиента можно заработать большую удельную прибыль, что достигается более высокой наценкой на единицу товара. Думаю, тут всем всё понятно.
В транспорте ситуация та же самая: покупатели многоразовых и долгосрочных билетов более выгодны транспортным предприятиям по сравнению с разовыми пассажирами (клиентами). Дифференцировать сервис в городском транспорте для разовых и постоянных пассажиров трудно, а значит, остаётся "играть" ценами, привлекая постоянных клиентов и снимая высокую маржу с разовых. Задача - подобрать такие тарифы, чтобы перевести максимальное количество клиентов, совершающих частые и регулярные поездки, на многоразовые и долгосрочные проездные билеты. То есть сделать так, чтобы пассажирам было ощутимо выгоднее купить проездной билет на определённый срок действия или на большое количество поездок, чем покупать разовые билетики и жетоны.
Есть и другая задача - уменьшить нагрузку и издержки на содержание кассиров, снизив количество людей, покупающих билеты и жетоны в кассах и у кондукторов. Один из способов - заставить людей пользоваться пополняемыми транспортными картами. Положил определённую сумму денег - и ездишь на неё. За пополнением уже будешь обращаться к кассирам реже, да и просто делать это в автоматах. Потому как от продаж разовых поездок нагрузка на работников высока, а доля прибыли от них в общей прибыли может быть мала.
Именно поэтому в развитых странах и в Москве уже давно пришли к пониманию того, что цена проезда в общественном транспорте должна сильно зависеть от количества поездок, её времени, использования транспортной карты и срока действия билета. В Европе Вы сможете получить и другие возможности в зависимости от использования того или иного способа оплаты проезда. Пассажирам предоставляется широкая тарифная сетка ("тарифное меню"), где каждый может выбрать для себя наиболее подходящий вариант.
Следует ещё учесть, что в крупном городе (включая, конечно, Санкт-Петербург) большинство людей регулярно ездит на общественном транспорте. Даже в крупных европейских городах с высоким уровнем автомобилизации это так (количество транспортных корреспонденций на автомобиле примерно равно количеству транспортных корреспонденций на общественном транспорте, однако поездки дом-работа/учёба и обратно выполняются преимущественно на общественном транспорте; иная ситуация - на разъездной работе). То есть большинство пользователей городского общественного транспорта заинтересованы именно в многоразовых и долгосрочных билетах. Именно такие билеты и являются определяющими при определении цены проезда. И, как я упомянул выше, транспортные предприятия также заинтересованы в таких пассажирах. То есть интересы городского сообщества и транспортных предприятий совпадают.
Таким образом, подытоживая вышесказанное, можно выделить, что:
- городская транспортная тарифная политика должна быть ориентирована в первую очередь на частых и постоянных пассажиров ОТ;
- долю частых и постоянных пассажиров ОТ можно менять с помощью тарифной сетки;
- желательно минимизировать продажу разовых поездок, причём главным образом - кассирами (кассир обходится бюджету предприятия дороже, чем автомат по продаже билетов).
Думаю, я довольно понятно изложил вводную часть. Продолжение следует.