Как получить лицензию в США 2
Начало
1.2 Конвертация иностранного пилотского свидетельства
Если у вас уже есть нормальное пилотское свидетельство, выданное страной - членом ICAO, то у вас нет необходимости проходить полный курс подготовки с нуля. Теоретически, можно будет зачесть вообще весь необходимый налет, поэтому останется только сдать стандартный written test, отлетать с инструктором необходимые 3 часа для подготовки к check ride и пройти этот самый check ride. Практически - например, российские процедуры полетов так отличаются от американских, что даже при прекрасном знании английского языка и хорошей самостоятельной предварительной подготовке вам придется отлетать время, сравнимое с тем, если бы вы начинали с нуля. Все зависит от конкретного человека, но на чудо надеяться не стоит - пока вы реально не будете готовы к check ride именно по стандартам США, инструктор вас к нему не допустит, даже если у вас 10000 часов КВС’ом в Ту-154.
Скорее всего, при отсутствии предыдущего опыта самостоятельных полетов за рубежом стоит исходить из того, что для подготовки к check ride при конвертации придется отлетать где-то под 30 часов.
1.3 Restricted US PPL
Если у вас есть пилотское свидетельство, выданное страной - членом ICAO, и вам хочется немного полетать в США на ВС, зарегистрированном там же, то самый простой вариант - получение так называемого restricted PPL. Restricted оно потому, что это свидетельство будет намертво привязано к вашему родному свидетельству, и обладать теми же ограничениями, которые есть в нем. Например, если там в явном виде прописан тип ВС, к которому вы допущены, например, ЯК-18Т, то в Штатах вам придется искать именно ЯК-18Т, поэтому для владельцев российских свидетельств это не очень подходящий вариант.
Если же вы все-таки хотите получить это PPL, учтите, что некоторое время назад (в связи с терактами) были изменены правила выдачи таких свидетельств. Сейчас требуется предварительная ваша проверка соответствующим агентством, что стоит какое-то количество денег (вроде около 150 долларов) и занимает довольно много времени (до нескольких месяцев).
Более подробно обо всем этом можно почитать здесь - http://www.iaopa.org/resources/forcert/
1.4 Обучение иностранцев
После известных событий 11 сентября 2001 года в США произошел целый ряд изменений в законодательстве и правилах, имеющих отношение к авиации. Наверное, не сложно догадаться, что все эти изменения усложнили некоторые аспекты функционирования, в том числе, АОН.
Во-первых, намного строже стали требовать наличие у студентов именно студенческой визы M1 (или разрешения на работу/вида на жительство). В принципе, и раньше полный курс обучения следовало проходить, имея такую визу, но обычно проблем не возникало и с обычной туристической/деловой визой B1/B2. Сейчас же без M1 лучше не соваться - доходит до того, что иногда соответствующие должностные лица берут авиационный приемник и слушают эфир в районе аэродрома, а потом проверяют документы у студентов, разговаривавших с иностранным акцентом. Даже если школа возьмется вас обучать, так рисковать вряд ли стоит. К тому же, правила есть правила, и лучше их соблюдать. Замечу, что это касается именно полного курса обучения, если у вас уже есть необходимое пилотское свидетельство, то нет никаких проблем, чтобы въехать в США с визой B1/B2, взять напрокат самолет и летать на нем.
Второе - иностранцу необходимо получить разрешение на обучение от TSA (Transport Security Agency).
Третье - для выполнения первого и второго пункта необходимы определенные документы от школы, в которой вы собираетесь учиться. Только школы 141 могут предоставить эти документы.
Все процедуры более подробно расписаны здесь - http://www.aopa.org/tsa_rule/
1.5 Самостоятельная подготовка к теории и радиообмен
На мой взгляд, если принято решение получать US PPL, то совершенно необходимо предварительно самостоятельно полностью подготовиться к сдаче теоретического экзамена, а также попробовать хотя бы минимально потренировать радиообмен. Это позволит сэкономить вам как кучу времени, так и заметное количество денег. Кроме того, ряд школ просто в качестве условия указывают на необходимость предварительной подготовки к сдаче written exam.
Говоря о радиообмене, стоит заметить, что начинать его отрабатывать стоит только после того, как появится более-менее внятное понимание всей авиационной системы в целом. Просто пытаться заучить фразы, не понимая, зачем они нужны (т.е. все слова поняты, но смысл неясен) не сильно полезно. Будет намного проще, если действовать наоборот - например, зная, что для пролета ВП Bravo необходимо запросить разрешение диспетчера, уже можно пытаться построить эту фразу самостоятельно. Мало того, это работает в реальных полетах - даже если забыть конкретную фразеологию, но хорошо знать смысл происходящего, можно воспользоваться обычным разговорным языком, и вас почти наверняка поймут, или же, в крайнем случае, переспросят. А вот если просто помнить наизусть сотню загадочных фраз, звучащих очень круто, но не знать, что в данный момент неплохо бы сказать одну из них, то это может закончиться плохо или даже очень плохо. Поэтому пока перейдем к тому, как же самостоятельно изучить необходимую теорию.
Как обычно бывает, подготовка к теоретическому экзамену охватывает далеко не все вопросы, нужные по жизни, но в случае с PPL можно исходить из того, что 90% необходимой вообще информации вы получите, а оставшиеся 10% все равно будете потихоньку осваивать всю оставшуюся жизнь. Поэтому я ограничусь, в основном, рекомендациями именно по подготовке к US PPL written.
Существует огромное количество учебников, имеющих название типа “Private pilot handbook”, “Complete private pilot” и т.д. Как правило, все эти книги содержат всю практически всю необходимую информацию по подготовке к теоретическому и практическому экзамену для US PPL. При этом они могут очень сильно различаться в методике преподнесения материала. В качестве крайних примеров можно привести две книжки:
Rod Machado's Private Pilot Handbook - весь материал рассчитан на человека, который физику вообще не учил, электричество объясняется через потоки воды по трубам и т.д. Зато в книжке куча прикольных картинок, анекдотов и т.п. вещей. Правда, из-за этого данная книга одна из самых объемных по данной тематике. Понятно, что английский язык в ней не самый простой, а иногда (для понимания шуток) требуются некоторые знания американских повседневных реалий.
Jeppesen Private Pilot Manual - книги от Jeppesen, в первую очередь, рассчитаны на тех, кто хочет стать профессиональными пилотами, отсюда и академический стиль изложения, очень подходит людям с соответствующим складом ума.
Порекомендовать какую-то конкретную книгу невозможно - все очень сильно зависит от самого человека. Единственное, стоит обратить внимание на год выпуска - лучше, чтобы книга была выпущена после 2001 года, тогда в ней будет практически вся новая информация.
Следующая необходимая книга - FAR/AIM 2006 - это выжимки из FARов, объединенные с AIM (Aeronautical Information Manual). AIM является ценнейшим информационным источником - это что-то типа подробного разъяснения всех аспектов выполнения полетов - от маркировки аэродромов до работы ATC, подробное разъяснение тех или иных процедур, авиационных терминов и сокращений. Естественно, нужно покупать выпуск за текущий год.
Освоить радиообмен очень поможет книга The Pilot's Radio Communications Handbook. Наверное, это лучшее, что есть из этой серии - подробнейшее разъяснение всех возможных сценариев при VFR полетах.
Private Pilot Single-Engine Land Practical Test Standards - формальные требования по сдаче экзаменов
Visualized Flight Maneuvers Handbook - подробно расписана методика выполнения всех маневров, которые необходимо будет продемонстрировать на экзамене (два варианта - low- и high-wing самолеты)
Программное обеспечение для подготовки к сдаче written exam. Как и с книгами, есть несколько вариантов таких программ, но можно порекомендовать, например - Gleim’s Recreational/Private Pilot Test Prep (CD-ROM)
Программное обеспечение для отработки радиообмена - Comm 1 VFR Radio Simulator (CD-ROM)
В принципе, существуют комплексные готовые наборы (курсы) для подготовки к сдаче PPL от разных производителей - Sportys, King school и т.д. Такие курсы могут быть либо на DVD, либо в виде программного обеспечения. По крайней мере, в США они крайне популярны, но это может быть спецификой именно американского образа мышления и образования. В любом случае, если нормально изучить вышеприведенные материалы, можно гарантировать, что в Штатах вам останется заниматься только самой приятной и интересной частью учебы - именно полетами.
Все это можно купить в Интернет-магазинах типа www.sportys.com, www.avshop.com и т.п.
Довольно полезным может оказаться использование прграммы MS Flight Simulator. В первую очередь, идет речь не об отработке первоначальной техники пилотирования (это возможно только на реальном самолете), а о знакомстве с оборудованием кабины (сильно отличающимся от российских самолетов) и навигационными средствами, используемыми в США. Эти вещи реализованы в симуляторе крайне достоверно.
1.6 Разное
Как уже упоминалось ранее, наличие PPL принципиально дает возможность выполнять практически любые типы некоммерческих полетов на любых типах ВС. Естественно, для полетов по приборам необходимо получить IR (Instrumental rating), для высшего пилотажа на воздушном шаре нужна категория lighter-than-air и т.д., именно принципиальных ограничений нет. С типами ВС тоже никаких проблем - если есть много лишних денег, никто не мешает купить B747, получить на него type rating и по выходным летать на нем на соседний аэродром.
Совершенно другая ситуация, когда в деле замешаны деньги. FAA очень болезненно относится к ЛЮБЫМ попыткам использовать PPL не только для прямого зарабатывания денег, но и вообще для получения любой выгоды. Есть некоторые оговоренные ситуации, но в целом нужно быть предельно осторожным насчет этого. Максимум, что можно сделать - поделить с приятелем, который попросил его прокатить, прямые расходы на топливо, причем честно пополам.
Еще один часто возникающий вопрос - является ли US PPL международным, и можно ли с ним летать за границей ? Ответ на первую часть вопроса очень простой - нет, потому что международных лицензий просто не существует (наиболее близкое к такому документу - JAR PL, но оно тоже действует только в ограниченном наборе стран). Ответ на вторую часть более сложен. Дело в том, что в каждой стране существуют свои правила полетов с иностранными (по отношению к этой стране) пилотскими свидетельствами. Тем не менее, одно общее правило существует - если у тебя пилотское и регистрация самолета одной и той же страны, то ты можешь летать где угодно практически без ограниченийЮ как будто ты местный летчик на местном самолете. Т.е., с US PPL и на самолете с регистрацией США можно прилететь в Европу и летать по всей Европе, не оформляя никаких дополнительных документов (конечно, там могут возникнуть таможенные вопросы, но это уже совсем другая история).
Если же ты приезжаешь, например, в Германию, имея US PPL, и хочешь взять напрокат самолет и немного полетать, то тут все сложнее. По местным (немецким) законам, за несколько месяцев до планируемых полетов необходимо прислать авиационную администрацию Германии (не знаю правильного названия) определенные документы - копию пилотского, медсправки и т.д., а также немного денег. Через некоторое время вам выдадут временное PPL Германии, имеющее ряд ограничений - срок действия, рейтинги (только VFR и т.д.). Эта процедура отличается от страны к стране. Например, для полетов в Финляндии не придется делать даже того, что требуется для Германии, можно просто приносить свои американские (или другие) документы и договариваться насчет аренды самолета. Кстати, для таких целей нет разницы, американское ли это свидетельство, российское или юаровское. Главное, чтобы оно было выдано страной - членом ICAO.
Напоследок - в настоящее время US PL выглядит, как пластиковая карточка стандартного размера без фотографии владельца (но с фотографией братьев Райт). В 2006 году FAA должно начать выдавать новые лицензии, уже с фото, а пока летчик, находящийся «при исполнении», обязан иметь, кроме PL, еще какой-нибудь документ, удостоверяющий личность, с фотографией.
Если случилось страшное - пилотское свидетельство потерялось, то существуют пути его восстановить. Конечно, это недешево и непросто - нужно зайти на сайт FAA, заполнить соответствующую форму, после чего прямо оттуда можно распечатать (да-да, на своем принтере) временное пилотское свидетельство, которое будет действительно 6 месяцев. Если при этом еще заплатить кредитной картой 2 (два) американских доллара, то в течение нескольких месяцев по почте придет уже постоянное нормальное свидетельство.
Продолжение
1.2 Конвертация иностранного пилотского свидетельства
Если у вас уже есть нормальное пилотское свидетельство, выданное страной - членом ICAO, то у вас нет необходимости проходить полный курс подготовки с нуля. Теоретически, можно будет зачесть вообще весь необходимый налет, поэтому останется только сдать стандартный written test, отлетать с инструктором необходимые 3 часа для подготовки к check ride и пройти этот самый check ride. Практически - например, российские процедуры полетов так отличаются от американских, что даже при прекрасном знании английского языка и хорошей самостоятельной предварительной подготовке вам придется отлетать время, сравнимое с тем, если бы вы начинали с нуля. Все зависит от конкретного человека, но на чудо надеяться не стоит - пока вы реально не будете готовы к check ride именно по стандартам США, инструктор вас к нему не допустит, даже если у вас 10000 часов КВС’ом в Ту-154.
Скорее всего, при отсутствии предыдущего опыта самостоятельных полетов за рубежом стоит исходить из того, что для подготовки к check ride при конвертации придется отлетать где-то под 30 часов.
1.3 Restricted US PPL
Если у вас есть пилотское свидетельство, выданное страной - членом ICAO, и вам хочется немного полетать в США на ВС, зарегистрированном там же, то самый простой вариант - получение так называемого restricted PPL. Restricted оно потому, что это свидетельство будет намертво привязано к вашему родному свидетельству, и обладать теми же ограничениями, которые есть в нем. Например, если там в явном виде прописан тип ВС, к которому вы допущены, например, ЯК-18Т, то в Штатах вам придется искать именно ЯК-18Т, поэтому для владельцев российских свидетельств это не очень подходящий вариант.
Если же вы все-таки хотите получить это PPL, учтите, что некоторое время назад (в связи с терактами) были изменены правила выдачи таких свидетельств. Сейчас требуется предварительная ваша проверка соответствующим агентством, что стоит какое-то количество денег (вроде около 150 долларов) и занимает довольно много времени (до нескольких месяцев).
Более подробно обо всем этом можно почитать здесь - http://www.iaopa.org/resources/forcert/
1.4 Обучение иностранцев
После известных событий 11 сентября 2001 года в США произошел целый ряд изменений в законодательстве и правилах, имеющих отношение к авиации. Наверное, не сложно догадаться, что все эти изменения усложнили некоторые аспекты функционирования, в том числе, АОН.
Во-первых, намного строже стали требовать наличие у студентов именно студенческой визы M1 (или разрешения на работу/вида на жительство). В принципе, и раньше полный курс обучения следовало проходить, имея такую визу, но обычно проблем не возникало и с обычной туристической/деловой визой B1/B2. Сейчас же без M1 лучше не соваться - доходит до того, что иногда соответствующие должностные лица берут авиационный приемник и слушают эфир в районе аэродрома, а потом проверяют документы у студентов, разговаривавших с иностранным акцентом. Даже если школа возьмется вас обучать, так рисковать вряд ли стоит. К тому же, правила есть правила, и лучше их соблюдать. Замечу, что это касается именно полного курса обучения, если у вас уже есть необходимое пилотское свидетельство, то нет никаких проблем, чтобы въехать в США с визой B1/B2, взять напрокат самолет и летать на нем.
Второе - иностранцу необходимо получить разрешение на обучение от TSA (Transport Security Agency).
Третье - для выполнения первого и второго пункта необходимы определенные документы от школы, в которой вы собираетесь учиться. Только школы 141 могут предоставить эти документы.
Все процедуры более подробно расписаны здесь - http://www.aopa.org/tsa_rule/
1.5 Самостоятельная подготовка к теории и радиообмен
На мой взгляд, если принято решение получать US PPL, то совершенно необходимо предварительно самостоятельно полностью подготовиться к сдаче теоретического экзамена, а также попробовать хотя бы минимально потренировать радиообмен. Это позволит сэкономить вам как кучу времени, так и заметное количество денег. Кроме того, ряд школ просто в качестве условия указывают на необходимость предварительной подготовки к сдаче written exam.
Говоря о радиообмене, стоит заметить, что начинать его отрабатывать стоит только после того, как появится более-менее внятное понимание всей авиационной системы в целом. Просто пытаться заучить фразы, не понимая, зачем они нужны (т.е. все слова поняты, но смысл неясен) не сильно полезно. Будет намного проще, если действовать наоборот - например, зная, что для пролета ВП Bravo необходимо запросить разрешение диспетчера, уже можно пытаться построить эту фразу самостоятельно. Мало того, это работает в реальных полетах - даже если забыть конкретную фразеологию, но хорошо знать смысл происходящего, можно воспользоваться обычным разговорным языком, и вас почти наверняка поймут, или же, в крайнем случае, переспросят. А вот если просто помнить наизусть сотню загадочных фраз, звучащих очень круто, но не знать, что в данный момент неплохо бы сказать одну из них, то это может закончиться плохо или даже очень плохо. Поэтому пока перейдем к тому, как же самостоятельно изучить необходимую теорию.
Как обычно бывает, подготовка к теоретическому экзамену охватывает далеко не все вопросы, нужные по жизни, но в случае с PPL можно исходить из того, что 90% необходимой вообще информации вы получите, а оставшиеся 10% все равно будете потихоньку осваивать всю оставшуюся жизнь. Поэтому я ограничусь, в основном, рекомендациями именно по подготовке к US PPL written.
Существует огромное количество учебников, имеющих название типа “Private pilot handbook”, “Complete private pilot” и т.д. Как правило, все эти книги содержат всю практически всю необходимую информацию по подготовке к теоретическому и практическому экзамену для US PPL. При этом они могут очень сильно различаться в методике преподнесения материала. В качестве крайних примеров можно привести две книжки:
Rod Machado's Private Pilot Handbook - весь материал рассчитан на человека, который физику вообще не учил, электричество объясняется через потоки воды по трубам и т.д. Зато в книжке куча прикольных картинок, анекдотов и т.п. вещей. Правда, из-за этого данная книга одна из самых объемных по данной тематике. Понятно, что английский язык в ней не самый простой, а иногда (для понимания шуток) требуются некоторые знания американских повседневных реалий.
Jeppesen Private Pilot Manual - книги от Jeppesen, в первую очередь, рассчитаны на тех, кто хочет стать профессиональными пилотами, отсюда и академический стиль изложения, очень подходит людям с соответствующим складом ума.
Порекомендовать какую-то конкретную книгу невозможно - все очень сильно зависит от самого человека. Единственное, стоит обратить внимание на год выпуска - лучше, чтобы книга была выпущена после 2001 года, тогда в ней будет практически вся новая информация.
Следующая необходимая книга - FAR/AIM 2006 - это выжимки из FARов, объединенные с AIM (Aeronautical Information Manual). AIM является ценнейшим информационным источником - это что-то типа подробного разъяснения всех аспектов выполнения полетов - от маркировки аэродромов до работы ATC, подробное разъяснение тех или иных процедур, авиационных терминов и сокращений. Естественно, нужно покупать выпуск за текущий год.
Освоить радиообмен очень поможет книга The Pilot's Radio Communications Handbook. Наверное, это лучшее, что есть из этой серии - подробнейшее разъяснение всех возможных сценариев при VFR полетах.
Private Pilot Single-Engine Land Practical Test Standards - формальные требования по сдаче экзаменов
Visualized Flight Maneuvers Handbook - подробно расписана методика выполнения всех маневров, которые необходимо будет продемонстрировать на экзамене (два варианта - low- и high-wing самолеты)
Программное обеспечение для подготовки к сдаче written exam. Как и с книгами, есть несколько вариантов таких программ, но можно порекомендовать, например - Gleim’s Recreational/Private Pilot Test Prep (CD-ROM)
Программное обеспечение для отработки радиообмена - Comm 1 VFR Radio Simulator (CD-ROM)
В принципе, существуют комплексные готовые наборы (курсы) для подготовки к сдаче PPL от разных производителей - Sportys, King school и т.д. Такие курсы могут быть либо на DVD, либо в виде программного обеспечения. По крайней мере, в США они крайне популярны, но это может быть спецификой именно американского образа мышления и образования. В любом случае, если нормально изучить вышеприведенные материалы, можно гарантировать, что в Штатах вам останется заниматься только самой приятной и интересной частью учебы - именно полетами.
Все это можно купить в Интернет-магазинах типа www.sportys.com, www.avshop.com и т.п.
Довольно полезным может оказаться использование прграммы MS Flight Simulator. В первую очередь, идет речь не об отработке первоначальной техники пилотирования (это возможно только на реальном самолете), а о знакомстве с оборудованием кабины (сильно отличающимся от российских самолетов) и навигационными средствами, используемыми в США. Эти вещи реализованы в симуляторе крайне достоверно.
1.6 Разное
Как уже упоминалось ранее, наличие PPL принципиально дает возможность выполнять практически любые типы некоммерческих полетов на любых типах ВС. Естественно, для полетов по приборам необходимо получить IR (Instrumental rating), для высшего пилотажа на воздушном шаре нужна категория lighter-than-air и т.д., именно принципиальных ограничений нет. С типами ВС тоже никаких проблем - если есть много лишних денег, никто не мешает купить B747, получить на него type rating и по выходным летать на нем на соседний аэродром.
Совершенно другая ситуация, когда в деле замешаны деньги. FAA очень болезненно относится к ЛЮБЫМ попыткам использовать PPL не только для прямого зарабатывания денег, но и вообще для получения любой выгоды. Есть некоторые оговоренные ситуации, но в целом нужно быть предельно осторожным насчет этого. Максимум, что можно сделать - поделить с приятелем, который попросил его прокатить, прямые расходы на топливо, причем честно пополам.
Еще один часто возникающий вопрос - является ли US PPL международным, и можно ли с ним летать за границей ? Ответ на первую часть вопроса очень простой - нет, потому что международных лицензий просто не существует (наиболее близкое к такому документу - JAR PL, но оно тоже действует только в ограниченном наборе стран). Ответ на вторую часть более сложен. Дело в том, что в каждой стране существуют свои правила полетов с иностранными (по отношению к этой стране) пилотскими свидетельствами. Тем не менее, одно общее правило существует - если у тебя пилотское и регистрация самолета одной и той же страны, то ты можешь летать где угодно практически без ограниченийЮ как будто ты местный летчик на местном самолете. Т.е., с US PPL и на самолете с регистрацией США можно прилететь в Европу и летать по всей Европе, не оформляя никаких дополнительных документов (конечно, там могут возникнуть таможенные вопросы, но это уже совсем другая история).
Если же ты приезжаешь, например, в Германию, имея US PPL, и хочешь взять напрокат самолет и немного полетать, то тут все сложнее. По местным (немецким) законам, за несколько месяцев до планируемых полетов необходимо прислать авиационную администрацию Германии (не знаю правильного названия) определенные документы - копию пилотского, медсправки и т.д., а также немного денег. Через некоторое время вам выдадут временное PPL Германии, имеющее ряд ограничений - срок действия, рейтинги (только VFR и т.д.). Эта процедура отличается от страны к стране. Например, для полетов в Финляндии не придется делать даже того, что требуется для Германии, можно просто приносить свои американские (или другие) документы и договариваться насчет аренды самолета. Кстати, для таких целей нет разницы, американское ли это свидетельство, российское или юаровское. Главное, чтобы оно было выдано страной - членом ICAO.
Напоследок - в настоящее время US PL выглядит, как пластиковая карточка стандартного размера без фотографии владельца (но с фотографией братьев Райт). В 2006 году FAA должно начать выдавать новые лицензии, уже с фото, а пока летчик, находящийся «при исполнении», обязан иметь, кроме PL, еще какой-нибудь документ, удостоверяющий личность, с фотографией.
Если случилось страшное - пилотское свидетельство потерялось, то существуют пути его восстановить. Конечно, это недешево и непросто - нужно зайти на сайт FAA, заполнить соответствующую форму, после чего прямо оттуда можно распечатать (да-да, на своем принтере) временное пилотское свидетельство, которое будет действительно 6 месяцев. Если при этом еще заплатить кредитной картой 2 (два) американских доллара, то в течение нескольких месяцев по почте придет уже постоянное нормальное свидетельство.
Продолжение