[KSP] Глава 4: Инженер-железнодорожник
В 485 году железнодорожный инженер Шеста Керман получил заказ на разработку сверхскоростного железнодорожного локомотива.
В 487 году был изготовлен первый прототип. Четырехсекционный: Две секции тендера, секция с паровым котлом, и ракетно-турбинный вагон с турбогенератором и блоком из семи двигателей на высококипящем топливе. Двигатели охлаждались водой, которая затем поступала в паровой котёл. Для вращения топливных насосов применили малогабаритные паровые турбины.
Доводка двигателей (которые регулярно взрывались) заняла семь лет, и в 494 году состав, прозванный "Ревущим драконом", вышел на линии. К сожалению, несмотря на рекордную скорость, проработал он недолго - система с двигателями на высокотоксичном топливе оказалась слишком дорогой, сложной и опасной в постоянной эксплуатации.
Несмотря на закрытие проекта, наработки решили использовать.
Учитывая постоянные проблемы Андакании в разработке работающего ТРД, было решено сделать ракетный двигатель для перспективного самолета-перехватчика.
Одной из самых сложных задач оказалась переделка двигателя на автономное охлаждение. В конечном итоге проблема так и не была полноценно решена и Шеста Кербман решил использовать одноразовое абляционное охлаждение сопла.
Наладка турбонасосов проходила проще. После множества взорванных образцов, в 500 году первый относительно работоспособный прототип двигателя LV-T15 начал испытываться.
В середине 501 в Центре была построена опытная ракета А-13 для проверки работы жидкостного двигателя на больших высотах.
К удивлению инженеров Центра (смотревших на жидкостные двигатели весьма скептически и считавших их подходящими лишь для систем маневрирования) система оказалась на редкость эффективной.
Уже на третьем испытательном полете пробная ракета (без полезной нагрузки, с одной лишь системой управления) развила вторую космическую скорость и покинула Кербин совсем.
Проект ракетного перехватчика продолжал буксовать, несмотря на то, что доводка двигателя LV-T15 шла в целом успешно. Новое ТЗ от военного министерства требовало использования перехватчика и в горной местности, а для этого ему был совершенно необходим мощный вторичный двигатель. Которого не было. Установка двух поршневых двигателей на крыле (что давало перехватчику возможность дотянуть до аэродрома) приводила к раздуванию массы и размеров самолета и в конечно итоге значительному падению характеристик. В 501 году бессмысленность работ стала очевидной для всех, и проект был закрыт.
Однако о почти готовом двигателе не забыли и на этот раз.
Некоторые инженеры Центра экспериментальных научных систем уже получили опыт работы с этим двигателем во время совместных испытаний и явно увидели плюсы технологии. Главным из которых на тот момент было то, что его производство совершенно не пересекалось с изготовлением твердотопливных двигателей и шло на совершенно других заводах. Конкуренции за топливо также не было, к тому же недалеко от Центра находили мощные химические заводы.
А уж потенциальная (первый двигатель LV-T15 не дросселировался) возможность управлять тягой казаласьчудесным подарком и для группы управляемого спуска, и для группы орбитальных исследований. И те, и другие хотели получить достаточно мощный перезапускаемый двигатель для коррекции траектории ракет и выведения их строго туда, куда нужно.
Очевидные минусы технологии (сложность производства и обслуживания, долгая подготовка к старту, общая ненадёжность и склонность к отказам), которые были критичны для военных, оказались не столь важны для запуска спутников. Тем более, что спутники запускать было необходимо, а постоянная борьба с генералами за твердотопливные двигатели тормозила множество проектов по наблюдению и зондированию Кербина из космоса.
В 502 году, после недолгой подковерной борьбы Шеста Керман со своими инженерами был переведен из военного ведомства в созданную для него группу управляемой ракетной тяги Центра.
This entry was originally posted at https://snownoise.dreamwidth.org/173592.html
Now there are
comments in the original post.