Экспрессы
Пост из серии "ж/д аналитика"
Поговорим сегодня об экспрессах. Отношение к ним у пользователей электричек двоякое: для одних это способ быстро и без попрошаек/безбилетников/лавочек 3+3 (недостающее вписать) добраться до точки назначения, для других же экспрессы представляют из себя главный объект ненависти, злобного похитителя самых удобных ниток в графике и так далее. Кто же прав?
К сожалению, сейчас у меня нет времени детально выяснять причину появления экспрессов и их постепенного распространения по всем направлениям, хотя это было бы очень интересно. Скажу лишь только, что до эпохи ППК, сегрегациии цен на проезд и всего вот этого модель была такая:
Сравните с существующей организацей, когда экспресс идет с редкими остановками на всем протяжении маршрута: малодеятельные платформы остаются неохваченными комфотным сервисом, при этом наполнение экспресса падает, что побуждает вводить дополнительные остановки (живой пример - тульский экспресс, которому ввели остановку в Подольске и Царицыне. Ну или Шаховской экспресс, который до Манихина вообще не экспресс).
Но это не главная проблема экспрессных маршрутов. Перед тем, как перечислить основные последствия от экспрессов, давайте лучше сначала посмотрим на схемку:
Схема экспрессов, постановок под обгон и прочих сопутствующих вещей. Кликабельно.
Итак, что мы видим: больше всего экспрессов курсируют между головным вокзалом и ближними пригородами. Количество таких экспрессов пропорционально пассажиропотоку на направлении, но главное - наличию дополнительной инфраструктуры. На Ярославском и Рязанском направлении на участках с 4 главными путями самое большое количество экспрессов. Их количество резко падает с уменьшением путей. Подобная зависимость, хотя и менее четкая, наблюдается и на направлениях с тремя ГП.
При этом заметьте, на участках с раздельной инфраструктурой для скоростного и обычного движения постановок под обгон либо нет совсем, либо их минимальное количество! При фантастических 61 экспрессе/сутки ГХ Ярославки обходится без обгонов совсем. То же и с Казанкой.
Гораздо хуже дело обстоит с аэроэкспрессами. По горькой случайности, московские аэропорты расположены на самых малодеятельных в прошлом направлениях. Ни на одном из них нет не только четвертого пути, но даже и третьего на всем протяжении следования экспресса (ну, кроме Павелецкого, но на графике это как-то не сказывается). Савеловское направление помимо аэроэкспрессов еще добито 16 РЕКСами в Лобню. Да, в графике на нем нет постановок под обгон - но по факту они случаются постоянно, стоит только электричкам начать опаздывать больше, чем на 5 минут.
Киевское направление спасает только то, что на нем вообще мало что ездит. И аэроэкспрессов всего 12 пар/сутки. Павелецкому остается только радоваться, что постановки под обгон Стрижей или Ласточек гораздо более длительные, чем под аэроэкспрессы (10-20 минут против 5-10, а то и меньше).
К вопросу о снижении привлекательности пригородных перевозок из-за постановок под обгон: после того, как чудовищный график Савеловского направления пофиксили, лобненские РЕКСы сразу опустели на треть. Причина смешная - обычные электрички стали предоставлять сервис нормального уровня комфорта. Ни о каких дополнительных плюшках речи не идет.
Еще интереснее малодеятельные участки, например, Ярославское дальше Пушкина или все Павелецкое. Там остро проявляется та проблема, которую я описал в начале поста: из-за желания сделать экспрессы "экспрессными" на всем протяжении идет острый недобор пассажиров, принуждающий вводить дополнительные остановки. Так появляются казусы типа Шаховского экспресса: большую часть пути он идет со всеми остановками (экспресс же, чего непонятного?), только на двух участках пропуская свыше трех о.п. зараз. Честнее и правильнее всего поступили с одним из владимирских экспрессов, который после Петушков так и следует "везде", кроме совсем уж малодеятельных платформ.
Разберем и постановки под обгон: больше всего их образуется из-за "птичек" ДОССа, поэтому я особо отметил их количество на схеме. И да, на участках с раздельной инфраструктурой их нет или почти нет. Много постановок под обгон и из-за экспрессов или аэроэкспрессов, но они короткие. Весомый вклад в стоямбу под забором вносят и разъезды на однопутных линиях, но здесь это исконная традиция и так далее. Спойлер: постановки под обгон считать очень сложно. Считались только обгоны из Москвы (и на Москву в Купавне), гарантия полного учета постановок под обгон не дается. К сожалению, на этой схеме никак не отображено нарушение регулярности движения обычных поездов, когда в самый напряженный час, по самым выгодным ниткам идут экспрессы. Мой любимый пример - пакетный пропуск Ногинского и Орехово-Зуевского экспресса около шести часов вечера, в результате чего у обычных электричек образуется 25-минутный перерыв (и это в самый час-пик!)
Еще интересная табличка в пузырьках около конечных пунктов экспрессов: там учитывается рост цены относительно обычной электрички и снижение времени в пути. В целом, статистически результат оказался лучше, чем я думал. Самые эпичные проколы, естественно, на направлениях с отсутствием раздельной инфраструктуры (Павшино: 92% времени в пути от обычной электрички, но билет дороже в два раза). Разница между повышением цены и уменьшением времени поездки снижается с расстоянием: дальние экспрессы выгоднее ближних. При этом, если судить чисто по времени в пути, то экспрессы невыгодны практически нигде, исключая ряд облцентров и городов в соседних областях. Да, есть еще такая штука как комфорт, а то и наличие гарантированного посадочного места, но это очень субъективно.
Если подвести итог парой тезисов: а) экспрессы без раздельной инфраструктуры - это безусловное зло и б) дальние экспрессы нужно заменять ускоренными электричками, как раньше. По идее, концепция городских электричек, когда дальние со свистом пролетают зону действия S-Bahn'а, отвечает такому раскладу дел.
p.s. А вообще, если об этом говорить, то мне горячо импонирует европейская идея классов вагонов, когда в одном и том же поезде есть возможность поехать с разной долей комфорта.
Поговорим сегодня об экспрессах. Отношение к ним у пользователей электричек двоякое: для одних это способ быстро и без попрошаек/безбилетников/лавочек 3+3 (недостающее вписать) добраться до точки назначения, для других же экспрессы представляют из себя главный объект ненависти, злобного похитителя самых удобных ниток в графике и так далее. Кто же прав?
К сожалению, сейчас у меня нет времени детально выяснять причину появления экспрессов и их постепенного распространения по всем направлениям, хотя это было бы очень интересно. Скажу лишь только, что до эпохи ППК, сегрегациии цен на проезд и всего вот этого модель была такая:
- Ближние электрички: всегда и везде укаждостолбные. На Горьковке, например, из 60 с лишним Железнодорожненских, Балашихинских и Реутовских (да-да, были и такие) электричек лишь одна пропускала остановки. Такие поезда были на всех направлениях.
- Дальние укаждостолбные электрички. Чем малодеятельнее направление, тем бóльшую часть от дальних электричек они составляли. Обычно такие преобладали поздно вечером или рано утром, либо следовали за ускоренной электричкой из следующих пунктов в связке с ней.
- Ускоренные электрички. Назовем для простоты их так. Механизм следования был таков: минимум остановок на первых двух третях-половине маршрута. Скорость следования и количество остановок на этом отрезке была примерно такая же, как у экспрессов сейчас, а то и превосходила их. А вот дальше начиналось самое интересное: эта же электричка после определенной точки "Ч" шла со всеми остановками, либо близко к тому. Обычно, сразу за такой электричкой шла "дальняя укаждостолбная" как раз на величину экспрессного "броска" предыдущей.
Сравните с существующей организацей, когда экспресс идет с редкими остановками на всем протяжении маршрута: малодеятельные платформы остаются неохваченными комфотным сервисом, при этом наполнение экспресса падает, что побуждает вводить дополнительные остановки (живой пример - тульский экспресс, которому ввели остановку в Подольске и Царицыне. Ну или Шаховской экспресс, который до Манихина вообще не экспресс).
Но это не главная проблема экспрессных маршрутов. Перед тем, как перечислить основные последствия от экспрессов, давайте лучше сначала посмотрим на схемку:
Схема экспрессов, постановок под обгон и прочих сопутствующих вещей. Кликабельно.
Итак, что мы видим: больше всего экспрессов курсируют между головным вокзалом и ближними пригородами. Количество таких экспрессов пропорционально пассажиропотоку на направлении, но главное - наличию дополнительной инфраструктуры. На Ярославском и Рязанском направлении на участках с 4 главными путями самое большое количество экспрессов. Их количество резко падает с уменьшением путей. Подобная зависимость, хотя и менее четкая, наблюдается и на направлениях с тремя ГП.
При этом заметьте, на участках с раздельной инфраструктурой для скоростного и обычного движения постановок под обгон либо нет совсем, либо их минимальное количество! При фантастических 61 экспрессе/сутки ГХ Ярославки обходится без обгонов совсем. То же и с Казанкой.
Гораздо хуже дело обстоит с аэроэкспрессами. По горькой случайности, московские аэропорты расположены на самых малодеятельных в прошлом направлениях. Ни на одном из них нет не только четвертого пути, но даже и третьего на всем протяжении следования экспресса (ну, кроме Павелецкого, но на графике это как-то не сказывается). Савеловское направление помимо аэроэкспрессов еще добито 16 РЕКСами в Лобню. Да, в графике на нем нет постановок под обгон - но по факту они случаются постоянно, стоит только электричкам начать опаздывать больше, чем на 5 минут.
Киевское направление спасает только то, что на нем вообще мало что ездит. И аэроэкспрессов всего 12 пар/сутки. Павелецкому остается только радоваться, что постановки под обгон Стрижей или Ласточек гораздо более длительные, чем под аэроэкспрессы (10-20 минут против 5-10, а то и меньше).
К вопросу о снижении привлекательности пригородных перевозок из-за постановок под обгон: после того, как чудовищный график Савеловского направления пофиксили, лобненские РЕКСы сразу опустели на треть. Причина смешная - обычные электрички стали предоставлять сервис нормального уровня комфорта. Ни о каких дополнительных плюшках речи не идет.
Еще интереснее малодеятельные участки, например, Ярославское дальше Пушкина или все Павелецкое. Там остро проявляется та проблема, которую я описал в начале поста: из-за желания сделать экспрессы "экспрессными" на всем протяжении идет острый недобор пассажиров, принуждающий вводить дополнительные остановки. Так появляются казусы типа Шаховского экспресса: большую часть пути он идет со всеми остановками (экспресс же, чего непонятного?), только на двух участках пропуская свыше трех о.п. зараз. Честнее и правильнее всего поступили с одним из владимирских экспрессов, который после Петушков так и следует "везде", кроме совсем уж малодеятельных платформ.
Разберем и постановки под обгон: больше всего их образуется из-за "птичек" ДОССа, поэтому я особо отметил их количество на схеме. И да, на участках с раздельной инфраструктурой их нет или почти нет. Много постановок под обгон и из-за экспрессов или аэроэкспрессов, но они короткие. Весомый вклад в стоямбу под забором вносят и разъезды на однопутных линиях, но здесь это исконная традиция и так далее. Спойлер: постановки под обгон считать очень сложно. Считались только обгоны из Москвы (и на Москву в Купавне), гарантия полного учета постановок под обгон не дается. К сожалению, на этой схеме никак не отображено нарушение регулярности движения обычных поездов, когда в самый напряженный час, по самым выгодным ниткам идут экспрессы. Мой любимый пример - пакетный пропуск Ногинского и Орехово-Зуевского экспресса около шести часов вечера, в результате чего у обычных электричек образуется 25-минутный перерыв (и это в самый час-пик!)
Еще интересная табличка в пузырьках около конечных пунктов экспрессов: там учитывается рост цены относительно обычной электрички и снижение времени в пути. В целом, статистически результат оказался лучше, чем я думал. Самые эпичные проколы, естественно, на направлениях с отсутствием раздельной инфраструктуры (Павшино: 92% времени в пути от обычной электрички, но билет дороже в два раза). Разница между повышением цены и уменьшением времени поездки снижается с расстоянием: дальние экспрессы выгоднее ближних. При этом, если судить чисто по времени в пути, то экспрессы невыгодны практически нигде, исключая ряд облцентров и городов в соседних областях. Да, есть еще такая штука как комфорт, а то и наличие гарантированного посадочного места, но это очень субъективно.
Если подвести итог парой тезисов: а) экспрессы без раздельной инфраструктуры - это безусловное зло и б) дальние экспрессы нужно заменять ускоренными электричками, как раньше. По идее, концепция городских электричек, когда дальние со свистом пролетают зону действия S-Bahn'а, отвечает такому раскладу дел.
p.s. А вообще, если об этом говорить, то мне горячо импонирует европейская идея классов вагонов, когда в одном и том же поезде есть возможность поехать с разной долей комфорта.