Кладбище паровозов в Баварии
Южная Германия совершенно неинтересна для городских исследователей. Тут нет совершенно ничего - ни подземки, ни фортификации, ни заброшек. Баден-Вюртенберг и Бавария являются самыми богатыми землями Германии и вся их территория вылизана до блеска, облагорожена и не содержит ни единого пятна покинутости, разрухи и прочего. Единственное исключение - это отстойники старой железнодорожной техники на станциях, являющихся крупными железнодорожными узлами. Самый большой подобный отстойник находится на станции Нёрдлинген в Баварии. Я неоднократно проезжал эту станцию на поезде по пути из Аалена в Нюрнберг и обращал внимания на живописную в своем декадансе железнодорожную технику, стоящую прямо у путей, лелея мысль когда-нибудь приехать сюда целенаправленно и хорошенько полазить по старым паровозам.
И вот прошлым летом я реализовал это свое желание. Увиденное впечатлило, так как о масштабах этого железнодорожного кладбища на момент своего визита я даже не подозревал - с поезда была видна лишь парочка паровозов и несколько вагонов. Знакомьтесь - самая главная заброшка Баварии и просто шикарная локация для любителей ржавой машинерии.
01. Сперва пару слов о самой железнодорожной станции Нёрдлинген. В период с 1843 по 1854 годы в Баварии сооружается самая протяжная железная дорога королевства Ludwig-Süd-Nord-Bahn, которая соединяет южный Линдау, что на Боденском озере с северной точкой королевства - городом Хоф, расположенном на границе с Саксонией. Железная дорога проходит также через баварский Нёрдлинген, в котором в 1849 году для обслуживания поездов строятся железнодорожные мастерские, а сам город становится важным железнодорожным узлом.
02. В 1966 году завершается эксплуатация паровозов на баварских железных дорогах и эти мастодонты железных дорог все до единого списывают в утиль. В последующие годы проводится электрификация линии Аален - Донаувёрт и потребность в мастерской, специализирующейся на обслуживании и ремонте паровозов и тепловозов отпадает. В 1985 году мастерские и депо в Нёрдлингене окончательно закрывают.
03. Вскоре после закрытия железнодорожных мастерских, в них размещается музей, созданный группой энтузиастов и фанатов железной дороги. Музей находится на территории депо до сих пор, его я тоже посетил в этот день и именно с его территории я и проник на это железнодорожное кладбище - самый простой и безопасный способ попасть сюда.
04. Моя прогулка начинается у старого паровоза, расположенного на запасных путях прямо напротив вокзала. Именно его я постоянно видел из окна поезда, проезжая станцию Нёрдлинген. Он и стал тем магнитом, который долгое время меня манил и в конце-концов приманил в это место.
05. Обратите внимания на троссики перед паровозом. В Германии до сих пор на многих станциях используется семафорная сигнализация, в том числе и на станции Нёрдлинген. Эти троссики и являются приводами семафоров, которые регулируют движение поездов через станцию.
06. Именно в этом месте проходит граница между музеем и отстойником брошенной техники. Слева в кадре виден отреставрированный музейный паровоз. Его ржавому коллеге, видимо, тоже светит реставрация так как он стоит еще на территории музея. Буквально сразу за ним пути перегорожены забором, за которым начинается отстойник той техники, которой реставрация уже не светит.
07. Эстетика паровых машин очаровательна.
08. Данный паровоз является паровозом серии BR 41, которая выпускалась в 1937-1941 годах. За этот период было выпущено 366 паровозов этой модели, которые предназначались для грузовых перевозок.
09. Эти машины настолько величественны и красивы, что их хочется рассматривать в деталях. И конечно же фотографировать.
10. Очарование древних механизмов в каждом винтике.
11. Ящичек для сброса отработанного угля из топки.
12. Первые два локомотива этой серии были переданы для испытаний Рейхсбану в январе 1937-го и сразу зарекомендовали себя хорошей мощностью, плавностью хода и великолепным ускорением. К тому же эти локомотивы были очень дешевы, так как при их разработке использовался принцип максимальной унификации запасных частей с локомотивами других серий.
13. Производство этой серии локомотивов было развернуто на всех крупных локомотивостроительных фабриках Третьего рейха - их производили девять различных фирм. После окончания Второй мировой и раздела Германии, в западной части страны осталось 216 паровозов этого типа, в восточной - 122, еще 22 машины попали в Польшу, одна в Чехию и четыре были переданы Советскому Союзу в качестве репараций, который позже передал их Польше.
14. Снаряженная масса локомотива серии 41 составляла 102 тонны. Паровоз развивал мощность 1900 л.с. и разгонялся до максимальной скорости 90 км/ч.
15. Доступ в будку машиниста был свободным, чем я не преминул воспользоваться.
16. Органы управления паровозом практически полностью отсутствуют. Если музей когда-то и захочет восстановить этот паровоз до ходового состояния, придется вложить много труда и средств в это дело.
17. Внутри топки.
18. Паровозы этой серии использовались Бундесбаном на регулярных перевозках вплоть до 1977 года и были самыми последними паровозами, использовавшимися в западной Германии. Правда, последний десяток лет они тягали исключительно грузовые составы в промышленных регионах страны. В ГДР в связи с постоянной нехваткой нефти, паровозы использовались вплоть объединения Германии. В частности паровозы серии 41 использовались до 1988 года как для грузовых перевозок, так и для пассажирских.
19. В десятке метров от старого паровоза начинаются действующие пути станции Нёрдлинген. Снимок сделан из будки машиниста.
20. Кто-то разбил окошко в будке машиниста.
21. Что удивительно, что все боковые окна в будке с обоих сторон целы. Все таки уровень вандализма в Баварии в разы меньше, чем в восточной Германии. Также радует отсутствие граффити и мерзких тегов на технике.
22. Интерьер будки машиниста.
Небольшое обзорное видео паровоза:
23. Напротив паровоза расположился какой-то крохотный маневровый тепловоз. Никаких табличек на борту не было, так что идентифицировать модель не смог.
24. Видок из кабины машиниста.
25. Органы управления локомотивом. Судя по надписи в кабине, машина развивала максимальную скорость 10 км/ч. В принципе для маневровых тепловозов больше и не требуется.
26. Первый раз вижу внутри тепловоза педали. Интересно, что управлялось этими педалями?
27. Единственный прибор в кабине - манометр.
28. Тут же рядом все еще на музейной территории находится тендер от какого-то паровоза. Модель по тендеру определить не могу - не настолько хороший я знаток немецких паровозов.
29. На другом краю станции в нескольких сотен метрах от места, которое мы только что осмотрели находится еще один тендер.
30. Железнодорожная техника прошлого века не в пример нынешней. Современные локомотивы представляют собой технологичные компьютеры на колесах, удобные, тихие, быстрые, но совершенно бездушные. В них уже нет того очарования и той романтики, которая в прошлом веке будоражила умы мальчишек, внушая трепет при созерцании стальных гигантов, дышащих паром и рождая в юных умах мечты о железной дороге.
31. Я покидаю музейную территорию и, преодолев забор, перемещаюсь на территорию отстойника списанной техники. Этим машинам уже вряд ли светит реставрация в будущем, но фактуры тут шикарные - рай для индустриального фотографа, да простят меня читатели за такое количество снимков.
32. Помимо паровозов тут представлены также тепловозы, рельсовые автобусы, множество самых разных вагонов и прочих интересных железнодорожных машин. Все в один пост не поместится, так что сегодня лишь паровозы и пара вагонов, а остальную технику покажу как-нибудь позже.
33. Еще один паровоз, не настолько хорошо укомплектованный, как тот, что стоит на музейной территории. Но мне удалось определить его модель. На фото BR 01 - первый немецкий стандартизированный паровоз (Einheitslok). Благодаря использованию стандартизированных деталей, такие паровозы были гораздо дешевле в производстве и эксплуатации, так как запчасти, поставляемые в депо могли применяться на разных моделях паровозов.
34. Данный паровоз был разработан для скоростных пассажирских поездов и мог развивать скорость 120 - 130 км/ч. Мощность его паровой машины составляла 2240 л.с.
35. Паровозы этого модельного ряда производились несколькими немецкими заводами в период с 1926 по 1938 годы, всего за этот период был выпущен 231 паровоз.
36. В западной Германии локомотивы этой серии использовались на регулярных рейсах до 1973 года. В ГДР их использовали до начала 1980-х, в том числе эти паровозы активно работали на линии Берлин - Дрезден до 1977 года, пока им на смену не пришли советские магистральные тепловозы ТЭ-109.
37. Видимо, данный паровоз служил донором запчастей при восстановлении музейных локомотивов этой серии (в музее за забором находятся два восстановленных паровоза серии 01, один из которых в рабочем состоянии). Все что можно было снять, с него сняли, а остов теперь покоится на этом железнодорожном кладбище.
38. Стильно, ржаво, фактурно.
39. Перед остовом паровоза стоит небольшой маневровый тепловоз, о котором ничего не могу сказать, кроме того, что произведен он был немецким машиностроительным предприятием Demag.
40. Еще несколько снимков этой постапокалиптической красоты и идем к следующим экспонатам.
41.
42.
43. Масштабы отстойника техники впечатляют, шеренга вагонов уходит дальше и там за кустами еще много всего.
44. На платформе в тупике покоятся остатки еще одного паровоза.
45. От паровоза тут остался один лишь котел да и тот в состоянии груды ржавого металла.
46. Видимо, этот паровоз тоже послужил донором запчастей для его более удачливых собратьев.
47. Теперь же его остов радует лишь редких индустриальных фотографов, навещающих изредка эти места.
48. Гуляя по этому кладбищу поездов, я ощущал себя ребенком, закрытым в магазине продукции Märklin или Piko. В этот день все эти игрушки были моими и я кайфовал, как в детстве.
49. Везде можно было лазить, все трогать и совершенно никаких запретов. За это чувство свободы я и люблю такие места. Ну и конечно же за потрясающую эстетику, которая содержится в каждом квадратном метре этого кладбища техники.
50. На этом обзор паровозной части завершен, переходим к вагонам. В бирюзовый вагончик, что слева на снимке была возможность залезть.
51. Судя по внутреннему оснащению, вагон служил складом запчастей и мастерской на колесах.
52. В уголку сохранилась даже печка-буржуйка.
53. Было еще несколько интересных грузовых вагонов, в частности с рекламой мюнхенского пива на борту.
54. Не знаю, когда была нанесена на борт эта реклама, но полагаю, что не позже 1970-х годов.
55. Парочка олдовых деревянных вагончиков, удачно дополняют экспозицию.
56. Про тепловозы и рельсовые автобусы, присутствующие в этом скоплении техники у меня будет отдельный пост, но пару кадров этого фактурного ржавого локомотива я все же вставлю. Уж очень он красив, особенно в таком шикарном зеленом обрамлении.
57. Такими картинами, как швейцарскими горами, можно любоваться бесконечно!
58. Он великолепен!
59. Опять же радует отсутствие вандализма и граффити. Все стекла в тепловозе на месте, ничего не раскурочено, не забомблено и абсолютное отсутствие мусора на территории. Ржавый металл, зелень и голубое небо - чистейший техногенный романтизм.
60. Все открыто, везде можно лазить, крутить рычажки, нажимать кнопки. В такие минуты понимаешь, какой ты на самом деле еще ребенок :)
61.
62. Дальше мое внимание привлекают эти два пассажирских вагона.
63. Судя по их виду и конструкции им минимум полвека. Полагаю, что построены они были в 1950-1960-х, причем тот вагон, что на заднем плане будет поновей, чем тот, что справа на снимке.
64. Интересная конструкция дверей. Видимо, одна дверь служила для входящего потока, вторая для выходящего.
65. В тамбуре мы тоже видим две двери ведущие в салон, одна для тех, кто заходит, вторая для тех, кто выходит. Ну это лишь мои предположения.
66. Сам же вагон изнутри полностью раздербанен. Причем сделали это явно где-то в другом месте, после чего умирающий вагон перегнали в отстойник в Нёрдлинген.
67. На заглушке в окне дата 1974 год - видимо уже тогда вагон был списан и стоял где-то на запасных путях.
68. Перемещаюсь в соседний вагон, который порадовал практически полностью комплектным состоянием. Справа вход в санузел, заглянем сперва туда.
69. Сохранность не идеальная, но в целом неплохо, как для вагона, который не первый десяток лет стоит на запасных путях.
70. Вид из окна туалета шикарен!
71. Чтобы понять, насколько постсоветские страны отстают от цивилизации, можно сравнить уровень комфорта немецких вагонов из 1960-х с тем уровнем комфорта, который предлагает 90% современных поездов на пространстве бывшего СССР.
72. Захожу в салон вагона. Он имеет классическую купейную компоновку.
73. Вагоны с подобной компоновкой до сих пор встречаются на немецких линиях, особенно много их в Баварии.
74. Внутри все стандартно - два ряда сидений друг напротив друга и полочки для вещей над ними.
75. Сохранность впечатляет, даже окно никто не разбил. Обшивка на сидениях, видимо, лопнула сама от времени и перепадов температуры.
76. Впрочем не все купе в таком прекрасном состоянии, некоторые были полностью очищены от инвентаря.
77. В целом же прогулка по вагону оставила очень приятные впечатления. Хорошая сохранность, минимум вандализма, чистенько.
78. Видок с тамбура вагона особенно хорош!
79. Возвращаюсь обратно.
80. Примечательно, что в том вагоне, что постарей, с одной стороны нет дверей над сцепкой. Просто глухая стена.
81. В завершении поста парочка тендеров, стоящих на параллельном пути. На переднем плане так называемый кабинентендер от послевоенного локомотива BR 50 DB.
82. В кабинентендере размещался бригадир поезда, который во время движения следил за вагонами и за сцепкой, в Германии же винтовая упряжь. Такие тендеры были только в Германии на 50-й серии и в Австрии на 52-х машинах.
83. Судя по внешнему виду, второй тендер от немецкого довоенного паровоза BR 44.
84. Живописная механика!
85. Техногенный натюрморт из труб, вентилей и барометров. Эстетика стимпанка в чистом виде.
На этом буду завершать первую часть рассказа об этом потрясающем месте.
Для желающих посетить это прекрасное кладбище железнодорожной техники дам совет. Лучший и самый безопасный способ попасть сюда - с территории музея. Так что рекомендую купить билет в музей, ознакомиться с музейной экспозицией, которая вас не оставит равнодушным и потом проникнуть за забор с заднего дворика музея. Забор состоит из отдельных сегментов, воткнутых в бетонные блоки, один из сегментов можно приподнять и протиснуться в щель, после чего воткнуть сегмент на место. В случае если вас заметят, у вам будет алиби - билетик музея и вас просто выпроводят наружу без последствий.
И вот прошлым летом я реализовал это свое желание. Увиденное впечатлило, так как о масштабах этого железнодорожного кладбища на момент своего визита я даже не подозревал - с поезда была видна лишь парочка паровозов и несколько вагонов. Знакомьтесь - самая главная заброшка Баварии и просто шикарная локация для любителей ржавой машинерии.
01. Сперва пару слов о самой железнодорожной станции Нёрдлинген. В период с 1843 по 1854 годы в Баварии сооружается самая протяжная железная дорога королевства Ludwig-Süd-Nord-Bahn, которая соединяет южный Линдау, что на Боденском озере с северной точкой королевства - городом Хоф, расположенном на границе с Саксонией. Железная дорога проходит также через баварский Нёрдлинген, в котором в 1849 году для обслуживания поездов строятся железнодорожные мастерские, а сам город становится важным железнодорожным узлом.
02. В 1966 году завершается эксплуатация паровозов на баварских железных дорогах и эти мастодонты железных дорог все до единого списывают в утиль. В последующие годы проводится электрификация линии Аален - Донаувёрт и потребность в мастерской, специализирующейся на обслуживании и ремонте паровозов и тепловозов отпадает. В 1985 году мастерские и депо в Нёрдлингене окончательно закрывают.
03. Вскоре после закрытия железнодорожных мастерских, в них размещается музей, созданный группой энтузиастов и фанатов железной дороги. Музей находится на территории депо до сих пор, его я тоже посетил в этот день и именно с его территории я и проник на это железнодорожное кладбище - самый простой и безопасный способ попасть сюда.
04. Моя прогулка начинается у старого паровоза, расположенного на запасных путях прямо напротив вокзала. Именно его я постоянно видел из окна поезда, проезжая станцию Нёрдлинген. Он и стал тем магнитом, который долгое время меня манил и в конце-концов приманил в это место.
05. Обратите внимания на троссики перед паровозом. В Германии до сих пор на многих станциях используется семафорная сигнализация, в том числе и на станции Нёрдлинген. Эти троссики и являются приводами семафоров, которые регулируют движение поездов через станцию.
06. Именно в этом месте проходит граница между музеем и отстойником брошенной техники. Слева в кадре виден отреставрированный музейный паровоз. Его ржавому коллеге, видимо, тоже светит реставрация так как он стоит еще на территории музея. Буквально сразу за ним пути перегорожены забором, за которым начинается отстойник той техники, которой реставрация уже не светит.
07. Эстетика паровых машин очаровательна.
08. Данный паровоз является паровозом серии BR 41, которая выпускалась в 1937-1941 годах. За этот период было выпущено 366 паровозов этой модели, которые предназначались для грузовых перевозок.
09. Эти машины настолько величественны и красивы, что их хочется рассматривать в деталях. И конечно же фотографировать.
10. Очарование древних механизмов в каждом винтике.
11. Ящичек для сброса отработанного угля из топки.
12. Первые два локомотива этой серии были переданы для испытаний Рейхсбану в январе 1937-го и сразу зарекомендовали себя хорошей мощностью, плавностью хода и великолепным ускорением. К тому же эти локомотивы были очень дешевы, так как при их разработке использовался принцип максимальной унификации запасных частей с локомотивами других серий.
13. Производство этой серии локомотивов было развернуто на всех крупных локомотивостроительных фабриках Третьего рейха - их производили девять различных фирм. После окончания Второй мировой и раздела Германии, в западной части страны осталось 216 паровозов этого типа, в восточной - 122, еще 22 машины попали в Польшу, одна в Чехию и четыре были переданы Советскому Союзу в качестве репараций, который позже передал их Польше.
14. Снаряженная масса локомотива серии 41 составляла 102 тонны. Паровоз развивал мощность 1900 л.с. и разгонялся до максимальной скорости 90 км/ч.
15. Доступ в будку машиниста был свободным, чем я не преминул воспользоваться.
16. Органы управления паровозом практически полностью отсутствуют. Если музей когда-то и захочет восстановить этот паровоз до ходового состояния, придется вложить много труда и средств в это дело.
17. Внутри топки.
18. Паровозы этой серии использовались Бундесбаном на регулярных перевозках вплоть до 1977 года и были самыми последними паровозами, использовавшимися в западной Германии. Правда, последний десяток лет они тягали исключительно грузовые составы в промышленных регионах страны. В ГДР в связи с постоянной нехваткой нефти, паровозы использовались вплоть объединения Германии. В частности паровозы серии 41 использовались до 1988 года как для грузовых перевозок, так и для пассажирских.
19. В десятке метров от старого паровоза начинаются действующие пути станции Нёрдлинген. Снимок сделан из будки машиниста.
20. Кто-то разбил окошко в будке машиниста.
21. Что удивительно, что все боковые окна в будке с обоих сторон целы. Все таки уровень вандализма в Баварии в разы меньше, чем в восточной Германии. Также радует отсутствие граффити и мерзких тегов на технике.
22. Интерьер будки машиниста.
Небольшое обзорное видео паровоза:
Click to view23. Напротив паровоза расположился какой-то крохотный маневровый тепловоз. Никаких табличек на борту не было, так что идентифицировать модель не смог.
24. Видок из кабины машиниста.
25. Органы управления локомотивом. Судя по надписи в кабине, машина развивала максимальную скорость 10 км/ч. В принципе для маневровых тепловозов больше и не требуется.
26. Первый раз вижу внутри тепловоза педали. Интересно, что управлялось этими педалями?
27. Единственный прибор в кабине - манометр.
28. Тут же рядом все еще на музейной территории находится тендер от какого-то паровоза. Модель по тендеру определить не могу - не настолько хороший я знаток немецких паровозов.
29. На другом краю станции в нескольких сотен метрах от места, которое мы только что осмотрели находится еще один тендер.
30. Железнодорожная техника прошлого века не в пример нынешней. Современные локомотивы представляют собой технологичные компьютеры на колесах, удобные, тихие, быстрые, но совершенно бездушные. В них уже нет того очарования и той романтики, которая в прошлом веке будоражила умы мальчишек, внушая трепет при созерцании стальных гигантов, дышащих паром и рождая в юных умах мечты о железной дороге.
31. Я покидаю музейную территорию и, преодолев забор, перемещаюсь на территорию отстойника списанной техники. Этим машинам уже вряд ли светит реставрация в будущем, но фактуры тут шикарные - рай для индустриального фотографа, да простят меня читатели за такое количество снимков.
32. Помимо паровозов тут представлены также тепловозы, рельсовые автобусы, множество самых разных вагонов и прочих интересных железнодорожных машин. Все в один пост не поместится, так что сегодня лишь паровозы и пара вагонов, а остальную технику покажу как-нибудь позже.
33. Еще один паровоз, не настолько хорошо укомплектованный, как тот, что стоит на музейной территории. Но мне удалось определить его модель. На фото BR 01 - первый немецкий стандартизированный паровоз (Einheitslok). Благодаря использованию стандартизированных деталей, такие паровозы были гораздо дешевле в производстве и эксплуатации, так как запчасти, поставляемые в депо могли применяться на разных моделях паровозов.
34. Данный паровоз был разработан для скоростных пассажирских поездов и мог развивать скорость 120 - 130 км/ч. Мощность его паровой машины составляла 2240 л.с.
35. Паровозы этого модельного ряда производились несколькими немецкими заводами в период с 1926 по 1938 годы, всего за этот период был выпущен 231 паровоз.
36. В западной Германии локомотивы этой серии использовались на регулярных рейсах до 1973 года. В ГДР их использовали до начала 1980-х, в том числе эти паровозы активно работали на линии Берлин - Дрезден до 1977 года, пока им на смену не пришли советские магистральные тепловозы ТЭ-109.
37. Видимо, данный паровоз служил донором запчастей при восстановлении музейных локомотивов этой серии (в музее за забором находятся два восстановленных паровоза серии 01, один из которых в рабочем состоянии). Все что можно было снять, с него сняли, а остов теперь покоится на этом железнодорожном кладбище.
38. Стильно, ржаво, фактурно.
39. Перед остовом паровоза стоит небольшой маневровый тепловоз, о котором ничего не могу сказать, кроме того, что произведен он был немецким машиностроительным предприятием Demag.
40. Еще несколько снимков этой постапокалиптической красоты и идем к следующим экспонатам.
41.
42.
43. Масштабы отстойника техники впечатляют, шеренга вагонов уходит дальше и там за кустами еще много всего.
44. На платформе в тупике покоятся остатки еще одного паровоза.
45. От паровоза тут остался один лишь котел да и тот в состоянии груды ржавого металла.
46. Видимо, этот паровоз тоже послужил донором запчастей для его более удачливых собратьев.
47. Теперь же его остов радует лишь редких индустриальных фотографов, навещающих изредка эти места.
48. Гуляя по этому кладбищу поездов, я ощущал себя ребенком, закрытым в магазине продукции Märklin или Piko. В этот день все эти игрушки были моими и я кайфовал, как в детстве.
49. Везде можно было лазить, все трогать и совершенно никаких запретов. За это чувство свободы я и люблю такие места. Ну и конечно же за потрясающую эстетику, которая содержится в каждом квадратном метре этого кладбища техники.
50. На этом обзор паровозной части завершен, переходим к вагонам. В бирюзовый вагончик, что слева на снимке была возможность залезть.
51. Судя по внутреннему оснащению, вагон служил складом запчастей и мастерской на колесах.
52. В уголку сохранилась даже печка-буржуйка.
53. Было еще несколько интересных грузовых вагонов, в частности с рекламой мюнхенского пива на борту.
54. Не знаю, когда была нанесена на борт эта реклама, но полагаю, что не позже 1970-х годов.
55. Парочка олдовых деревянных вагончиков, удачно дополняют экспозицию.
56. Про тепловозы и рельсовые автобусы, присутствующие в этом скоплении техники у меня будет отдельный пост, но пару кадров этого фактурного ржавого локомотива я все же вставлю. Уж очень он красив, особенно в таком шикарном зеленом обрамлении.
57. Такими картинами, как швейцарскими горами, можно любоваться бесконечно!
58. Он великолепен!
59. Опять же радует отсутствие вандализма и граффити. Все стекла в тепловозе на месте, ничего не раскурочено, не забомблено и абсолютное отсутствие мусора на территории. Ржавый металл, зелень и голубое небо - чистейший техногенный романтизм.
60. Все открыто, везде можно лазить, крутить рычажки, нажимать кнопки. В такие минуты понимаешь, какой ты на самом деле еще ребенок :)
61.
62. Дальше мое внимание привлекают эти два пассажирских вагона.
63. Судя по их виду и конструкции им минимум полвека. Полагаю, что построены они были в 1950-1960-х, причем тот вагон, что на заднем плане будет поновей, чем тот, что справа на снимке.
64. Интересная конструкция дверей. Видимо, одна дверь служила для входящего потока, вторая для выходящего.
65. В тамбуре мы тоже видим две двери ведущие в салон, одна для тех, кто заходит, вторая для тех, кто выходит. Ну это лишь мои предположения.
66. Сам же вагон изнутри полностью раздербанен. Причем сделали это явно где-то в другом месте, после чего умирающий вагон перегнали в отстойник в Нёрдлинген.
67. На заглушке в окне дата 1974 год - видимо уже тогда вагон был списан и стоял где-то на запасных путях.
68. Перемещаюсь в соседний вагон, который порадовал практически полностью комплектным состоянием. Справа вход в санузел, заглянем сперва туда.
69. Сохранность не идеальная, но в целом неплохо, как для вагона, который не первый десяток лет стоит на запасных путях.
70. Вид из окна туалета шикарен!
71. Чтобы понять, насколько постсоветские страны отстают от цивилизации, можно сравнить уровень комфорта немецких вагонов из 1960-х с тем уровнем комфорта, который предлагает 90% современных поездов на пространстве бывшего СССР.
72. Захожу в салон вагона. Он имеет классическую купейную компоновку.
73. Вагоны с подобной компоновкой до сих пор встречаются на немецких линиях, особенно много их в Баварии.
74. Внутри все стандартно - два ряда сидений друг напротив друга и полочки для вещей над ними.
75. Сохранность впечатляет, даже окно никто не разбил. Обшивка на сидениях, видимо, лопнула сама от времени и перепадов температуры.
76. Впрочем не все купе в таком прекрасном состоянии, некоторые были полностью очищены от инвентаря.
77. В целом же прогулка по вагону оставила очень приятные впечатления. Хорошая сохранность, минимум вандализма, чистенько.
78. Видок с тамбура вагона особенно хорош!
79. Возвращаюсь обратно.
80. Примечательно, что в том вагоне, что постарей, с одной стороны нет дверей над сцепкой. Просто глухая стена.
81. В завершении поста парочка тендеров, стоящих на параллельном пути. На переднем плане так называемый кабинентендер от послевоенного локомотива BR 50 DB.
82. В кабинентендере размещался бригадир поезда, который во время движения следил за вагонами и за сцепкой, в Германии же винтовая упряжь. Такие тендеры были только в Германии на 50-й серии и в Австрии на 52-х машинах.
83. Судя по внешнему виду, второй тендер от немецкого довоенного паровоза BR 44.
84. Живописная механика!
85. Техногенный натюрморт из труб, вентилей и барометров. Эстетика стимпанка в чистом виде.
На этом буду завершать первую часть рассказа об этом потрясающем месте.
Для желающих посетить это прекрасное кладбище железнодорожной техники дам совет. Лучший и самый безопасный способ попасть сюда - с территории музея. Так что рекомендую купить билет в музей, ознакомиться с музейной экспозицией, которая вас не оставит равнодушным и потом проникнуть за забор с заднего дворика музея. Забор состоит из отдельных сегментов, воткнутых в бетонные блоки, один из сегментов можно приподнять и протиснуться в щель, после чего воткнуть сегмент на место. В случае если вас заметят, у вам будет алиби - билетик музея и вас просто выпроводят наружу без последствий.