5-й дрезденский фестиваль паровозов. Часть 3
В последней части рассказа о дрезденском паровозном фестивале я покажу технику, выставленную на открытой площадке перед ремонтными мастерскими. Тут был представлен десяток интересных единиц различного железнодорожного транспорта: два паровоза, мотриса с оборудованием для проверки контактной сети и семь тепловозов. Далеко не все из них музейные экземпляры. Но обо всем этом под катом.
Эта часть экспозиции размещалась на территории, прилегающей напрямую к ремонтным мастерским. Сейчас она принадлежит Дрезденскому музею транспорта.
01. Здание ремонтных мастерских, о котором я писал в прошлой части.
02. Между зданием ремонтных мастерских и открытой площадкой с выставленной железнодорожной техникой находится трансбордер (устройство для передачи средств рельсового транспорта с одного пути на другой.)
03. Я первый раз видел трансбордер в живую. Довольно интересное устройство, соединяющее открытую площадку с депо и все это вместе с железнодорожной сетью.
04. На время праздника трансбордер стал мостиком для посетителей между открытой площадкой и ремонтными мастерскими.
05.
06. Так как лазить можно было везде я не упустил случая засунуть свой нос в каждую кабинку, в том числе и в кабинку управления трансбордером. Внутри довольно аскетично.
07. Но вернемся к экспозиции на открытой площадке. Первое, что я увидел, войдя с улицы на территорию этой части депо, была вот эта картинка.
08. Центральное место экспозиции занимали луганские тепловозы, поставляемые в ГДР Советским Союзом.
09. На открытой площадке разместились три советских тепловоза, двое из которых были полностью открыты для любопытных посетителей. Все тепловозы в отличной форме и полностью на ходу. В одном из них сидела бригада машинистов, которые периодически запускали двигатель, давая возможность посетителям побыть внутри машинного отделения и ощутить широкий спектр эмоций от созерцания работы 16-цилиндрового двигателя мощностью 3000 л.с.
10.
11. Это был первый по-настоящему весенний день в этом году. После затяжных холодов пришло тепло и впервые за последние несколько недель показалось солнце. Гулять при такой погоде на открытой площадке было сплошным удовольствием!
12. Слева на снимке автомотриса для проверки состояния контактной сети - экспонат музея транспорта. Справа - два рабочих ГДР-овских тепловоза - гости фестиваля.
13. Еще парочка локомотивов: чешский электровоз Шкода и скоростной паровоз, выпущенный Саксонской машинной фабрикой Hartmann AG в Хемнице в 1922 году. Паровоз имеет максимальную мощность 2100 л.с. и тянул составы со скоростью до 120 км/ч.
14. Диаметр колес почти 2 метра.
15. Рабочее место машиниста.
16. Электровоз Шкода был гостем на празднике. Это не музейный экземпляр а трудящийся на отрезке между Дрезденом и Прагой двухсистемный электровоз, созданный специально для приграничных участков железной дороги между Германией, Польшей и Чехией. Двухсистемный электровоз может работать как от сети переменного тока, так и постоянного. Дело в том, что в Германии используются сети переменного тока, а в Чехии постоянного и только такие машины из тех, что есть в наличии у Deutsche Bahn, могут полностью провести состав по маршруту Дрезден-Прага, для которого они и были разработаны.
17. Так как у Шкоды не было опыта работы с 15-киловольтными сетями переменного тока, использующиеся в Германии, оборудование переменного тока поставлялось с ГДР. Вступили в строй эти машины в 1991 году. 19 электровозов приобрели немецкие железные дороги и 14 чешские.
18. Эта автомотриса принадлежит теперь Дрезденскому музею транспорта. До 1995 года автомотриса исправно работала по назначению 27 лет. Была списана по причине поломки двигателя в 1995 году и в 1996 году ее выкупил в неисправном состоянии Дрезденский транспортный музей. Всего за свою службу данная машина проехала около 390 000 км.
19. В 1968 году шесть новых автомотрис для обслуживания и диагностики контактной сети были переданы государственной железной дороге ГДР. Они пришли на смену предыдущему поколению подобных машин, которое к тому времени перестало справляться с обслуживанием резко выросшей протяжности электрифицированных участков Восточно-германской железной дороги.
20. Автомотрисы были построены как и их предшественники на вагоностроительном заводе VEB Waggonbau Görlitz и использовались в таких городах, как Дрезден, Лейпциг, Росток, Котбус и Халле. Увидев токоприемник на крыше мотрисы, я вначале подумал, что она приводится в движение электродвигателем. Оказалось, что сердцем машины является 6-цилиндровый дизельный мотор, мощностью 180 л.с., разгоняющий мотрису до максимальной скорости 80 км/ч.
21. Заходим внутрь. В центре фотографии шкафчик с гидравлическим оборудованием, обеспечивающим работу подъемной платформы, расположенной на крыше транспортного средства.
22. Рабочий стол с инструментом.
23. Внутри очень просторно и уютно. Я бы даже поселился бы в таком вагончике. Если доставить чуток мебели - вполне можно тут жить.
24. Обзорная площадка с выходом на крышу.
25. Доступ на крышу был к сожалению закрыт.
26. Кабина машиниста. Ничего лишнего, лишь приборы и органы управления да небольшое откидное сидение.
27. Крупным планом.
28. Рядом с мотрисой стояли два ГДР-овских тепловоза. Они дислоцировались тут лишь на время праздника и отношения к музею не имеют. Локомотивы этой серии были разработаны в 60-х годах в ГДР с целью замены паровозов, используемых для транспортировки легких и средних составовов, тепловозами. Начиная с 1967 года эти машины начали поступать на службу в Deutsche Reichsbahn и вскоре заменили практически все локомотивы среднего мощностного диапазона в ГДР. Последний экземпляр этого модельного ряда сошел с конвейера завода LEW Hans Beimler Hennigsdorf в 1978 году.
29. Всего было построено 1146 локомотивов этого модельного ряда, из которых 190 были отправлены в Китай. После объединения Германии практически все локомотивы этой серии были выведены из регулярной эксплуатации по причине раскачивания на скоростях более 80 км/ч. Несмотря на конструкционную скорость 100 км/ч, для безопасной эксплуатации локомотивов данного типа Deutsche Bahn AG установила порог скорости 80 км/ч, что сделало эксплуатацию этих машин на привычных участках очень ограниченной. По этой причине все они были списаны. Списанные локомотивы были взяты на доводку и улучшение технических характеристик концерном Alstom, после чего были снова предложены на продажу железнодорожным предприятиям.
30. Представленные на празднике локомотивы оснащены 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 1200 л.с.
31. В одном из них сидела локомотивная бригада, которая периодически запускала мотор. В кабину был доступ всем желающим.
32. Оказаться в кабине настоящего рабочего локомотива было увлекательно. Шкафчики с документацией, рации - всего этого не увидишь в музейных экземплярах.
33.
Ну а теперь перейдем к наиболее интересным объектам на открытой площадке - советским тепловозам. Восточно-германские железные дороги начали массовый импорт советских локомотивов в 1966 году. С 1970 года на службу в Deutsche Reichsbahn начали поступать первые тяжелые тепловозы ТЭ109, мощностью 3000 л.с., которые получили у немцев ласковое имя Людмила (Ludmilla). Первый прототип этой модели был представлен на выставке в Лейпциге в 1970 году. В период с 1970 по 1982 год немецким железным дорогам были поставлены 873 тяжелых тепловоза этого модельного ряда. Кроме ГДР такие машины также поставлялись в некоторые страны Восточного Блока. 33 машины этой серии использовались в СССР исключительно на грузовых перевозках в Министерстве цветной металлургии. По состоянию на 2007 год на немецких железных дорогах регулярно трудились 150 из 300 сохранившихся локомотивов этого модельного ряда.
34. Данный локомотив серии ТЭ109 принадлежит железнодорожному перевозчику ITL (Internationale Transport Logistik). Так как локомотив не музейный и находящийся до сих пор в строю, доступ внутрь был закрыт.
35.
36.
37. Но рядом с ним находился экземпляр того же модельного ряда, открытый для посещения. О нем расскажу подробней.
38. Представленный в музее экземпляр уникален - это самый старый из всех доживших до наших дней локомотивов серии "Людмила". Этот локомотив был построен в 1970 году в Луганске и эксплуатировался на немецких железных дорогах до 1994 года, после чего был списан и перешел в собственность музея. Он немного отличается от последующих серийных моделей большими лобовыми стеклами и многими мелкими деталями. Машина полностью на ходу - за ее отличным состоянием следят работники музея.
39. Первые 80 машин, поставленных в ГДР были рассчитаны на использование на скоростях до 140 км/ч, но по той причине, что в локомотиве отсутствовала система отопления для пассажирских вагонов, подобные локомотивы могли использоваться лишь для транспортировки грузовых составов, скорость которых не превышала 100 км/ч. В последующих модификациях эта проблема была устранена и с 1973 года в ГДР поставлялись локомотивы, оборудованные электрическим отоплением вагонов.
В 1977 году в ГДР были поставлены шесть "Людмил" с двигателями, мощностью 4000 л.с. способные тянуть железнодорожные составы на скоростях до 160 км/ч. На то время и вплоть до 2006 года это были самые сильные одномоторные локомотивы в Европе.
40. О советско-немецкой дружбе напоминают стальные флажки, украшающие облицовку кабины. Только вот на советском флаге поленились дорисовать серп и молот.
41. Машинист локомотива и посетитель музея меряются письками... фотоаппаратами :)
42. Сердце локомотива - 16-цилиндровый дизельный двигатель, мощностью 3000 л.с.
43. Дизель приводит в действие генератор, который поставляет электрический ток для тяговых электродвигателей.
Но история импорта советских локомотивов в ГДР началась не с "Людмилы" а со специально для стран Восточного блока спроектированного локомотива М62. В 1960 годах в ГДР начался перевод подвижного состава с паровой тяги на дизельную. В связи с договоренностями внутри Совета экономической взаимопомощи (социалистической альтернативой Европейскому экономическому сообществу) ГДР не имела права строить собственные локомотивы большой мощности - таким правом обладал лишь Советский Союз, откуда и был налажен их импорт в ГДР.
44. Первой ласточкой импорта стал специально разработанный под европейскую колею советский локомотив М62, производимый Луганским тепловозостроительным заводом (на фото слева):
45. Поставки этого тепловоза начались в 1966 году одновременно в ГДР, Польшу и Чехию. Позже локомотивы этого модельного ряда поставлялись также друзьям по соцлагерю - на Кубу и в КНДР, причем КНДР получала эти локомотивы аж до 1995 года. В Советский Союз тепловозы М62 начали поставляться лишь с 1970 года, когда начали производить их модификацию для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм.
За всю историю в ГДР было поставлено 378 локомотивов М62.
46. Как и "Людмилы", тепловоз М62 не имел на борту оборудования для отапливания поезда, поэтому использовался в основном на грузоперевозках и лишь в теплое время года тянул пассажирские поезда дальнего следования.
47. В ГДР тепловозы этой серии использовались до 1994 года после чего были выведены из эксплуатации.
48. Пульт управления. Такое впечатление, что руль установили с какого-то "Москвича".
49. Несмотря на то, что все шильдики на немецком, циферблаты приборов тем не менее оставлены на русском языке. Странное решение, учитывая, что разрабатывались локомотивы изначально для экспорта.
50. Заглянем в машинное отделение.
51. Двухтактный 12-цилиндровый дизель мощностью 2000 л.с., обладающий чрезмерной прожорливостью и очень громким звуком работы мотора. Первые локомотивы этой серии поставлялись в ГДР без глушителя, благодаря чему немецкие железнодорожники прозвали М62 "Таёжным барабаном".
52. Передача мощности - электрическая: дизель вращает генератор, который вырабатывает ток для ходовых электродвигателей.
53.
54. Аппарат на переднем плане - компрессор для тормозной системы.
55. Проход в кабину машиниста явно не рассчитан на полных людей. Чтобы пройти из одной кабины в другую через машинное отделение необходимо обладать определенной гибкостью.
56. Во второй кабине машиниста обращает на себя внимание вымпел с ГДР-овского времени.
57.
58. Вид из окна машиниста.
На этом буду заканчивать мой рассказ об этом прекрасном железнодорожном празднике. Я постарался наиболее полно показать и рассказать все увиденное мною на территории депо Дрезден-Альтштадт в этот теплый солнечный день.
Под конец не лишним будет сообщить, что уже известна дата проведения 6-го дрезденского паровозного фестиваля - он пройдет с 11 по 13 апреля 2014 года на этом же месте. Так что если окажетесь в этих краях в апреле следующего года - очень рекомендую выделить один день и посетить это яркое и увлекательное для каждого любителя железной дороги мероприятие.
59.
Предыдущие части:
5-й дрезденский фестиваль паровозов. Часть 1: паровозы
5-й дрезденский фестиваль паровозов. Часть 2
Эта часть экспозиции размещалась на территории, прилегающей напрямую к ремонтным мастерским. Сейчас она принадлежит Дрезденскому музею транспорта.
01. Здание ремонтных мастерских, о котором я писал в прошлой части.
02. Между зданием ремонтных мастерских и открытой площадкой с выставленной железнодорожной техникой находится трансбордер (устройство для передачи средств рельсового транспорта с одного пути на другой.)
03. Я первый раз видел трансбордер в живую. Довольно интересное устройство, соединяющее открытую площадку с депо и все это вместе с железнодорожной сетью.
04. На время праздника трансбордер стал мостиком для посетителей между открытой площадкой и ремонтными мастерскими.
05.
06. Так как лазить можно было везде я не упустил случая засунуть свой нос в каждую кабинку, в том числе и в кабинку управления трансбордером. Внутри довольно аскетично.
07. Но вернемся к экспозиции на открытой площадке. Первое, что я увидел, войдя с улицы на территорию этой части депо, была вот эта картинка.
08. Центральное место экспозиции занимали луганские тепловозы, поставляемые в ГДР Советским Союзом.
09. На открытой площадке разместились три советских тепловоза, двое из которых были полностью открыты для любопытных посетителей. Все тепловозы в отличной форме и полностью на ходу. В одном из них сидела бригада машинистов, которые периодически запускали двигатель, давая возможность посетителям побыть внутри машинного отделения и ощутить широкий спектр эмоций от созерцания работы 16-цилиндрового двигателя мощностью 3000 л.с.
10.
11. Это был первый по-настоящему весенний день в этом году. После затяжных холодов пришло тепло и впервые за последние несколько недель показалось солнце. Гулять при такой погоде на открытой площадке было сплошным удовольствием!
12. Слева на снимке автомотриса для проверки состояния контактной сети - экспонат музея транспорта. Справа - два рабочих ГДР-овских тепловоза - гости фестиваля.
13. Еще парочка локомотивов: чешский электровоз Шкода и скоростной паровоз, выпущенный Саксонской машинной фабрикой Hartmann AG в Хемнице в 1922 году. Паровоз имеет максимальную мощность 2100 л.с. и тянул составы со скоростью до 120 км/ч.
14. Диаметр колес почти 2 метра.
15. Рабочее место машиниста.
16. Электровоз Шкода был гостем на празднике. Это не музейный экземпляр а трудящийся на отрезке между Дрезденом и Прагой двухсистемный электровоз, созданный специально для приграничных участков железной дороги между Германией, Польшей и Чехией. Двухсистемный электровоз может работать как от сети переменного тока, так и постоянного. Дело в том, что в Германии используются сети переменного тока, а в Чехии постоянного и только такие машины из тех, что есть в наличии у Deutsche Bahn, могут полностью провести состав по маршруту Дрезден-Прага, для которого они и были разработаны.
17. Так как у Шкоды не было опыта работы с 15-киловольтными сетями переменного тока, использующиеся в Германии, оборудование переменного тока поставлялось с ГДР. Вступили в строй эти машины в 1991 году. 19 электровозов приобрели немецкие железные дороги и 14 чешские.
18. Эта автомотриса принадлежит теперь Дрезденскому музею транспорта. До 1995 года автомотриса исправно работала по назначению 27 лет. Была списана по причине поломки двигателя в 1995 году и в 1996 году ее выкупил в неисправном состоянии Дрезденский транспортный музей. Всего за свою службу данная машина проехала около 390 000 км.
19. В 1968 году шесть новых автомотрис для обслуживания и диагностики контактной сети были переданы государственной железной дороге ГДР. Они пришли на смену предыдущему поколению подобных машин, которое к тому времени перестало справляться с обслуживанием резко выросшей протяжности электрифицированных участков Восточно-германской железной дороги.
20. Автомотрисы были построены как и их предшественники на вагоностроительном заводе VEB Waggonbau Görlitz и использовались в таких городах, как Дрезден, Лейпциг, Росток, Котбус и Халле. Увидев токоприемник на крыше мотрисы, я вначале подумал, что она приводится в движение электродвигателем. Оказалось, что сердцем машины является 6-цилиндровый дизельный мотор, мощностью 180 л.с., разгоняющий мотрису до максимальной скорости 80 км/ч.
21. Заходим внутрь. В центре фотографии шкафчик с гидравлическим оборудованием, обеспечивающим работу подъемной платформы, расположенной на крыше транспортного средства.
22. Рабочий стол с инструментом.
23. Внутри очень просторно и уютно. Я бы даже поселился бы в таком вагончике. Если доставить чуток мебели - вполне можно тут жить.
24. Обзорная площадка с выходом на крышу.
25. Доступ на крышу был к сожалению закрыт.
26. Кабина машиниста. Ничего лишнего, лишь приборы и органы управления да небольшое откидное сидение.
27. Крупным планом.
28. Рядом с мотрисой стояли два ГДР-овских тепловоза. Они дислоцировались тут лишь на время праздника и отношения к музею не имеют. Локомотивы этой серии были разработаны в 60-х годах в ГДР с целью замены паровозов, используемых для транспортировки легких и средних составовов, тепловозами. Начиная с 1967 года эти машины начали поступать на службу в Deutsche Reichsbahn и вскоре заменили практически все локомотивы среднего мощностного диапазона в ГДР. Последний экземпляр этого модельного ряда сошел с конвейера завода LEW Hans Beimler Hennigsdorf в 1978 году.
29. Всего было построено 1146 локомотивов этого модельного ряда, из которых 190 были отправлены в Китай. После объединения Германии практически все локомотивы этой серии были выведены из регулярной эксплуатации по причине раскачивания на скоростях более 80 км/ч. Несмотря на конструкционную скорость 100 км/ч, для безопасной эксплуатации локомотивов данного типа Deutsche Bahn AG установила порог скорости 80 км/ч, что сделало эксплуатацию этих машин на привычных участках очень ограниченной. По этой причине все они были списаны. Списанные локомотивы были взяты на доводку и улучшение технических характеристик концерном Alstom, после чего были снова предложены на продажу железнодорожным предприятиям.
30. Представленные на празднике локомотивы оснащены 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 1200 л.с.
31. В одном из них сидела локомотивная бригада, которая периодически запускала мотор. В кабину был доступ всем желающим.
32. Оказаться в кабине настоящего рабочего локомотива было увлекательно. Шкафчики с документацией, рации - всего этого не увидишь в музейных экземплярах.
33.
Ну а теперь перейдем к наиболее интересным объектам на открытой площадке - советским тепловозам. Восточно-германские железные дороги начали массовый импорт советских локомотивов в 1966 году. С 1970 года на службу в Deutsche Reichsbahn начали поступать первые тяжелые тепловозы ТЭ109, мощностью 3000 л.с., которые получили у немцев ласковое имя Людмила (Ludmilla). Первый прототип этой модели был представлен на выставке в Лейпциге в 1970 году. В период с 1970 по 1982 год немецким железным дорогам были поставлены 873 тяжелых тепловоза этого модельного ряда. Кроме ГДР такие машины также поставлялись в некоторые страны Восточного Блока. 33 машины этой серии использовались в СССР исключительно на грузовых перевозках в Министерстве цветной металлургии. По состоянию на 2007 год на немецких железных дорогах регулярно трудились 150 из 300 сохранившихся локомотивов этого модельного ряда.
34. Данный локомотив серии ТЭ109 принадлежит железнодорожному перевозчику ITL (Internationale Transport Logistik). Так как локомотив не музейный и находящийся до сих пор в строю, доступ внутрь был закрыт.
35.
36.
37. Но рядом с ним находился экземпляр того же модельного ряда, открытый для посещения. О нем расскажу подробней.
38. Представленный в музее экземпляр уникален - это самый старый из всех доживших до наших дней локомотивов серии "Людмила". Этот локомотив был построен в 1970 году в Луганске и эксплуатировался на немецких железных дорогах до 1994 года, после чего был списан и перешел в собственность музея. Он немного отличается от последующих серийных моделей большими лобовыми стеклами и многими мелкими деталями. Машина полностью на ходу - за ее отличным состоянием следят работники музея.
39. Первые 80 машин, поставленных в ГДР были рассчитаны на использование на скоростях до 140 км/ч, но по той причине, что в локомотиве отсутствовала система отопления для пассажирских вагонов, подобные локомотивы могли использоваться лишь для транспортировки грузовых составов, скорость которых не превышала 100 км/ч. В последующих модификациях эта проблема была устранена и с 1973 года в ГДР поставлялись локомотивы, оборудованные электрическим отоплением вагонов.
В 1977 году в ГДР были поставлены шесть "Людмил" с двигателями, мощностью 4000 л.с. способные тянуть железнодорожные составы на скоростях до 160 км/ч. На то время и вплоть до 2006 года это были самые сильные одномоторные локомотивы в Европе.
40. О советско-немецкой дружбе напоминают стальные флажки, украшающие облицовку кабины. Только вот на советском флаге поленились дорисовать серп и молот.
41. Машинист локомотива и посетитель музея меряются письками... фотоаппаратами :)
42. Сердце локомотива - 16-цилиндровый дизельный двигатель, мощностью 3000 л.с.
43. Дизель приводит в действие генератор, который поставляет электрический ток для тяговых электродвигателей.
Но история импорта советских локомотивов в ГДР началась не с "Людмилы" а со специально для стран Восточного блока спроектированного локомотива М62. В 1960 годах в ГДР начался перевод подвижного состава с паровой тяги на дизельную. В связи с договоренностями внутри Совета экономической взаимопомощи (социалистической альтернативой Европейскому экономическому сообществу) ГДР не имела права строить собственные локомотивы большой мощности - таким правом обладал лишь Советский Союз, откуда и был налажен их импорт в ГДР.
44. Первой ласточкой импорта стал специально разработанный под европейскую колею советский локомотив М62, производимый Луганским тепловозостроительным заводом (на фото слева):
45. Поставки этого тепловоза начались в 1966 году одновременно в ГДР, Польшу и Чехию. Позже локомотивы этого модельного ряда поставлялись также друзьям по соцлагерю - на Кубу и в КНДР, причем КНДР получала эти локомотивы аж до 1995 года. В Советский Союз тепловозы М62 начали поставляться лишь с 1970 года, когда начали производить их модификацию для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм.
За всю историю в ГДР было поставлено 378 локомотивов М62.
46. Как и "Людмилы", тепловоз М62 не имел на борту оборудования для отапливания поезда, поэтому использовался в основном на грузоперевозках и лишь в теплое время года тянул пассажирские поезда дальнего следования.
47. В ГДР тепловозы этой серии использовались до 1994 года после чего были выведены из эксплуатации.
48. Пульт управления. Такое впечатление, что руль установили с какого-то "Москвича".
49. Несмотря на то, что все шильдики на немецком, циферблаты приборов тем не менее оставлены на русском языке. Странное решение, учитывая, что разрабатывались локомотивы изначально для экспорта.
50. Заглянем в машинное отделение.
51. Двухтактный 12-цилиндровый дизель мощностью 2000 л.с., обладающий чрезмерной прожорливостью и очень громким звуком работы мотора. Первые локомотивы этой серии поставлялись в ГДР без глушителя, благодаря чему немецкие железнодорожники прозвали М62 "Таёжным барабаном".
52. Передача мощности - электрическая: дизель вращает генератор, который вырабатывает ток для ходовых электродвигателей.
53.
54. Аппарат на переднем плане - компрессор для тормозной системы.
55. Проход в кабину машиниста явно не рассчитан на полных людей. Чтобы пройти из одной кабины в другую через машинное отделение необходимо обладать определенной гибкостью.
56. Во второй кабине машиниста обращает на себя внимание вымпел с ГДР-овского времени.
57.
58. Вид из окна машиниста.
На этом буду заканчивать мой рассказ об этом прекрасном железнодорожном празднике. Я постарался наиболее полно показать и рассказать все увиденное мною на территории депо Дрезден-Альтштадт в этот теплый солнечный день.
Под конец не лишним будет сообщить, что уже известна дата проведения 6-го дрезденского паровозного фестиваля - он пройдет с 11 по 13 апреля 2014 года на этом же месте. Так что если окажетесь в этих краях в апреле следующего года - очень рекомендую выделить один день и посетить это яркое и увлекательное для каждого любителя железной дороги мероприятие.
59.
Предыдущие части:
5-й дрезденский фестиваль паровозов. Часть 1: паровозы
5-й дрезденский фестиваль паровозов. Часть 2