Тесла. Бизнес вокруг и около электромобилей.
Первая, печальная для многих, новость.
Бизнеса вокруг теслы и прочих электромобилей (EV) нет.
Под "бизнесом" понимаем то что способно принести миллионные профиты.
Раскроем тему в деталях.
На что тратит деньги пользователь EV.
1. Зарядка электромобиля.
Ключевое и главное, то что отличает EV от классических автомобилей.
Делится на две составляющих: потребление электроэнергии (бенефициары генерирующие компании и сети) и инфраструктура (производители зарядных станций и строители "последней мили").
Потребление электроэнергии.
По данным теслы, 90% электроэнергии владельцы получают на персональной зарядной станции, то есть дома. Город (паркинг, гараж) или ИЖС (дача, загородный дом).
Для городских EV (nissan leaf, bmw i3, MB B-klasse с батарейкой 20-30квтч) цифра немного ниже, в районе 80%.
Усредним, пусть будет 85%.
Почему так? Всё очевидно - это удобно. Воткнул (вечером!) в розетку автомобиль, айфон и айпад - и пошел спать.
На день, в режиме дом-работа-магазин-дом, заряда обычно хватает.
И только иногда приходится подзаряжаться, если вдруг заряда не хватило на весь дневной маршрут.
Дальше график.
Прекрасно виден ночной провал потребления, 23:00-07:00.
Что самое интересное, это аккурат время ночного тарифа (рупь за квтч).
Совершенно очевидно, что владельцы будут по мере возможности заряжаться именно по ночному тарифу, благо в той же тесле есть функция scheduled charging, либо как вариант это можно выставить на универсальном зарядном устройстве для прочих EV.
Грубо оценим среднюю потребность в заряде в 35квтч (это 100-150км пробега), реально скорее всего будет даже меньше.
Мощность среднего зарядного устройства оценим в 7квт (220В/32А, разумный минимум). Итого 5 часов зарядки.
Запас энергосистемы, относительно дневного пика, по графику выходит примерно 5-6 тыс МВт. Реально чуть больше даже, мы на графике видим фактическое потребление, а не установленную мощность (она, понятно, выше). Пусть, для простоты, будет 7 тыс МВт.
Делим одно на другое, получаем цифру 1000000. Миллион, если по-простому.
Уже сегодня энергосистема ОЭС Центра совершенно спокойно обслужит миллион электромобилей.
В масштабах страны - это порядка 5 миллионов авто, т е 10-15% общего парка.
Реально - больше, запас по генерации есть и достаточно серьезный.
Идем дальше. Снижаемся с масштабов города до конкретных объектов недвижимости.
Графики конкретных объектов, как видно, очень похожи.
Есть БОЛЬШОЙ запас в ночное время.
Самый главный график, многоквартирного жилого дома, не дам - нет его в наличии пока.
Но и там ночной провал точно так же есть.
Дневная зарядка (оставшиеся 15%) распределится по дню плюс-минус равномерно, с небольшими пиками в районе 10-12ч (приехал на работу поставил на зарядку) и 19-21ч (приехал в магазин/ресторан/кинотеатр). На общую картину влияние если и окажет, то совершенно незначительное, в пределах запаса установленной мощности.
Вывод №1. Потребление электроэнергии вырастет, но в основном в дешевое ночное время.
Вывод №2. Капекс в стройку новой генерации не нужен будет еще очень долго.
Где здесь бизнес? Нет его.
Энергетики конечно будут рады (потребление-то растет), но реальные профиты вырастут ооочень ненамного, в силу дешевизны ночного электричества.
Едем дальше.
Инфраструктура персональных зарядных станций.
С персональными зарядками всё очень просто.
Для жителей МКД с индивидуальными машиноместами - подключаемся к энергосистеме дома. Индивидуальное машиноместо => индивидуальный договор с энергосбытом.
Для жителей МКД без машиномест - подключаемся к ближайшему офису, огороженной парковке или торговому центру. Платим владельцу офиса, парковки или ТЦ.
В каждом случае ограничение предельно простое - зарядка вне пикового времени. Решение или тривиальная розетка с таймером, или чуть-чуть более сложные системы (но тоже достаточно элементарные).
Бизнес? Или отсутствует напрочь (индивидуальные машиноместа), или крайне неочевиден (все прочие случаи).
Инфраструктура публичных зарядных станций.
Публичные станции делятся на 2 типа.
- regular charging. Дешевые (в пределах пары килобаксов), мощность 7-22квт.
- fast DC. Дорогие (текущая цена от $30k) и мощные (50квт и выше).
Ценообразование тоже простое.
- бесплатные. Дотации государства и/или бизнеса.
- платные. Владелец зарядки взимает $.
Даже если отбросить в сторону государство (в нашей стране, в отличие от прочих, - однозначно отбросить).
Бизнес будет ставить бесплатные классические зарядные станции.
Экономика простая. Типовая подзарядка EV - порядка 10квтч (час-полтора). Или порядка 50 рублей в переводе на деньги.
Если владелец станции ресторан, торговый центр или кинотеатр (или даже парикмахерская), то эти 50 рублей он безусловно отобьет на визите клиента.
Даже если отбросить эффект новизны и заглянуть в будущее (электромобилей много, зарядки установлены повсюду), максимум что будет взиматься - себестоимость электроэнергии.
Зарабатывать не получится, клиент уедет в соседний ТЦ где зарядка бесплатная или дешевле.
Перспективы регулярных платных зарядных станций? Не прорисовываются.
Клиент не поедет заряжаться на них, клиент поедет в ближайший ТЦ. Там час-полтора зарядки можно потратить с пользой, набить желудок или прикупить что-нибудь ненужное например.
Fast DC.
Де-факто нужны только при движении на большие расстояния (проехал 2-3 часа, остановился попить кофе ножки размять, за 30-40 минут машина зарядилась на следующие 2-3 часа дороги).
Бизнес? Да.
И непрямой, для владельца сервис-плаза (пока машина заряжается, хозяин тратит деньги на кофе и плюшки).
И прямой. Торопящийся доехать до точки назначения клиент готов заплатить чуть больше за быструю зарядку, лишь бы побыстрее доехать.
Проблема только в серьезном первичном капексе (fast DC сами по себе недешевые + за подвод мощности нужно заплатить).
Ну и в тесле :) ее суперчарджеры изначально и навсегда бесплатные.
Бизнес? Не сегодняшнего дня и скорее всего не завтрашнего.
Как минимум нужно товарное количество EV, передвигающихся на большие расстояния (давно кто-то уезжал хотя бы на 150-200км от дома? :)
Вывод №1. Публичные классические зарядные станции - не бизнес.
Вывод №2. Для того чтобы Fast DC стало бизнесом, нужно выполнить кучу прочих условий (нормальные дороги; высокий автомобильный трафик).
Хотя энергетики все равно будут рады :) потребление-то растет. Возможно они усмотрят в этом бизнес для себя и когда-то начнут строить электро-заправки.
2. Прочие аспекты эксплуатации EV.
Один-в-один совпадают с эксплуатацией классического автомобиля с ДВС.
Кузовной сервис, ОСАГО-КАСКО.
Все ровно то же самое что и для обычных авто.
И ценообразование, и состав работ, и маржа не меняются.
Механический (электрический) сервис.
Существенное снижение потребности в сервисе.
Меньше точек отказа (электродвигатель изначально сильно более надежен чем современные ДВС; EV устроен намного проще чем прочие авто).
Сложный ремонт. Восстановление после серьезного ДТП.
Скорее уменьшение бизнеса, чем увеличение.
Батарейный блок меняется скорее всего полностью, причем меняется не сервисменами а производителем.
Электромотор, при серьезных повреждениях, также проще поменять чем починить.
Вторичный рынок. Купить-продать.
Ценообразование оценить сложно (нет накопленной статистики).
Но маржа посредника останется на том же уровне, что и сейчас. Нет никаких причин к ее увеличению.
Вывод. Бизнес вокруг эксплуатации авто, после массовой миграции на EV, скорее уменьшится.
Такие дела.
В выигрыше энергетики (что очевидно).
В проигрыше все остальные бизнесы вокруг и около авто.
Но главное что в выигрыше владельцы. Совокупная стоимость владения сильно уменьшится, а качество - увеличится.
А значит - всем EV, посоны :)
Бизнеса вокруг теслы и прочих электромобилей (EV) нет.
Под "бизнесом" понимаем то что способно принести миллионные профиты.
Раскроем тему в деталях.
На что тратит деньги пользователь EV.
1. Зарядка электромобиля.
Ключевое и главное, то что отличает EV от классических автомобилей.
Делится на две составляющих: потребление электроэнергии (бенефициары генерирующие компании и сети) и инфраструктура (производители зарядных станций и строители "последней мили").
Потребление электроэнергии.
По данным теслы, 90% электроэнергии владельцы получают на персональной зарядной станции, то есть дома. Город (паркинг, гараж) или ИЖС (дача, загородный дом).
Для городских EV (nissan leaf, bmw i3, MB B-klasse с батарейкой 20-30квтч) цифра немного ниже, в районе 80%.
Усредним, пусть будет 85%.
Почему так? Всё очевидно - это удобно. Воткнул (вечером!) в розетку автомобиль, айфон и айпад - и пошел спать.
На день, в режиме дом-работа-магазин-дом, заряда обычно хватает.
И только иногда приходится подзаряжаться, если вдруг заряда не хватило на весь дневной маршрут.
Дальше график.
Прекрасно виден ночной провал потребления, 23:00-07:00.
Что самое интересное, это аккурат время ночного тарифа (рупь за квтч).
Совершенно очевидно, что владельцы будут по мере возможности заряжаться именно по ночному тарифу, благо в той же тесле есть функция scheduled charging, либо как вариант это можно выставить на универсальном зарядном устройстве для прочих EV.
Грубо оценим среднюю потребность в заряде в 35квтч (это 100-150км пробега), реально скорее всего будет даже меньше.
Мощность среднего зарядного устройства оценим в 7квт (220В/32А, разумный минимум). Итого 5 часов зарядки.
Запас энергосистемы, относительно дневного пика, по графику выходит примерно 5-6 тыс МВт. Реально чуть больше даже, мы на графике видим фактическое потребление, а не установленную мощность (она, понятно, выше). Пусть, для простоты, будет 7 тыс МВт.
Делим одно на другое, получаем цифру 1000000. Миллион, если по-простому.
Уже сегодня энергосистема ОЭС Центра совершенно спокойно обслужит миллион электромобилей.
В масштабах страны - это порядка 5 миллионов авто, т е 10-15% общего парка.
Реально - больше, запас по генерации есть и достаточно серьезный.
Идем дальше. Снижаемся с масштабов города до конкретных объектов недвижимости.
Графики конкретных объектов, как видно, очень похожи.
Есть БОЛЬШОЙ запас в ночное время.
Самый главный график, многоквартирного жилого дома, не дам - нет его в наличии пока.
Но и там ночной провал точно так же есть.
Дневная зарядка (оставшиеся 15%) распределится по дню плюс-минус равномерно, с небольшими пиками в районе 10-12ч (приехал на работу поставил на зарядку) и 19-21ч (приехал в магазин/ресторан/кинотеатр). На общую картину влияние если и окажет, то совершенно незначительное, в пределах запаса установленной мощности.
Вывод №1. Потребление электроэнергии вырастет, но в основном в дешевое ночное время.
Вывод №2. Капекс в стройку новой генерации не нужен будет еще очень долго.
Где здесь бизнес? Нет его.
Энергетики конечно будут рады (потребление-то растет), но реальные профиты вырастут ооочень ненамного, в силу дешевизны ночного электричества.
Едем дальше.
Инфраструктура персональных зарядных станций.
С персональными зарядками всё очень просто.
Для жителей МКД с индивидуальными машиноместами - подключаемся к энергосистеме дома. Индивидуальное машиноместо => индивидуальный договор с энергосбытом.
Для жителей МКД без машиномест - подключаемся к ближайшему офису, огороженной парковке или торговому центру. Платим владельцу офиса, парковки или ТЦ.
В каждом случае ограничение предельно простое - зарядка вне пикового времени. Решение или тривиальная розетка с таймером, или чуть-чуть более сложные системы (но тоже достаточно элементарные).
Бизнес? Или отсутствует напрочь (индивидуальные машиноместа), или крайне неочевиден (все прочие случаи).
Инфраструктура публичных зарядных станций.
Публичные станции делятся на 2 типа.
- regular charging. Дешевые (в пределах пары килобаксов), мощность 7-22квт.
- fast DC. Дорогие (текущая цена от $30k) и мощные (50квт и выше).
Ценообразование тоже простое.
- бесплатные. Дотации государства и/или бизнеса.
- платные. Владелец зарядки взимает $.
Даже если отбросить в сторону государство (в нашей стране, в отличие от прочих, - однозначно отбросить).
Бизнес будет ставить бесплатные классические зарядные станции.
Экономика простая. Типовая подзарядка EV - порядка 10квтч (час-полтора). Или порядка 50 рублей в переводе на деньги.
Если владелец станции ресторан, торговый центр или кинотеатр (или даже парикмахерская), то эти 50 рублей он безусловно отобьет на визите клиента.
Даже если отбросить эффект новизны и заглянуть в будущее (электромобилей много, зарядки установлены повсюду), максимум что будет взиматься - себестоимость электроэнергии.
Зарабатывать не получится, клиент уедет в соседний ТЦ где зарядка бесплатная или дешевле.
Перспективы регулярных платных зарядных станций? Не прорисовываются.
Клиент не поедет заряжаться на них, клиент поедет в ближайший ТЦ. Там час-полтора зарядки можно потратить с пользой, набить желудок или прикупить что-нибудь ненужное например.
Fast DC.
Де-факто нужны только при движении на большие расстояния (проехал 2-3 часа, остановился попить кофе ножки размять, за 30-40 минут машина зарядилась на следующие 2-3 часа дороги).
Бизнес? Да.
И непрямой, для владельца сервис-плаза (пока машина заряжается, хозяин тратит деньги на кофе и плюшки).
И прямой. Торопящийся доехать до точки назначения клиент готов заплатить чуть больше за быструю зарядку, лишь бы побыстрее доехать.
Проблема только в серьезном первичном капексе (fast DC сами по себе недешевые + за подвод мощности нужно заплатить).
Ну и в тесле :) ее суперчарджеры изначально и навсегда бесплатные.
Бизнес? Не сегодняшнего дня и скорее всего не завтрашнего.
Как минимум нужно товарное количество EV, передвигающихся на большие расстояния (давно кто-то уезжал хотя бы на 150-200км от дома? :)
Вывод №1. Публичные классические зарядные станции - не бизнес.
Вывод №2. Для того чтобы Fast DC стало бизнесом, нужно выполнить кучу прочих условий (нормальные дороги; высокий автомобильный трафик).
Хотя энергетики все равно будут рады :) потребление-то растет. Возможно они усмотрят в этом бизнес для себя и когда-то начнут строить электро-заправки.
2. Прочие аспекты эксплуатации EV.
Один-в-один совпадают с эксплуатацией классического автомобиля с ДВС.
Кузовной сервис, ОСАГО-КАСКО.
Все ровно то же самое что и для обычных авто.
И ценообразование, и состав работ, и маржа не меняются.
Механический (электрический) сервис.
Существенное снижение потребности в сервисе.
Меньше точек отказа (электродвигатель изначально сильно более надежен чем современные ДВС; EV устроен намного проще чем прочие авто).
Сложный ремонт. Восстановление после серьезного ДТП.
Скорее уменьшение бизнеса, чем увеличение.
Батарейный блок меняется скорее всего полностью, причем меняется не сервисменами а производителем.
Электромотор, при серьезных повреждениях, также проще поменять чем починить.
Вторичный рынок. Купить-продать.
Ценообразование оценить сложно (нет накопленной статистики).
Но маржа посредника останется на том же уровне, что и сейчас. Нет никаких причин к ее увеличению.
Вывод. Бизнес вокруг эксплуатации авто, после массовой миграции на EV, скорее уменьшится.
Такие дела.
В выигрыше энергетики (что очевидно).
В проигрыше все остальные бизнесы вокруг и около авто.
Но главное что в выигрыше владельцы. Совокупная стоимость владения сильно уменьшится, а качество - увеличится.
А значит - всем EV, посоны :)