Городские проекты Ильи Варламов и Максима Каца. Про общественный транспорт.
С большим интересом наблюдаю за развитием замечательного пиар-предприятия "Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца".
Урбанистика в последние годы стала супер-популярным трендом, ну а темы сравнения с Европой грязных московских улиц, криво уложенной гастарбайтерами плитки и грохочущих трамваев, а также преимуществ общественного транспорта над личным практически бесконечны.
Хочется отметить, что тема борьбы против засилья личного транспорта и тема развития общественного транспорта будоражит рунет еще с прошлого тысячелетия (например, такой сайт как "Россия без Машин" был создан в начале 2000-х годов, а сайт "Московский трамвай" вообще в 1999-м), а уж аксакалы вспомнят рассылки по этим темам еще в FIDO, уж не к ночи она будет помянута :)
В общем, тема совершенно не новая: резкий взлет автомобилизации 90-х годов, катастрофическое состояние уличной инфраструктуры крупных городов, отвратительная работа общественного транспорта - темы волнующие многих уже достаточно давно и совершенно нормально, что даже при относительно небольшом размере аудитории рунета в конце 90-х годов собравшееся на тематических площадках сообщество успешно обсуждало и даже пыталось бороться против творившегося в транспортном хозяйстве бардака.
Эта картинка, например, с митинга против уничтожения трамвайной линии на Ленинградском проспекте (её потом успешно уничтожили, естественно), который прошел аж 11 лет назад. Как мы видим и без собранных миллионов, офиса, лекций и дорогих иллюстраторов люди способны организовываться, устраивать митинги, собирать подписи, устраивать наглядную агитацию и все такое. Называлось данное конкретное объединение комитет "Москвичи за трамвай".
К слову сказать, то, старое сообщество, в вопросах транспорта разбиралось более чем хорошо и дало бы фору большинству специалистов, работавших в транспортной отрасли в то время. Многие из той тусовки сейчас работают именно в транспортной сфере.
На первый взгляд может показаться, что "Городские проекты" это такой цивильный, стильный, модный и выглаженный вариант "Москвичей за трамвай". Коммерциализированный, естественно, но от этого более эффективный. К сожалению, в том, что касается транспорта: и личного и общественного - это далеко не так.
Причины, кроются в нескольких вещах:
Во-первых, отцы-основатели "Городских проектов" с московским транспортом, а уж тем более с общественным связаны далеко не тесно и представление о его работе имеют очень приблизительное. Это понятно, когда значительную часть времени проводишь вдалеке от Москвы и тебе не нужно каждый день использоваться транспорт для поездок на работу и по другим насущным делам день за днем. Т.е. со стороны пользователя объективно рассуждать об общественном транспорте Илья и Максим не могут. Естественно, в предприятиях транспортной системы Москвы они не работали - т.е. представления о том как и что устроено внутри, например "Мосгортранса" - также нет. Через этот факт получаются фатальные ошибки выбора вектора улучшения транспортной системы с одной стороны и неправильные способы решения текущих проблем - с другой.
Вторым пунктом, отделяющим "Городские проекты" от предприятия, приносящего реальную пользу в сфере улучшения транспортной системы города, является нацеливание на максимально широкую аудиторию. Для этого нужно делать громко, красиво, интересно, но не обязательно полезно. Необходимо понимать, что борьба за улучшения в транспортной сфере - это кропотливый труд по сотням и тысячам направлений. Применительно к общественном транспорту - это анализ транспортных потоков, маршрутов, расписаний, типов подвижного состава и многих других вещей. У нас более 1000 маршрутов наземного транспорта, и по каждому второму минимум - можно произвести улучшения: от незаметного изменения в расписании до практически полной смены маршрута движения. Но кому это было бы так интересно, как предложения закопать все подземные переходы и сравнение столичных трамваев (а еще лучше древних 605-х КТМов из регионов) с вылизанными няшными трамваями Европы.
Транспорт, в первую очередь, необходимо сделать удобным для тех, кто им уже пользуется, а затем, имея нормальную систему общественного транспорта, можно привлекать на общественный транспорт новых пассажиров, в том числе и тех, кто сейчас предпочитает личный автомобиль. Немного остановлюсь на теме пересаживания пользователей автомобилей на общественный транспорт - эту тему сейчас активно продвигают не только "Городские проекты", но и ДепТранс.
Есть два способа уменьшить количество личного автотранспорта в угоду общественному.
Первый - это создание системы удобного, быстрого и комфортного общественного транспорта, чтобы хотя бы для регулярных поездок на работу в часы "пик" пользоваться этим транспортом было бы выгоднее и проще, чем автомобилем.
Второй способ - "метод кнута", т.е. разнообразные запреты, платные дороги и парковки, ограничения, стимулирующие отказываться от личного транспорта. Но отказываться не потому что, есть хорошая альтернатива, а потому что ездить будет долго, дорого и геморройно, т.е. еще хреновее, чем на общественном транспорте (выбор по принципу "меньшее из зол"). Некоторые эксперты (например Антон Буслов) предлагают использовать именно этот метод с обоснованием: сначала уберем лишние автомобили из города, а вот потом-то по пустым дорогам понесутся автобусы и троллейбусы, в следствии чего разгрузится метро и тяжелая ситуация с транспортом в Москве улучшиться кардинально. Не улучшиться - и вот почему.
Какие у нынешнего общественного транспорта Москвы серьезные недостатки? Помимо задержек в пробок, естественно. Т.е. те, которые можно решить до введения репрессий для автомобилистов.
Давайте кратко пробежимся, а в следующих постах можно будет спокойно разобрать подробно.
1. Устаревшая сеть маршрутов, отвратительное обслуживание хордовых и межрайонных направлений, часто полное отсутствие таких связей.
Да, многие нынешние маршруты хорошо бы перекроить полностью, но этого сделать не дадут по причине "устоявшихся пассажиропотоков". Новые маршруты у нас вводятся в большинстве своем не там где нужно, а там где управы районов требуют соединения социально важных объектов (Поликлинник, Собесов и т.п.). Безусловно, такие маршруты тоже нужны и социальная функция у "Мосгортранса" не последняя, но все-таки и не единственная. Нужны новые маршруты, новые межрайонные связи, но в этом направлении не делается вообще ничего.
Попробуйте добраться из Митино в Куркино. На автомобиле это займет от 15 до 30 минут в зависимости от дорожной обстановки. На общественном транспорте - более часа, и это не самый худший пример.
На скриншоте маршрут на общественном транспорте (автобус + метро + автобус) между двумя точками в Митино и Куркино, по прямой там менее 5 километров
Многострадальная Скоростная Автобусная Система Москвы (речь про шесть 900-х маршрутов, которые на самом деле ни по каким параметром не являются Скоростной Автобусной Системой, а являются просто несвязанной сетью маршрутов-полуэкспрессов) должна в первую очередь решать проблемы связанности на хордах, а не на вылетных магистралях, дублируемых метро и другим транспортом.
2. Тянутость графиков.
Это притча во языцех для тех кто постоянно пользуется транспортом, особенно в свободные от пробок часы. Автобус может запросто тащиться на пустой дороге 20 км/ч, выдерживая расписание и экономя соляру, за перерасход которой водитель платит из своего кармана (а сэкономленное топливо можно продать на конечной станции водителям маршруток). А вообще водители очень не любят скоростные графики и постоянно требуют растянуть расписание "для обеспечения безопасного движения по маршруту", а Служба Движения МГТ довольно часто идет на поводу у таких водителей. Потому как святое слово "безопасность". К тому что транспорт у нас работает ради транспорта, а не ради пассажиров, я еще вернусь. Те кто был в Европе, кстати, могут заметить как там, даже в небольших городах носятся автобусы. И в цивилизованной Европе, где очень любят и бабушек и маломобильные группы населения не бояться судебных исков из-за резкого торможения и последующего за ним травмирования пассажира.
3. АСКП.
Без комментариев. Когда это все вводилось, тоже пытались вяло протестовать и доказывать, что такая система только еще более ухудшит ситуацию с общественным транспортом. Сегодня нужно в первую очередь добиваться реформирования системы оплаты проезда на НГПТ, без этого никакие скоростные стрелки, изменения инфраструктуры и маршрутов не принесут нужного эффекта.
4. Подвижной состав НГПТ.
Прошли Советские времена, где задача была просто вывезти пассажиропорток любыми средствами. Прошли "лихие" 90-е, у руля встали вроде как понимающие люди, поставлена задача в Москве - пересаживать водителей с личного на общественный транспорт. Понятно, что для этого подвижной состав должен соответствовать каким-то нормам комфортности, кондиционеры, низкий пол, а еще желательно стремиться к гарантированному сидячему месту при поездке. Но парадокс в закупаемом сейчас подвижном составе количество сидячих мест меньше, чем в 80-90-е годы.
ЛиАЗ-5292 в закупаемой "Мосгортрансом" комплектации имеет всего 20 мест (не считая откидных) против 25 у ЛиАЗ-677М (который, если кто не знает называли "Скотовозом"). У турецких Мерседесов О325 сидений было вообще 31.
Вторая проблема по подвижному составу - уменьшение доли автобусов особо большой вместимости относительно общего числа машин.
В начала 2000-х годов основной моделью автобуса в Москве являлся Ikarus-280 в разнообразных комплектациях. Это сочлененная машина с более чем 30 сидячими местами и общей вместимостью под 200 человек.
На фото один из последних линейных Икарусов в ГУП "Мосгортранс"
Сейчас основная модель - несочлененный, но зато низкопольный ЛиАЗ-5292 с 20 сидячими местами. Т.е. количество пассажиров, который автобусный транспорт способен перевести в комфортных условиях, т.е. сидя - снизился по отношению к началу 2000-х (могу потом еще рассказать, что вообще общее количество подвижного состава ГУП "Мосгортранс" в 2014 меньше, чем было при СССР в 1991-м).
На фото очередь из приемущественно ЛиАЗ-5292 во время весенних массовых перевозок на кладбища в 2014 году. Еще 10 лет назад для таких перевозок привлекались только сочлененные машины
Увы, данные темы (кроме, разумеется АСКП) ГорПроектами не рассматривались и вряд ли будут рассматриваться. Не особо рассматриваются они и ДепТрансе и Мосгортрансе, а без системной работы по все пунктам нет никаких шансов на добровольный отказ от личного транспорта в пользу общественного хотя бы части автовладельцев. Да, прошу заметить, это указаны основные и вопиющие недостатки наземного транспорта, в основном только автобусного и те которые как говорится совсем на виду.
Да, и по скоростному транспорту. Очевидно, что метро в Москве работает отлично и никаких особых претензий к нему нет, кроме того, что метро есть далеко не во всех районах столицы и без нормальной работы наземного транспорта невозможно говорить о том, чтобы общественный транспорт мог заменить личный, хотя бы в пределах МКАД.
Кстати, в Москве есть еще одна система внеуличного скоростного транспорта - пригородные электропоезда, правда использовать её для внутригородских поездок мало кто захочет. Отсутствие нормальной интеграции в систему городского транспорта, устаревший подвижной состав, нескончаемый поток торговцев в вагонах, дневное "окно" в расписании - даже сложно поверить, что все это существует в Москве в 2014 году. Но изменить что-то в РЖД и её дочерних компаниях - это сегодня из разряда фантастики, увы.
Какой вывод хотел бы из данного достаточного сумбурного поста?
"Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" - проект общественный и существующий на пожертвования граждан, следовательно граждане имеют полное право на критику и указание недостатков в работе данного предприятия.
Что касается городской инфраструктуры, то вопросы на мой, не компетентный в этой сфере взгляд "Городскими проектами" поднимаются правильные и нужные. Низкое качество плитки, отсутствие нормальной пешеходной инфраструктуры - все это есть. Скамеечки, лавочки, столбики на тротуарах, фонтанчики, деревья и уличные тренажеры - это правильное, на мой взгляд развитие общественных пространств в городе, и тут "Горпроекты" по крайней мере выбрали правильный вектор улучшений (это не сложно, достаточно посмотреть как общественные пространства устроены в Европе).
Что касается транспорта, в частности общественного (личный также обсудим) - здесь "Городские проекты" пока не слишком компетентны: как функционируют предприятия транспорта понятия не имеют, что нужно пассажиру представляют тоже с трудом (поскольку регулярно транспортом не пользуются), на одно толковое предложение, которое взято от транспортников-профессионалов (например, скоростные стрелки для троллейбусов, проблему которых раскрыл для "Городских проектов" человек с верхней в посте фотографии) приходится десяток бестолковых и поверхностных, реализация которых невозможна или будет попросту бессмысленной. Все эти доводы будут раскрыты в следующих постах.
Идею общественной организации, которая стремиться к улучшению системы общественного транспорта необходимо реализовывать не инфографикой и постами с фотографиями, а практическими мерами.
Первый вариант - это анализ всей сети наземного транспорта и конкретные предложения по оптимизации каждого маршрута. То что проблема устаревшей маршрутной сети более чем актуальна подтверждает и созданный ДепТрансом проект "Наши Маршруты" (правда эффективность данного краудсорсинг проекта вызывает пока что сомнения). Это десятки писем в день и рутинная работа по улучшению трассировок маршрутов, остановочных пунктов и расписаний. Такая работа больше похоже на проект Александра Шумского "Пробок.нет", правда там практически все улучшения относятся к дорожной инфраструктуре, а не к общественному транспорту, но идея соверешенно правильная и что главное - рабочая и приносящая пользу.
Второй вариант - открытие своей транспортной компании и непосредственное участие в пассажирских перевозках. И никто не говорит о миллионных инвестициях, запустить маршрут на восьмиместных микроавтобусах в какой-нибудь район, где транспорта нет вообще (например Новокурьяново) - на это даже оформления никакого не нужно, кроме лицензии на такси и ИП. И это будут реальные дела, за которые люди скажут спасибо, и на которых можно получить бесценный опыт в транспортной сфере и затем двигаться дальше, привлекая инвестиции на более серьезные проекты, такие как межрайоннные хордовые связи, например.
Пока же Илья и Максим заняты поверхностными наблюдениями и выдачей редких толковых идей от транспортинков-профессионалов. А редкие они потому, что никакая идея о скоростных стрелках для троллейбусов не привлечет столько интереса и обсуждений, сколько предложение ввести платный въезд в центр, безумные налоги на автомобили и подобное.
Это только начало разговора, дальше будет интереснее.
Удачи!
Урбанистика в последние годы стала супер-популярным трендом, ну а темы сравнения с Европой грязных московских улиц, криво уложенной гастарбайтерами плитки и грохочущих трамваев, а также преимуществ общественного транспорта над личным практически бесконечны.
Хочется отметить, что тема борьбы против засилья личного транспорта и тема развития общественного транспорта будоражит рунет еще с прошлого тысячелетия (например, такой сайт как "Россия без Машин" был создан в начале 2000-х годов, а сайт "Московский трамвай" вообще в 1999-м), а уж аксакалы вспомнят рассылки по этим темам еще в FIDO, уж не к ночи она будет помянута :)
В общем, тема совершенно не новая: резкий взлет автомобилизации 90-х годов, катастрофическое состояние уличной инфраструктуры крупных городов, отвратительная работа общественного транспорта - темы волнующие многих уже достаточно давно и совершенно нормально, что даже при относительно небольшом размере аудитории рунета в конце 90-х годов собравшееся на тематических площадках сообщество успешно обсуждало и даже пыталось бороться против творившегося в транспортном хозяйстве бардака.
Эта картинка, например, с митинга против уничтожения трамвайной линии на Ленинградском проспекте (её потом успешно уничтожили, естественно), который прошел аж 11 лет назад. Как мы видим и без собранных миллионов, офиса, лекций и дорогих иллюстраторов люди способны организовываться, устраивать митинги, собирать подписи, устраивать наглядную агитацию и все такое. Называлось данное конкретное объединение комитет "Москвичи за трамвай".
К слову сказать, то, старое сообщество, в вопросах транспорта разбиралось более чем хорошо и дало бы фору большинству специалистов, работавших в транспортной отрасли в то время. Многие из той тусовки сейчас работают именно в транспортной сфере.
На первый взгляд может показаться, что "Городские проекты" это такой цивильный, стильный, модный и выглаженный вариант "Москвичей за трамвай". Коммерциализированный, естественно, но от этого более эффективный. К сожалению, в том, что касается транспорта: и личного и общественного - это далеко не так.
Причины, кроются в нескольких вещах:
Во-первых, отцы-основатели "Городских проектов" с московским транспортом, а уж тем более с общественным связаны далеко не тесно и представление о его работе имеют очень приблизительное. Это понятно, когда значительную часть времени проводишь вдалеке от Москвы и тебе не нужно каждый день использоваться транспорт для поездок на работу и по другим насущным делам день за днем. Т.е. со стороны пользователя объективно рассуждать об общественном транспорте Илья и Максим не могут. Естественно, в предприятиях транспортной системы Москвы они не работали - т.е. представления о том как и что устроено внутри, например "Мосгортранса" - также нет. Через этот факт получаются фатальные ошибки выбора вектора улучшения транспортной системы с одной стороны и неправильные способы решения текущих проблем - с другой.
Вторым пунктом, отделяющим "Городские проекты" от предприятия, приносящего реальную пользу в сфере улучшения транспортной системы города, является нацеливание на максимально широкую аудиторию. Для этого нужно делать громко, красиво, интересно, но не обязательно полезно. Необходимо понимать, что борьба за улучшения в транспортной сфере - это кропотливый труд по сотням и тысячам направлений. Применительно к общественном транспорту - это анализ транспортных потоков, маршрутов, расписаний, типов подвижного состава и многих других вещей. У нас более 1000 маршрутов наземного транспорта, и по каждому второму минимум - можно произвести улучшения: от незаметного изменения в расписании до практически полной смены маршрута движения. Но кому это было бы так интересно, как предложения закопать все подземные переходы и сравнение столичных трамваев (а еще лучше древних 605-х КТМов из регионов) с вылизанными няшными трамваями Европы.
Транспорт, в первую очередь, необходимо сделать удобным для тех, кто им уже пользуется, а затем, имея нормальную систему общественного транспорта, можно привлекать на общественный транспорт новых пассажиров, в том числе и тех, кто сейчас предпочитает личный автомобиль. Немного остановлюсь на теме пересаживания пользователей автомобилей на общественный транспорт - эту тему сейчас активно продвигают не только "Городские проекты", но и ДепТранс.
Есть два способа уменьшить количество личного автотранспорта в угоду общественному.
Первый - это создание системы удобного, быстрого и комфортного общественного транспорта, чтобы хотя бы для регулярных поездок на работу в часы "пик" пользоваться этим транспортом было бы выгоднее и проще, чем автомобилем.
Второй способ - "метод кнута", т.е. разнообразные запреты, платные дороги и парковки, ограничения, стимулирующие отказываться от личного транспорта. Но отказываться не потому что, есть хорошая альтернатива, а потому что ездить будет долго, дорого и геморройно, т.е. еще хреновее, чем на общественном транспорте (выбор по принципу "меньшее из зол"). Некоторые эксперты (например Антон Буслов) предлагают использовать именно этот метод с обоснованием: сначала уберем лишние автомобили из города, а вот потом-то по пустым дорогам понесутся автобусы и троллейбусы, в следствии чего разгрузится метро и тяжелая ситуация с транспортом в Москве улучшиться кардинально. Не улучшиться - и вот почему.
Какие у нынешнего общественного транспорта Москвы серьезные недостатки? Помимо задержек в пробок, естественно. Т.е. те, которые можно решить до введения репрессий для автомобилистов.
Давайте кратко пробежимся, а в следующих постах можно будет спокойно разобрать подробно.
1. Устаревшая сеть маршрутов, отвратительное обслуживание хордовых и межрайонных направлений, часто полное отсутствие таких связей.
Да, многие нынешние маршруты хорошо бы перекроить полностью, но этого сделать не дадут по причине "устоявшихся пассажиропотоков". Новые маршруты у нас вводятся в большинстве своем не там где нужно, а там где управы районов требуют соединения социально важных объектов (Поликлинник, Собесов и т.п.). Безусловно, такие маршруты тоже нужны и социальная функция у "Мосгортранса" не последняя, но все-таки и не единственная. Нужны новые маршруты, новые межрайонные связи, но в этом направлении не делается вообще ничего.
Попробуйте добраться из Митино в Куркино. На автомобиле это займет от 15 до 30 минут в зависимости от дорожной обстановки. На общественном транспорте - более часа, и это не самый худший пример.
На скриншоте маршрут на общественном транспорте (автобус + метро + автобус) между двумя точками в Митино и Куркино, по прямой там менее 5 километров
Многострадальная Скоростная Автобусная Система Москвы (речь про шесть 900-х маршрутов, которые на самом деле ни по каким параметром не являются Скоростной Автобусной Системой, а являются просто несвязанной сетью маршрутов-полуэкспрессов) должна в первую очередь решать проблемы связанности на хордах, а не на вылетных магистралях, дублируемых метро и другим транспортом.
2. Тянутость графиков.
Это притча во языцех для тех кто постоянно пользуется транспортом, особенно в свободные от пробок часы. Автобус может запросто тащиться на пустой дороге 20 км/ч, выдерживая расписание и экономя соляру, за перерасход которой водитель платит из своего кармана (а сэкономленное топливо можно продать на конечной станции водителям маршруток). А вообще водители очень не любят скоростные графики и постоянно требуют растянуть расписание "для обеспечения безопасного движения по маршруту", а Служба Движения МГТ довольно часто идет на поводу у таких водителей. Потому как святое слово "безопасность". К тому что транспорт у нас работает ради транспорта, а не ради пассажиров, я еще вернусь. Те кто был в Европе, кстати, могут заметить как там, даже в небольших городах носятся автобусы. И в цивилизованной Европе, где очень любят и бабушек и маломобильные группы населения не бояться судебных исков из-за резкого торможения и последующего за ним травмирования пассажира.
3. АСКП.
Без комментариев. Когда это все вводилось, тоже пытались вяло протестовать и доказывать, что такая система только еще более ухудшит ситуацию с общественным транспортом. Сегодня нужно в первую очередь добиваться реформирования системы оплаты проезда на НГПТ, без этого никакие скоростные стрелки, изменения инфраструктуры и маршрутов не принесут нужного эффекта.
4. Подвижной состав НГПТ.
Прошли Советские времена, где задача была просто вывезти пассажиропорток любыми средствами. Прошли "лихие" 90-е, у руля встали вроде как понимающие люди, поставлена задача в Москве - пересаживать водителей с личного на общественный транспорт. Понятно, что для этого подвижной состав должен соответствовать каким-то нормам комфортности, кондиционеры, низкий пол, а еще желательно стремиться к гарантированному сидячему месту при поездке. Но парадокс в закупаемом сейчас подвижном составе количество сидячих мест меньше, чем в 80-90-е годы.
ЛиАЗ-5292 в закупаемой "Мосгортрансом" комплектации имеет всего 20 мест (не считая откидных) против 25 у ЛиАЗ-677М (который, если кто не знает называли "Скотовозом"). У турецких Мерседесов О325 сидений было вообще 31.
Вторая проблема по подвижному составу - уменьшение доли автобусов особо большой вместимости относительно общего числа машин.
В начала 2000-х годов основной моделью автобуса в Москве являлся Ikarus-280 в разнообразных комплектациях. Это сочлененная машина с более чем 30 сидячими местами и общей вместимостью под 200 человек.
На фото один из последних линейных Икарусов в ГУП "Мосгортранс"
Сейчас основная модель - несочлененный, но зато низкопольный ЛиАЗ-5292 с 20 сидячими местами. Т.е. количество пассажиров, который автобусный транспорт способен перевести в комфортных условиях, т.е. сидя - снизился по отношению к началу 2000-х (могу потом еще рассказать, что вообще общее количество подвижного состава ГУП "Мосгортранс" в 2014 меньше, чем было при СССР в 1991-м).
На фото очередь из приемущественно ЛиАЗ-5292 во время весенних массовых перевозок на кладбища в 2014 году. Еще 10 лет назад для таких перевозок привлекались только сочлененные машины
Увы, данные темы (кроме, разумеется АСКП) ГорПроектами не рассматривались и вряд ли будут рассматриваться. Не особо рассматриваются они и ДепТрансе и Мосгортрансе, а без системной работы по все пунктам нет никаких шансов на добровольный отказ от личного транспорта в пользу общественного хотя бы части автовладельцев. Да, прошу заметить, это указаны основные и вопиющие недостатки наземного транспорта, в основном только автобусного и те которые как говорится совсем на виду.
Да, и по скоростному транспорту. Очевидно, что метро в Москве работает отлично и никаких особых претензий к нему нет, кроме того, что метро есть далеко не во всех районах столицы и без нормальной работы наземного транспорта невозможно говорить о том, чтобы общественный транспорт мог заменить личный, хотя бы в пределах МКАД.
Кстати, в Москве есть еще одна система внеуличного скоростного транспорта - пригородные электропоезда, правда использовать её для внутригородских поездок мало кто захочет. Отсутствие нормальной интеграции в систему городского транспорта, устаревший подвижной состав, нескончаемый поток торговцев в вагонах, дневное "окно" в расписании - даже сложно поверить, что все это существует в Москве в 2014 году. Но изменить что-то в РЖД и её дочерних компаниях - это сегодня из разряда фантастики, увы.
Какой вывод хотел бы из данного достаточного сумбурного поста?
"Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" - проект общественный и существующий на пожертвования граждан, следовательно граждане имеют полное право на критику и указание недостатков в работе данного предприятия.
Что касается городской инфраструктуры, то вопросы на мой, не компетентный в этой сфере взгляд "Городскими проектами" поднимаются правильные и нужные. Низкое качество плитки, отсутствие нормальной пешеходной инфраструктуры - все это есть. Скамеечки, лавочки, столбики на тротуарах, фонтанчики, деревья и уличные тренажеры - это правильное, на мой взгляд развитие общественных пространств в городе, и тут "Горпроекты" по крайней мере выбрали правильный вектор улучшений (это не сложно, достаточно посмотреть как общественные пространства устроены в Европе).
Что касается транспорта, в частности общественного (личный также обсудим) - здесь "Городские проекты" пока не слишком компетентны: как функционируют предприятия транспорта понятия не имеют, что нужно пассажиру представляют тоже с трудом (поскольку регулярно транспортом не пользуются), на одно толковое предложение, которое взято от транспортников-профессионалов (например, скоростные стрелки для троллейбусов, проблему которых раскрыл для "Городских проектов" человек с верхней в посте фотографии) приходится десяток бестолковых и поверхностных, реализация которых невозможна или будет попросту бессмысленной. Все эти доводы будут раскрыты в следующих постах.
Идею общественной организации, которая стремиться к улучшению системы общественного транспорта необходимо реализовывать не инфографикой и постами с фотографиями, а практическими мерами.
Первый вариант - это анализ всей сети наземного транспорта и конкретные предложения по оптимизации каждого маршрута. То что проблема устаревшей маршрутной сети более чем актуальна подтверждает и созданный ДепТрансом проект "Наши Маршруты" (правда эффективность данного краудсорсинг проекта вызывает пока что сомнения). Это десятки писем в день и рутинная работа по улучшению трассировок маршрутов, остановочных пунктов и расписаний. Такая работа больше похоже на проект Александра Шумского "Пробок.нет", правда там практически все улучшения относятся к дорожной инфраструктуре, а не к общественному транспорту, но идея соверешенно правильная и что главное - рабочая и приносящая пользу.
Второй вариант - открытие своей транспортной компании и непосредственное участие в пассажирских перевозках. И никто не говорит о миллионных инвестициях, запустить маршрут на восьмиместных микроавтобусах в какой-нибудь район, где транспорта нет вообще (например Новокурьяново) - на это даже оформления никакого не нужно, кроме лицензии на такси и ИП. И это будут реальные дела, за которые люди скажут спасибо, и на которых можно получить бесценный опыт в транспортной сфере и затем двигаться дальше, привлекая инвестиции на более серьезные проекты, такие как межрайоннные хордовые связи, например.
Пока же Илья и Максим заняты поверхностными наблюдениями и выдачей редких толковых идей от транспортинков-профессионалов. А редкие они потому, что никакая идея о скоростных стрелках для троллейбусов не привлечет столько интереса и обсуждений, сколько предложение ввести платный въезд в центр, безумные налоги на автомобили и подобное.
Это только начало разговора, дальше будет интереснее.
Удачи!