Архитектурно-конструктивные особенности объектов Василеостровского трамвайного парка
О неправомерных действиях
Администрации С-Петербурга и инвестора
(структура венгерской компании TriGranit)
читать здесь: tura8.livejournal.com/15456.html
I. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Для строительства первого трамвайного парка был выделен незастроенный восточный участок Смоленского поля по 19-ой линии от Среднего к Малому проспекту Васильевского острова, принадлежавший Финляндскому гвардейскому полку. Для строительства первого трамвайного парка был выделен незастроенный восточный участок Смоленского поля по 19-ой линии от Среднего к Малому проспекту Васильевского острова, принадлежавший Финляндскому гвардейскому полку. Три здания вагонных депо (Средний проспект В.О., дом 77, литеры А, Б и В) - параллельно расположенные сараи с проездами - возведены в формах кирпичного модерна. Запроектированы и построены в два этапа 1905 - 1908 гг по проекту Леонида Горенберга . Каждое из трёх зданий депо делится пополам на два так наз. «полусарая» поперечной капитальной стеной с 8 сквозными проездами. Нумерация полусараев соответствует хронологии их возведения в период 1906-1908 гг:
По итогам тендера руководство работами в 1906 году было поручено АО «Вестингауз», которое запросило наименьшую стоимость, явно заниженную. Заявленных денег хватило на половину того, что было запланировано на строительные периоды 1906 и 1907 годов. Были построены «полусараи» №1, №2, №3. Руководство строительством было передано в 1908 году фирме подрядчика А.У.Евментьева.
II. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Ангары пренадлежат к ранним образцам применения прогрессивных железобетонных и металлических конструкций. Наружные стены толщиной в два с половиной кирпича возведены на смешенном растворе по ленточным фундаментам из плитника на цементном растворе состава 1:4. Глубина заложения фундаментов 2,24 метра. Ширина подошвы 1,4 метра. Глубина ремонтно-смотровых ям 1,12 метра. Торцовые стены с выездными воротами имеют в межворотных простенках упорные контрфорсы и пилоны внутри. Контрфорсами и пилонами с шагом по осям примерно через 4,0 сажени усилены и продольные стены. Высота продольных стен 3,3 сажени от головки путейного рельса. Цоколь фасадных стен из грубо окованного гранита. Толщина внутренней поперечной стены только в два кирпича. Несущие железобетонные полукаркасы исполнены Товариществом «Железобетон». Из-за сокращения сроков возведения «полусараев» №4, №5 и №6 за один строительный сезон 1908 года железобетонные несущие каркасы перепроектировали на металлические. Металлоконструкции весьма качественно исполнены фирмой «Артур Коппель». Для противопожарной защиты металлические клепанные основные элементы рамных конструкций были обетонены. Применен бетон состава 1:4:6 на кирпичном щебне.
Основной несущей конструкцией вагонных «сараев» являются неполные каркасы с опиранием элементов крайних пролетов покрытия на пилоны кирпичных стен. Каркасы не имеют вертикальных и горизонтальных геометрически неизменяемых связей, предназначаемых для восприятия горизонтальных нагрузок. Стойки каркаса вертикальные нагрузки передают на столбчатые фундаменты, ширина подошв которых 2,1 сажени. Глубина заложения фундаментов близка к глубине ремонтно-смотровых ям, что допустимо только внутри теплых зданий.
Объемная пространственная жесткость (устойчивость) каркаса в поперечном направлении обеспечивается жесткостью рамной его конструкцией и внутренней поперечной кирпичной стеной, а в продольном направлении только протяженностью совместностью каркаса двух «полусараев» и устойчивостью торцевых фасадных стен.
Конструкции каркасов «полусараев» имеют существенные различия. Железобетонный каркас «полусарая» №3 уникален, он не повторяется каркасами «полусараев» №1 и №2, построенных тоже в 1906-1907 годах теми же фирмами. Но усилия, в нем возникающие, распределяются по другой расчетной, более целесообразной схеме. Каркас более надежен.
В первых двух «полусараях» растягивающие усилия, возникающие в рамах центральных пролетов, воспринимаются горизонтальными затяжками под световыми фонарями. Для третьего «полусарая» (желая избавиться от затяжек) рамы пересчитали и переконструировали, увеличив их верхние узлы. Только в третьем «полусарае» удалось плиту покрытия исполнить монолитно, т.е. «набить» на месте. Это обеспечивает наибольшую прочностную надежность и устойчивость сооружения. По оси 4 (считая 1-ой западную кирпичную стену) выполнен деформационный шов. «Полусараи» различны и покрытиями, решениями их конструкций, а также средствами создания теплозащитных свойств.
III. ОПРОВЕРЖЕНИЕ ВЫВОДОВ ЭКСПЕРТИЗЫ "АРС"
Согласно распоряжению КГИОП № 10-28 от 29 сентября 2009 года памятниками признана только часть зданий вагонного депо, а именно: Полусарай № 4, По-лусарай № 2, Полусарай № 6. Основанием явились акт, составленный по резуль-татам государственной историко-культурной экспертизы, выполненной ООО «АРС» (рег. №3-6231 от 28.07.2009) и решение Совета по сохранению культурного наследия при Правительстве Санкт-Петербурга от 24.09.2009. Однако, после проведённого альтернативного исследования архитектуры и конструкций всех трёх корпусов депо выявлен ряд существенных деталей случайно или намеренно упущенных в вышеупомянутой экспертизе. Прежде всего - это уникальность Полусарая № 1 и Полусарая № 3:
1. Полусарай № 1 - старейшее в России сооружение, предназначенное для хранения и обслуживания вагонов электрического трамвая (не переоборудованный из коночного парка).
2. из Полусарая № 1 вышел в первый рейс петербургский городской трамвай.
3. Полусарай № 3 имеет уникальную и отличающуюся от остальных полусараев железобетонную конструкцию перекрытий без распорок.
4. Архитектура именно Полусарая № 3 отображена в «Отчёте по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трамвая. 1905-1908» и стала образцовой для вагонных сараев с железобетонными конструкциями перекрытий.
5. Полусараи №№ 4, 2, 6 никогда не имели западных торцевых фасадов и никогда не существовали в качестве отдельностоящего здания (подтверждается архивными планами).
6. Единое пространство каждого из трёх корпусов эксплуатировалось целиком на протяжении всего существования объекта.
Высокое качество исполнения конструкций, разнообразие устройств каркасов «полусараев», сравнительно хорошая сохранность вагонного депо, является ценным историческим не только архитектурным, но и инженерно-конструкторским памятником. Следует сохранить и реставрировать весь комплекс сооружений парка. Устойчивость и надежность каркасов оставляемых «экспертами» обрубков по законам статики гарантироваться не могут. Пространственная их жесткость будет нарушена. Связи горизонтальные и вертикальные, как уже отмечалось, отсутствуют. Ныне внутренняя поперечная стена и фундамент под нею центрально загружены. После сноса половины «сараев» загрузка будет внецентренной, на что стена и фундамент под ней не рассчитаны и не законструированы.
Используемые материалы:
* «Отчёт по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трам-вая. 1905-1908» в трёх томах. Издательство: Исполнительная комиссия по заве-дыванию и переустройству городских железных дорог, 1909 г.
* Центральный государственный архив кинофотофонодокументов (ЦГАКФФД). Санкт-Петербург.
www.photoarchive.spb.ru
* Инженерно-технический отчёт Е.П. Гостева (2011 г.)
* Фотоматериалы по состоянию на ноябрь 2010 года предоставлены Марией Фоминой и Михаилом Блескиным.
Администрации С-Петербурга и инвестора
(структура венгерской компании TriGranit)
читать здесь: tura8.livejournal.com/15456.html
I. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Для строительства первого трамвайного парка был выделен незастроенный восточный участок Смоленского поля по 19-ой линии от Среднего к Малому проспекту Васильевского острова, принадлежавший Финляндскому гвардейскому полку. Для строительства первого трамвайного парка был выделен незастроенный восточный участок Смоленского поля по 19-ой линии от Среднего к Малому проспекту Васильевского острова, принадлежавший Финляндскому гвардейскому полку. Три здания вагонных депо (Средний проспект В.О., дом 77, литеры А, Б и В) - параллельно расположенные сараи с проездами - возведены в формах кирпичного модерна. Запроектированы и построены в два этапа 1905 - 1908 гг по проекту Леонида Горенберга . Каждое из трёх зданий депо делится пополам на два так наз. «полусарая» поперечной капитальной стеной с 8 сквозными проездами. Нумерация полусараев соответствует хронологии их возведения в период 1906-1908 гг:
По итогам тендера руководство работами в 1906 году было поручено АО «Вестингауз», которое запросило наименьшую стоимость, явно заниженную. Заявленных денег хватило на половину того, что было запланировано на строительные периоды 1906 и 1907 годов. Были построены «полусараи» №1, №2, №3. Руководство строительством было передано в 1908 году фирме подрядчика А.У.Евментьева.
II. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Ангары пренадлежат к ранним образцам применения прогрессивных железобетонных и металлических конструкций. Наружные стены толщиной в два с половиной кирпича возведены на смешенном растворе по ленточным фундаментам из плитника на цементном растворе состава 1:4. Глубина заложения фундаментов 2,24 метра. Ширина подошвы 1,4 метра. Глубина ремонтно-смотровых ям 1,12 метра. Торцовые стены с выездными воротами имеют в межворотных простенках упорные контрфорсы и пилоны внутри. Контрфорсами и пилонами с шагом по осям примерно через 4,0 сажени усилены и продольные стены. Высота продольных стен 3,3 сажени от головки путейного рельса. Цоколь фасадных стен из грубо окованного гранита. Толщина внутренней поперечной стены только в два кирпича. Несущие железобетонные полукаркасы исполнены Товариществом «Железобетон». Из-за сокращения сроков возведения «полусараев» №4, №5 и №6 за один строительный сезон 1908 года железобетонные несущие каркасы перепроектировали на металлические. Металлоконструкции весьма качественно исполнены фирмой «Артур Коппель». Для противопожарной защиты металлические клепанные основные элементы рамных конструкций были обетонены. Применен бетон состава 1:4:6 на кирпичном щебне.
Основной несущей конструкцией вагонных «сараев» являются неполные каркасы с опиранием элементов крайних пролетов покрытия на пилоны кирпичных стен. Каркасы не имеют вертикальных и горизонтальных геометрически неизменяемых связей, предназначаемых для восприятия горизонтальных нагрузок. Стойки каркаса вертикальные нагрузки передают на столбчатые фундаменты, ширина подошв которых 2,1 сажени. Глубина заложения фундаментов близка к глубине ремонтно-смотровых ям, что допустимо только внутри теплых зданий.
Объемная пространственная жесткость (устойчивость) каркаса в поперечном направлении обеспечивается жесткостью рамной его конструкцией и внутренней поперечной кирпичной стеной, а в продольном направлении только протяженностью совместностью каркаса двух «полусараев» и устойчивостью торцевых фасадных стен.
Конструкции каркасов «полусараев» имеют существенные различия. Железобетонный каркас «полусарая» №3 уникален, он не повторяется каркасами «полусараев» №1 и №2, построенных тоже в 1906-1907 годах теми же фирмами. Но усилия, в нем возникающие, распределяются по другой расчетной, более целесообразной схеме. Каркас более надежен.
В первых двух «полусараях» растягивающие усилия, возникающие в рамах центральных пролетов, воспринимаются горизонтальными затяжками под световыми фонарями. Для третьего «полусарая» (желая избавиться от затяжек) рамы пересчитали и переконструировали, увеличив их верхние узлы. Только в третьем «полусарае» удалось плиту покрытия исполнить монолитно, т.е. «набить» на месте. Это обеспечивает наибольшую прочностную надежность и устойчивость сооружения. По оси 4 (считая 1-ой западную кирпичную стену) выполнен деформационный шов. «Полусараи» различны и покрытиями, решениями их конструкций, а также средствами создания теплозащитных свойств.
III. ОПРОВЕРЖЕНИЕ ВЫВОДОВ ЭКСПЕРТИЗЫ "АРС"
Согласно распоряжению КГИОП № 10-28 от 29 сентября 2009 года памятниками признана только часть зданий вагонного депо, а именно: Полусарай № 4, По-лусарай № 2, Полусарай № 6. Основанием явились акт, составленный по резуль-татам государственной историко-культурной экспертизы, выполненной ООО «АРС» (рег. №3-6231 от 28.07.2009) и решение Совета по сохранению культурного наследия при Правительстве Санкт-Петербурга от 24.09.2009. Однако, после проведённого альтернативного исследования архитектуры и конструкций всех трёх корпусов депо выявлен ряд существенных деталей случайно или намеренно упущенных в вышеупомянутой экспертизе. Прежде всего - это уникальность Полусарая № 1 и Полусарая № 3:
1. Полусарай № 1 - старейшее в России сооружение, предназначенное для хранения и обслуживания вагонов электрического трамвая (не переоборудованный из коночного парка).
2. из Полусарая № 1 вышел в первый рейс петербургский городской трамвай.
3. Полусарай № 3 имеет уникальную и отличающуюся от остальных полусараев железобетонную конструкцию перекрытий без распорок.
4. Архитектура именно Полусарая № 3 отображена в «Отчёте по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трамвая. 1905-1908» и стала образцовой для вагонных сараев с железобетонными конструкциями перекрытий.
5. Полусараи №№ 4, 2, 6 никогда не имели западных торцевых фасадов и никогда не существовали в качестве отдельностоящего здания (подтверждается архивными планами).
6. Единое пространство каждого из трёх корпусов эксплуатировалось целиком на протяжении всего существования объекта.
Высокое качество исполнения конструкций, разнообразие устройств каркасов «полусараев», сравнительно хорошая сохранность вагонного депо, является ценным историческим не только архитектурным, но и инженерно-конструкторским памятником. Следует сохранить и реставрировать весь комплекс сооружений парка. Устойчивость и надежность каркасов оставляемых «экспертами» обрубков по законам статики гарантироваться не могут. Пространственная их жесткость будет нарушена. Связи горизонтальные и вертикальные, как уже отмечалось, отсутствуют. Ныне внутренняя поперечная стена и фундамент под нею центрально загружены. После сноса половины «сараев» загрузка будет внецентренной, на что стена и фундамент под ней не рассчитаны и не законструированы.
Используемые материалы:
* «Отчёт по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трам-вая. 1905-1908» в трёх томах. Издательство: Исполнительная комиссия по заве-дыванию и переустройству городских железных дорог, 1909 г.
* Центральный государственный архив кинофотофонодокументов (ЦГАКФФД). Санкт-Петербург.
www.photoarchive.spb.ru
* Инженерно-технический отчёт Е.П. Гостева (2011 г.)
* Фотоматериалы по состоянию на ноябрь 2010 года предоставлены Марией Фоминой и Михаилом Блескиным.