Про деньги и волю (послесловие к круглому стол на ТИА, ч.2)
В первой части я рассказал об общем принципе создания в городе Единой сети общественного транспорта (ОТ) - каркаса ОТ.
Далее попробую обрисовать детали, более предметно, с фактами и цифрами.
Любое планирование должно опираться на факты, точные данные. Для этого нужна в идеале транспортная модель всего города, как это сделано в Перми, Саратове, Екатеринбурге, Вологде, Ишиме, Иркутске, Томске и других городах. Тверские власти этого пока не понимают. Даже новый Генплан города сделан без предварительного создания транспортной модели, что косвенно говорит о «высоком» уровне его проработки. К примеру, Генпланом предусматривается: «…2. Строительство линии скоростного трамвая вдоль периметра магистралей непрерывного движения. В целом, это мероприятие продолжает процесс превращения трамвая впериферийный вид транспорта, характерный для большинства городов данного масштаба»
Совершенно ошибочное представление о трамвае, как виде общественного транспорта. Трамвай прекрасно работает даже в исторических центрах городов по всему миру и России, и идеально сочетается с пешеходными улицами городов мира.
Но после поднятия темы пассажиропотоков на круглом столе в гордуме Администрация города наконец-то решила на основе научно-проектных работ по обследованию пассажиропотоков по муниципальным маршрутам регулярных перевозок сформировать предложения по оптимизации маршрутной сети в городе Твери. Объявлен конкурс. Очень важно, чтобы победителем стала достойная и серьёзная организация с многолетним опытом таких исследований, а не какая-нибудь фирма «Рога и копыта» с минимальным багажом реализованных работ по теме конкурса (или совсем без опыта), но с уверенным «откатом». Результаты конкурса 19 сентября станут своеобразной «проверкой на вшивость» для серьезности намерения городских властей исправить ситуацию с транспортом.
Будем надеяться на лучшее, и ждать результатов. На основании данных о пассажиропотоках и сопоставлении их с предыдущими данными можно будет предметно сформировать каркас маршрутов и всю сеть пассажирского транспорта с учетом плотности населения, географической связности и т.д.
Далее нужно разработать и принять конкретную программу по развитию общественного транспорта. Программу детальную и просчитанную, обоснованную данными исследования.
Если забежать вперёд, то в одном из вариантов схема трамвайных маршрутов Твери может выглядеть вот так (схемы из программы «ПЛАН первоочередных мероприятий по стабилизации работы муниципального пассажирского городского электрического транспорта города Твери» от МУП «ГЭТ»):
Трамвай ждет сокращение путей там, где это реально оправдано. Всё Затверечье будет в основном передвигаться на подвозных маршрутах (маршрутки) и проходящих транзитом нескольких автобусных маршрутах. Там не будет трамвая, т.к для него там нет необходимой загрузки - район малоэтажный. Но в Мигалово трамвайное движение теоретически возможно - новая мигаловская эстакада строилась в расчете на сохранение трамвая, что хорошо видно навидео
проекта.
Наиболее важные маршруты трамвая - это маршрут №5 и №11. Именно с них нужно начинать создание реально работающего приоритета на дороге - движение по полноценной выделенной полосе.
А сеть троллейбусных линий будет такой:
Троллейбус будет развиваться - новая линия в Мамулино.
Добавим магистральные (и не только) маршруты автобусов, наложим на это упорядоченные маршруты автобусов малой вместимости (в том числе и на подвозных маршрутах) - итогом станетЕдиная городская сеть общественного транспорта.
Почему финансовые вложения в развитие общественного транспорта оправданы?
Вот пример из пояснительной записки к Генплану:
«Городская улично-дорожная сеть характеризуется слабой степенью развития. Из-за нехватки обходных трасс городская дорожная сеть в значительной степени осуществляет пропуск внегородских транзитных потоков. Внутригородские транзитные потоки введены в ядро центральной части города… Наиболее перегруженными участками внутригородской сети являются участки, примыкающие к мостам, путепровод по Волоколамскому пр. и пересечение ул. Советская с Тверским пр. …»
Все предлагаемые пути решения транспортных проблем города решения относятся к области капитального строительства - новые мосты, магистрали, развязки. Это очень затратные проекты -многие десятки миллиардов рублей, вне зависимости от вариантов. Таких денег у города не будет никогда (или очень долго). В лучшем случае построят Западный мост. На этом фоне вложения 2-3 миллиардов рублей в течение нескольких лет в развитие ОТ просто экономически целесообразнее. Это первое.
А во-вторых, расширять улично-дорожную сеть (УДС) в историческом центре Твери простонекуда и строить какие-либо развязки там просто негде.
И в третьих - расширение УДС помогает на небольшой период времени или не помогает совсем.Рост дорог в городе не поспевает и никогда не поспеет за темпами автомобилизации. Это уже поняли в Америке и Европе.
Это уже начали понимать в России. Вот некоторые конкретные примеры:
«Транспортный коллапс в Брянске: расширение улиц и строительство дорог-дублеров не поможет. Специалисты института градостроительства и инвестиционного развития «Гипрогор». считают, что некоторые улицы центральной части города следует отдать исключительно общественному транспорту, часть дорожных артерий нужно расширить или «продублировать». Все эти меры позволят лишь отсрочить транспортный коллапс, даже реализация всех озвученных идей транспортный коллапс не отменит. Для того чтобы решить проблему перезагрузки дорожной сети, необходимо поощрять пользование общественным транспортом и несколько ограничивать количество частных автомобилей на дорогах. А это, в свою очередь, невозможно без существенной модернизации как подвижного состава, так и всей системы городского общественного транспорта»
«Итальянские специалисты: расширение дорог не решит транспортную проблему Уфы. Справиться с уфимскими пробками можно лишь одним путем: ограничить использование личного автомобиля в условиях города и сделать максимально комфортным общественный транспорт»
Правда не перевелись в Твери еще «специалисты», которым наука и опыт не указ, но не будем здесь о тугодумах. Вернемся к тверским реалиям. Вот выдержки из генпланов Твери разных лет:
«…Общественный пассажирский транспорт.
Характеристика работы маршрутного транспорта представлена в таблице, по муниципальному транспорту - отчетные данные, по микроавтобусам - оценка…»
Из таблицы видно, что раньше трамвай был наиболее провозным видом транспорта в Твери(в расчете кол-ва транспортных средств и перевезенных пассажиров), что подтверждает общемировую практику. В последующем на фоне хронического недофинансирования цифры стали другими:
Сегодня ситуация изменилась по объективным причинам: из-за прекращения финансирования пути убиты, вагоны развалены; количество подвижного состава на линии сократилось до 35 (более чем в 4 раза); сокращены маршруты, причем трамвай убрали из сильнонаселенных («спальных») районов с большой плотностью жителей («Южный», Мигалово), механически лишив их этого вида транспорта, и отрезав трамвай от этих пассажиропотоков. Не соблюдается приоритет трамвая на дорогах Твери - вагоны стоят в пробках наравне со всеми, хотя едут по выделенным рельсам, имея формальное преимущество по ПДД. Но водителям наплевать, сотрудники ГИБДД игнорируют нарушения, стараясь регулировать хаос тверских пробок. А тем временем количество маршрутных такси, наоборот, уже переваливает за 1000 штук. И они почти все регулярно проезжают перегруженный Центр.
Выход? Об этом уже тысячу раз было сказано - развивать общественный транспорт. Но, к сожалению, дальше разговоров дело не движется. В итоге получается замкнутый круг. Автовладельцы говорят: я откажусь от машины и пересяду на общественный транспорт только тогда, когда он будет качественным. Но как же сделать его качественным, если сами автомобилисты выступают против создания тех же выделенных полос? В результате транспортный узел затягивается всё сильнее: общественный транспорт целыми днями простаивает в пробках полупустой, эффективность его работы крайне невысока. И за это мы платим из своего кармана! Городские власти никак не хотят понять простую вещь: создание выделенных полос принесло бы двойную пользу. Во-первых, общественный транспорт стал бы эффективнее и тем самым дешевле для бюджета, из которого он субсидируется. Во-вторых, возросла бы его привлекательность, как это происходит в Европе. Хотя что там Европа! Даже в Африке уже строят современные легкорельсовые трамвайные системы. Посмотрите пост Варламова - ради интереса. Неужели Тверь хуже Африки? (уже предвижу коммент - «Да, хуже»)
Но я отвлекся от темы детальных предложений. Вот лишь часть мер (из презентации monteKlever здесь - http://yadi.sk/d/kcOthMK59885y).
Я опишу лишь часть.
Никто не потянет ремонт всей сети трамвайных путей. Начинаем с пилотного проекта «Трамвай маршрут №5». Для понимания соотношения цен и затрат вспомнил ремонт улицы Орджоникидзе - 1,3 км дороги обойдутся 75,3 млн. руб.
1 км рельсового пути трамвая стоит 20 млн. руб. (в две стороны - 40 млн. руб), плюс покрытие.
Т.е. речь идёт о равноценности стоимости ремонта 1 км автодороги и 1 км трамвайных путей (двухколейных). Тем более, что пути отремонтированные служат по 15-25 лет (с мелким ремонтом), а дороги у нас каждые 3-5-7 лет ремонтируют. Даже если посчитать общую стоимость ремонта и содержания только 15 лет, тогда цифры вообще станут в пользу трамвая.
Всем жаждущим цифр могу озвучить общую сумму на восстановление трамвая в Твери - это реальные расчеты МУП «ГЭТ»
Итак - 2 млрд. 892 млн. руб. Это много? На первый взгляд очень много, например эта сумма равна 40% от всех расходов города в 2012 году. Но как видно из таблицы 891 млн. - это закупка подвижного состава - эта графа первые год-два вообще не актуальна, т.у. первостепенную важность имеет ремонт путей. И только потом можно задумываться об обновлении подвижного состава. Таким образом, мы можем говорить об первостепенных затратах.
Тверской проспект - один из самых проблемных участков для любого транспорта в Твери. Для трамваев особенно. Автомобили на путях, особенно перед перекрестками, задерживают трамвай на этом участке иногда на лишние 15-20 мин. сверх графика! А состояние пути нормативно ограничивает скорость трамвая пределом в 5-20 км/ч.
О каком графике, нормальном интервале и скорости движения может идти речь. Не упасть бы с моста. Вот к чему привели трамвай (и не только) тверские управленцы. Так что ремонтируем пути на Тверском - если трамвай поедет по Тверскому по нормальным путям со средней скоростью 40 км/ч - всё будет хорошо. Да, и конечно, выделенные пути - обособленные от автомобилей.
1. Капитальный ремонт - 3 км общего пути - 162 млн. руб. (см. программу МУП «ГЭТ» п.4)
2. Транспортный узел путей на пл. Капошвара - 53,6 млн. руб. (см. программу МУП «ГЭТ» п.5)
3. Добавляем капитальное и долговременное покрытие на перекрестках - пересечение трампутей и автомобильных дорог. Это Советская-Тверской, Новоторжская-Тверской, Желябова-Тверской - еще по 5 млн. руб., пл. Капошвара - 15 млн. и перекресток на Речном - 10 млн.. Итого: 40 млн. руб. (ориентировочно).
4. Добавляем выделенные площадки (остановочные) у рельсов - 4 на Капошвара, по 2 на Володарского, Новоторжской и Речном. По 5 млн. руб. - итого еще 20 млн. (ориентировочно).
275,6 млн. руб. - за скоростной участок выделенных путей для трамвая на самом проблемном участке в Твери. Это меньше 4% от расходов Твери за 2012 год.
И даже не по 50 млн. руб. за 1 км (как в Питере) нужны для капремонта везде, так как не везде пути в Твери нужно покрывать асфальтом - есть большие участки выделенных путей по газону (Чайковского, Спартака, Лен шоссе).
Подвижной состав - вполне возможна закупка б/у вагонов после капремонта (из Европы) - немцы продают трамваи Tatra T6A2 по 1,7 млн. рублей. Вагоны модернизированы, укомплектованы энергосберегающим оборудованием, с гарантией на пробег в 15 лет. После замены тележек на нашу колею итоговая цена 2,8 млн. руб.
А еще существует федеральная программа софинансирования приобретения подвижного состава. По этой программе 70% на приобретение техники выделяется из федерального бюджета, 30% - за счет бюджетных средств муниципальных образований.
Спросите "а как же автомобили"?
Разгонять парковку в крайнем правом ряду - вот и целая полоса. На Тверском проспекте автомобили должны двигаться прямо по двум полосам в каждую сторону, т.к. на мосту только 2 полосы в одну сторону (это с учетом движения по трамвайным путям). И еще одна полоса на проспекте для поворотов налево - ожидания и пропуска встречного транспорта. На правые повороты пробки почти не собирается, т.к. им нужно уступить только пешеходам, а со встречным они не пересекаются.
Парковка на магистральных улицах должна быть запрещена / ограничена. Проезжая часть дороги предназначена для движения автомобилей. Использовать правый ряд для парковки - непозволительная роскошь для Твери. Об этом надо говорить отдельно, но первые обсужденияуже были на ТИА.
Надо начинать точечные изменения в организации дорожного движения на самых проблемных участках, начинать реконструкции перекрестков и т.д. Об этом мы начали говорить здесь и скоро продолжим в постах на ТИА - первые материалы готовы.
Еще один способ решения проблем - строительство подземных или наземных переходов. По стоимости - около 10 млн. рублей - они сопоставимы с одним трамваем, функция их - развести автомобили и пешеходов, обезопасив последних. Но минус в том, что они слабо приспособлены для маломобильных граждан.
Т.е. нужна комплексная работа.
Но главная цель - возрождение всего общественного транспорта в Твери как единой системы. Устойчивой системы, способной работать независимо от воздействий растущей автомобилизации населения, способной спасти город от транспортного коллапса!
Нужны и троллейбусы, и автобусы, и трамваи - у каждого транспорта есть и плюсы и минусы - у каждого есть свои участки для работы, свои востребованные маршруты.
Задача воссоздание СЕТИ общественного транспорта в городе. Транспорта комфортного, доступного и безопасного. И интеграция в эту сеть маршруток - как необходимого компонента. Но не в сегодняшнем их виде, а маршруток - работающих по единым Правилам, установленными городом, маршруток - несущих социальные обременения (ЕСПБ).
Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в «Итогах пятой международной конференции Международного союза общественного транспорта». Развитие скоростного и традиционного трамвая принимается как рецепт решения транспортной проблемы современных крупных городов. Причем это трактуется как научно обоснованный закон.
Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Но об этом вряд ли подозревают руководители органов управления российских городов, которые повсеместно сделали ставку на развитие частного автобусного извоза.
А теперь самое главное.
Нам на круглом столе постоянно говорили о некой концепции, без которой нельзя развивать транспорт в городе. Создание концепции не является самоцелью, а является лишь инструментом. Но ключевой момент - первостепенно важно принятие политического решения о судьбе транспорта.
Мы готовы по своей инициативе и, не привлекая никаких средств, разработать совместно с транспортниками Твери проект концепции, для дальнейшей детальной работы. Но для этого нам нужна «самая малость», а именно - внятные и твердые ответы от городской власти:
- Город делает ставку на муниципальный ОТ большой вместимости или на множество независимых перевозчиков, не объединенных никакой структурой?
- Если город делает ставку на ОТ, то в каком виде и какой вид транспорта выбран в приоритет?
a) Город делает ставку на электротранспорт и говорит о сохранении существующих маршрутов трамвая и троллейбуса.
b) Город делает ставку на автобусы и говорит о замене электрического транспорта.
Власть города должна найти смелость и сделать выбор. Или это не власть, а инфантильные создания - «флюгеры», ловящие попутный ветер настроений
Губернатор должен держать слово - он обещал помогать столице области в решении проблем общественного транспорта.
Только тогда появится реальный шанс переломить ситуация к лучшему. Можно считать это открытым обращением к властям.