"А" - АЛСН (Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) и автоблокировка
Не устали еще от техники? Еще чуть-чуть терпения, мои хорошие. Скоро до организации работы доберемся, а без понимания матчасти там будет сложно.
Каждый из вас наверняка задумывался, а почему же в кромешной тьме один поезд никогда не въедет в хвост другому? И почему поезда не сталкиваются лбами, когда едут по однопутному участку? А дело в том, что на страже нашей с вами безопасности и стоит та самая АЛСН, работающая вместе с автоблокировкой.
Подавляющее большинство участков оборудовано автоблокировкой (подавляющее меньшинство при этом - полуавтоблокировкой, об этом чуть позже). Путь, как на станциях, так и на перегонах между ними, поделен на блок-участки. Блок-участок - это часть пути между двумя попутными светофорами. Первый по ходу светофор этот самый участок и ограждает.
Проходной.
Разновидность проходного - предвходной.
Для простоты давайте рассмотрим работу автоблокировки на перегоне. Светофоры там называются проходными. Работают они в автоматическом режиме, и нормальное их показание - зеленый. Когда подвижной состав первой колесной парой заступает на блок-участок, закорачивая рельсовые нити, наш светофор загорится красным. Теперь понятно, почему в местах перехода железнодорожных путей, расположенных вблизи городских парков, выдающих напрокат финские сани, висят объявления о запрете перехода путей с санями? Если высунуться в окно из второго-третьего вагона электрички, то переход сигнала с зеленого на красный можно видеть; то же самое могут наблюдать и внимательные пассажиры метро. Подсказка: "свои" светофоры стоят справа по ходу движения. До тех пор, пока последняя колесная пара поезда не освободит блок-участок, наш светофор, как верный страж, будет охранять нас сзади.
Выходной.
На входном - "два желтых": поезд принимается на боковой путь.
Едем дальше. Последняя колесная пара поезда блок-участок освободила. Наш участок полностью свободен. Следующий поезд, получается, может на него ехать? Но ведь мы-то с вами еще рядом! Все предусмотрено. Наш светофор загорится желтым. Машинист будет знать - впереди свободен один блок-участок, и поведет поезд с уменьшенной скоростью. Для совсем фанатов: скорость проследования желтого - не более 60 км/час, за 400-500 метров до красного скорость должна быть снижена до 20 км/час.
Маршрутный.
Едем еще дальше, и освобождаем второй за нашим блок-участок. Наш первый светофор загорится желтым с зеленым, следующий за ним - желтым. Потом - красный: там мы с вами. И только тогда, когда мы удалимся на три блок-участка, наш первый светофор возвратится к своему нормальному зеленому состоянию. Таким образом, машинист следующего поезда может видеть, насколько далеко удалился поезд впереди, и выбирать безопасную скорость. По тому же принципу работают и светофоры на станциях (входные, маршрутные, выходные), с той лишь разницей, что они могут стоять на автодействии или управляться дежурной по станции вручную.
Вот как это выглядит из кабины:
Внимательный читатель спросит: а чего это я заладил: светофоры да светофоры? Ведь на железке семафоры! Вон и песня есть, про зеленый семафор! А вот и нет: не права певица. Назвала она семафором самый что ни на есть светофор. А семафоры были раньше, ну кое-где сейчас есть еще на малодеятельных участках. Вот он:
Это Карелия, станция Ляскеля. Семафор настолько древний, что имеет механический привод! Дежурный по станции крутит ручку, и через систему тросов крыло семафора приводится в движение:
Так, с автоблокировкой разобрались, про семафоры не забыли. Устали? Потерпите еще чуть-чуть. Теперь - АЛСН.
Снег, метель, проливной дождь, ночь, да еще кривые участки пути. Машинисту светофоров не видно. Что делать? Ждать погоды? Вот уж нет. Взялись ехать - надо ехать. А светофоры эти нам и не нужны вовсе. Как так? Столько писал - и не нужны? И да, и нет. То есть они нужны, конечно, но смотреть за ними мы поручим автоматике.
Рядом с каждым светофором расположено оборудование, которое выдает в рельсовую цепь ограждаемого блок-участка определенную последовательность слаботочных импульсов, разную для каждого сигнала (кодирование). На подвижном составе установлено другое оборудование, которое эти импульсы улавливает. Таким образом каждый светофор "сообщает" локомотиву, какой сигнал он в настоящее время показывает.
Локомотивное оборудование (та самая АЛСН) сигнал усиливает, дешифрует и выводит... прямо в кабину машиниста. Перед носом у машиниста и помощника установлен локомотивный светофор, который показывает практически те же сигналы, которые горят на пути. Помните, я говорил, что проследовать желтый можно со скоростью не более 60 км/час? АЛСН за этим следит: при появлении на локомотивном светофоре показания, соответствующего движению на красный при скорости более разрешенной, произойдет срабатывание автостопа. Про автотормоза не забыли? Наш автостоп выпустит весь воздух из тормозной магистрали. Машинист при всем желании не сможет ничего сделать. То же самое произойдет и при проезде машинистом красного светофора. На фотографии - зеленый на блоке индикации локомотивном (БИЛ), элементе системы КЛУБ (еще пара абзацев, и вы узнаете, что это такое):
Конечно, есть ситуации, когда светофоры с красным показанием проезжать необходимо: неисправности, оказание помощи другому поезду. О том, как это происходит, мы разбирать не будем: все же наш материал рассчитан на широкую публику, которой такие подробности ни к чему.
В самом начале я упомянул полуавтоблокировку, остающуюся ныне в меньшинстве. Если при автоблокировке поезда на перегон можно выпускать один за одним, то полуавтоблокировка такого не позволяет: пока один поезд не прибудет на станцию, следующий за ним выпустить на перегон будет невозможно. Соответственно, не нужны и проходные светофоры. Не нужно и кодирование на всем перегоне (на локомотивном будет гореть белый), оно появляется только при приближении ко входным светофорам, есть оно и на станциях. Вот предупредительный ко входному и белый на локомотивном на участке с полуавтоблокировкой:
Держитесь еще? Тогда в завершение - про КЛУБ, современную электронную штуку. КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности) - это современная АЛСН. Сейчас каждый грибник в лес с навигатором ходит, а железная дорога чем хуже? Вот и поставили на каждый локомотив по навигатору. В этот навигатор "зашили" карту участков обслуживания локомотива. Определив географические координаты, КЛУБ сравнивает их с картой и выдает машинисту уже в виде местоположения относительно объектов инфраструктуры - светофоров, стрелок, станций. "Зашита" в КЛУБ и скорость: если старый добрый скоростемер лишь фиксировал превышение, то КЛУБ это нарушение пресечет срабатыванием автостопа. Увы, бывают у КЛУБа и ошибки: например, при прибытии в Белоостров со стороны Сестрорецка КЛУБ частенько определял местоположение по главным путям. Если в тот момент там горел красный, то он считал, что мы его вот-вот проедем и принимал разумные, по его мнению, меры: рвал автостоп. То же самое случалось и при ошибке чтения карты, когда в месте, где разрешена одна скорость, КЛУБ начинал думать, что разрешена гораздо меньшая. Сейчас количество таких сбоев значительно уменьшено, но полностью вопрос не снят. На фотографии КЛУБ-У посередине, с показанием скорости 000:
Это очень старая машина, ЭР2-906 выпуска 1970 года. На ней КЛУБ-У смотрится чем-то чужеродным.
Там, где обращаются скоростные поезда, установлена так называемая АЛСН-ЕН. Если на нее мы заедем на подвижном составе, оборудованном КЛУБ-У, то у себя в кабине будем видеть не один, а несколько зеленых огней подряд. Таким образом, машинист скоростного поезда может следовать с установленной для него скоростью без опасения, что сейчас выскочит желтый, и он не успеет снизить скорость до безопсной. Вот они, эти зеленые:
Осилили? Молодцы. Автотормоза, АЛСН, автоблокировка - не зря они все на "А" начинаются. Это - основа основ технической стороны обеспечения безопасности движения на железной дороге. О стороне организационной мы поговорим в следующих очерках, и разговор будет гораздо более грустный, чем о технике.
Каждый из вас наверняка задумывался, а почему же в кромешной тьме один поезд никогда не въедет в хвост другому? И почему поезда не сталкиваются лбами, когда едут по однопутному участку? А дело в том, что на страже нашей с вами безопасности и стоит та самая АЛСН, работающая вместе с автоблокировкой.
Подавляющее большинство участков оборудовано автоблокировкой (подавляющее меньшинство при этом - полуавтоблокировкой, об этом чуть позже). Путь, как на станциях, так и на перегонах между ними, поделен на блок-участки. Блок-участок - это часть пути между двумя попутными светофорами. Первый по ходу светофор этот самый участок и ограждает.
Проходной.
Разновидность проходного - предвходной.
Для простоты давайте рассмотрим работу автоблокировки на перегоне. Светофоры там называются проходными. Работают они в автоматическом режиме, и нормальное их показание - зеленый. Когда подвижной состав первой колесной парой заступает на блок-участок, закорачивая рельсовые нити, наш светофор загорится красным. Теперь понятно, почему в местах перехода железнодорожных путей, расположенных вблизи городских парков, выдающих напрокат финские сани, висят объявления о запрете перехода путей с санями? Если высунуться в окно из второго-третьего вагона электрички, то переход сигнала с зеленого на красный можно видеть; то же самое могут наблюдать и внимательные пассажиры метро. Подсказка: "свои" светофоры стоят справа по ходу движения. До тех пор, пока последняя колесная пара поезда не освободит блок-участок, наш светофор, как верный страж, будет охранять нас сзади.
Выходной.
На входном - "два желтых": поезд принимается на боковой путь.
Едем дальше. Последняя колесная пара поезда блок-участок освободила. Наш участок полностью свободен. Следующий поезд, получается, может на него ехать? Но ведь мы-то с вами еще рядом! Все предусмотрено. Наш светофор загорится желтым. Машинист будет знать - впереди свободен один блок-участок, и поведет поезд с уменьшенной скоростью. Для совсем фанатов: скорость проследования желтого - не более 60 км/час, за 400-500 метров до красного скорость должна быть снижена до 20 км/час.
Маршрутный.
Едем еще дальше, и освобождаем второй за нашим блок-участок. Наш первый светофор загорится желтым с зеленым, следующий за ним - желтым. Потом - красный: там мы с вами. И только тогда, когда мы удалимся на три блок-участка, наш первый светофор возвратится к своему нормальному зеленому состоянию. Таким образом, машинист следующего поезда может видеть, насколько далеко удалился поезд впереди, и выбирать безопасную скорость. По тому же принципу работают и светофоры на станциях (входные, маршрутные, выходные), с той лишь разницей, что они могут стоять на автодействии или управляться дежурной по станции вручную.
Вот как это выглядит из кабины:
Внимательный читатель спросит: а чего это я заладил: светофоры да светофоры? Ведь на железке семафоры! Вон и песня есть, про зеленый семафор! А вот и нет: не права певица. Назвала она семафором самый что ни на есть светофор. А семафоры были раньше, ну кое-где сейчас есть еще на малодеятельных участках. Вот он:
Это Карелия, станция Ляскеля. Семафор настолько древний, что имеет механический привод! Дежурный по станции крутит ручку, и через систему тросов крыло семафора приводится в движение:
Так, с автоблокировкой разобрались, про семафоры не забыли. Устали? Потерпите еще чуть-чуть. Теперь - АЛСН.
Снег, метель, проливной дождь, ночь, да еще кривые участки пути. Машинисту светофоров не видно. Что делать? Ждать погоды? Вот уж нет. Взялись ехать - надо ехать. А светофоры эти нам и не нужны вовсе. Как так? Столько писал - и не нужны? И да, и нет. То есть они нужны, конечно, но смотреть за ними мы поручим автоматике.
Рядом с каждым светофором расположено оборудование, которое выдает в рельсовую цепь ограждаемого блок-участка определенную последовательность слаботочных импульсов, разную для каждого сигнала (кодирование). На подвижном составе установлено другое оборудование, которое эти импульсы улавливает. Таким образом каждый светофор "сообщает" локомотиву, какой сигнал он в настоящее время показывает.
Локомотивное оборудование (та самая АЛСН) сигнал усиливает, дешифрует и выводит... прямо в кабину машиниста. Перед носом у машиниста и помощника установлен локомотивный светофор, который показывает практически те же сигналы, которые горят на пути. Помните, я говорил, что проследовать желтый можно со скоростью не более 60 км/час? АЛСН за этим следит: при появлении на локомотивном светофоре показания, соответствующего движению на красный при скорости более разрешенной, произойдет срабатывание автостопа. Про автотормоза не забыли? Наш автостоп выпустит весь воздух из тормозной магистрали. Машинист при всем желании не сможет ничего сделать. То же самое произойдет и при проезде машинистом красного светофора. На фотографии - зеленый на блоке индикации локомотивном (БИЛ), элементе системы КЛУБ (еще пара абзацев, и вы узнаете, что это такое):
Конечно, есть ситуации, когда светофоры с красным показанием проезжать необходимо: неисправности, оказание помощи другому поезду. О том, как это происходит, мы разбирать не будем: все же наш материал рассчитан на широкую публику, которой такие подробности ни к чему.
В самом начале я упомянул полуавтоблокировку, остающуюся ныне в меньшинстве. Если при автоблокировке поезда на перегон можно выпускать один за одним, то полуавтоблокировка такого не позволяет: пока один поезд не прибудет на станцию, следующий за ним выпустить на перегон будет невозможно. Соответственно, не нужны и проходные светофоры. Не нужно и кодирование на всем перегоне (на локомотивном будет гореть белый), оно появляется только при приближении ко входным светофорам, есть оно и на станциях. Вот предупредительный ко входному и белый на локомотивном на участке с полуавтоблокировкой:
Держитесь еще? Тогда в завершение - про КЛУБ, современную электронную штуку. КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности) - это современная АЛСН. Сейчас каждый грибник в лес с навигатором ходит, а железная дорога чем хуже? Вот и поставили на каждый локомотив по навигатору. В этот навигатор "зашили" карту участков обслуживания локомотива. Определив географические координаты, КЛУБ сравнивает их с картой и выдает машинисту уже в виде местоположения относительно объектов инфраструктуры - светофоров, стрелок, станций. "Зашита" в КЛУБ и скорость: если старый добрый скоростемер лишь фиксировал превышение, то КЛУБ это нарушение пресечет срабатыванием автостопа. Увы, бывают у КЛУБа и ошибки: например, при прибытии в Белоостров со стороны Сестрорецка КЛУБ частенько определял местоположение по главным путям. Если в тот момент там горел красный, то он считал, что мы его вот-вот проедем и принимал разумные, по его мнению, меры: рвал автостоп. То же самое случалось и при ошибке чтения карты, когда в месте, где разрешена одна скорость, КЛУБ начинал думать, что разрешена гораздо меньшая. Сейчас количество таких сбоев значительно уменьшено, но полностью вопрос не снят. На фотографии КЛУБ-У посередине, с показанием скорости 000:
Это очень старая машина, ЭР2-906 выпуска 1970 года. На ней КЛУБ-У смотрится чем-то чужеродным.
Там, где обращаются скоростные поезда, установлена так называемая АЛСН-ЕН. Если на нее мы заедем на подвижном составе, оборудованном КЛУБ-У, то у себя в кабине будем видеть не один, а несколько зеленых огней подряд. Таким образом, машинист скоростного поезда может следовать с установленной для него скоростью без опасения, что сейчас выскочит желтый, и он не успеет снизить скорость до безопсной. Вот они, эти зеленые:
Осилили? Молодцы. Автотормоза, АЛСН, автоблокировка - не зря они все на "А" начинаются. Это - основа основ технической стороны обеспечения безопасности движения на железной дороге. О стороне организационной мы поговорим в следующих очерках, и разговор будет гораздо более грустный, чем о технике.