В РОССИИ ПРОЛИТ СВЕТ НА ПРИЧИНЫ ГИБЕЛИ ПОЛЬСКОГО ТУ-154 ПОД СМОЛЕНСКОМ.
Капитан российских ВВС в отставке Аркадий Протасов, внимательно изучив официальный отчёт Межгосударственного авиационного комитете (МАК) о причинах гибели польского президентского Ту-154 10 апреля 2010 года, обнаружил, что конечные выводы отчёта никоим образом не совместимы с содержащимися в отчёте исходными материалами и безусловно этими материалами опровергаются. Анализ отчёта МАК Протасовым показывает, что такое несоответствие невозможно объяснить иначе, кроме как наличием у МАК злой воли к сокрытию истинной картины гибели самолёта.
Кропотливая работа Протасова, изобилующая техническими подробностями, трудна для восприятия неспециалистами - возможно, этим объясняется то, что его сенсационное расследование не стало информационной бомбой, и о нём сегодня знает по преимуществу узкий круг лётчиков и инженеров, связанных с авиацией.
Одно из главных расхождений выводов Протасова с выводами МАК - в том, как происходил последний заход на посадку польского Ту-154.
Согласно официальному отчёту МАК, лётчики 101-го управляли снижением самолёта (в авиации траектория, по которой снижается самолёт, готовящийся совершить посадку, называется глиссадой, от французского glissade - «скольжение») посредством двух имеющихся в кабине колёсиков (официально они называются рукоятками), одна из которых предназначена для передачи автопилоту приказа изменить угол снижения самолёта (официальное название - рукоятка «СПУСК-ПОДЪЁМ»; сам угол снижения на языке авиаторов называется тангаж), вторая - приказа изменить направление (курс, изменение которого осуществляется с помощью крена; официальное название - рукоятка «РАЗВОРОТ»). Однако Протасов обратил внимание на то, что среди материалов, содержащихся в отчёте МАК, имеются записи бортовых самописцев, доказывающие, что в действительности самолёт при последнем снижении (на языке авиаторов - на глиссаде) управлялся иначе: лётчики не управляли снижением вручную, а только контролировали процесс снижения, проходивший под управлением автопилота, который сам управлял снижением, курсом и скоростью Ту-154 (то есть тангажем, креном и мощностью двигателей самолёта). Авторы отчёта МАК не заметили (или рассчитывали на то, что никто не заметит), что их версия полностью исключает самостоятельные (то есть не связанные с кручением пилотами двух колёсиков-рукояток) действия автопилота по управлению крутизной снижения и креном (это управление автопилот осуществляет через колонку штурвала самолёта), а в материалах отчёта имеются записи самописца, безусловно свидетельствующие о самостоятельных действиях автопилота во время снижения (на глиссаде).
Это может значить только одно - то, что самолёт заходил на посадку, находясь под внешним управлением (по радио).
Системы, управляющие самолётом при заходе на посадку, давно применяются в авиации - они позволяют воздушному судну осуществлять так называемый автоматический заход, точно подводя его к посадочной полосе даже в плохих погодных условиях (замечание: поскольку одна и та же полоса используется на аэродромах и для взлёта, и для посадки, её на самом деле всегда называют взлётно-посадочной). Точнее говоря, такая система, установленная на аэродроме, не управляет самолётом, а направляет его, позволяя бортовому автопилоту, который и осуществляет в этот момент всё управление, ориентироваться по нескольким радиомаякам. Материалы, опубликованные самим МАК (в составе отчёта), неоспоримо доказывают - польский президентский Ту-154 осуществлял 10 апреля 2010 года под Смоленском именно автоматический заход. Для чего же авторам отчёта МАК понадобилось лгать, скрывая этот факт, тем самым совершая тяжелейшее должностное преступление?
Дело в том, что автоматическая система приведения самолёта к посадочной полосе (по-русски такая конструкция, состоящая из нескольких радиомаяков-локаторов, называется курсо-глиссадной системой, а по-английски - TLS - Transponder Landing System) в действительности вела и привела управляемого бортовым автопилотом 101-го, вместо торца посадочной полосы, в поросшую деревьями ложбину, выбраться из которой самолёт попросту не мог: чтобы избежать крушения, самолёту требовалось набрать высоту под более крутым углом, чем позволяли технические данные Ту-154.
Каким же образом система, предназначенная для безопасного заведения самолёта на посадку, привела его, по сути, к верной гибели? Что послужило причиной - злой умысел принимающей стороны или ошибка техники? Но кройся причина в технике, зачем бы тогда требовалось фальсифицировать картину происшедшего в официальном отчёте?
По мнению Протасова, который тщательно проанализировал все опубликованные Межгосударственным авиационным комитетом материалы, поведение экипажа в последние секунды полёта говорит об абсолютной уверенности лётчиков в том, что перед ними находится посадочная полоса аэродрома. Следовательно, помимо курсо-глиссадной системы, намеренно направлявшей самолёт, вместо полосы, в ложбину, был ещё какой-то фактор, влиявший на лётчиков. Этим фактором могли быть не отражённые в материалах МАК комментарии наблюдавших заход польского судна на посадку членов группы руководства полётами (возглавлявшейся полковником ВВС Краснокутским), ложно обнадёживавших экипаж, но главное, убеждён Протасов, там (на земле в ложбине) непременно были ложные световые сигналы (огни) - именно свет огней исключил у экипажа всякие сомнения в том, что перед самолётом находится посадочная полоса.
Это слабое место в аргументации Протасова - если использование при заходе на посадку 101-го курсо-глиссадной системы (TLS) с бетонной неоспоримостью доказывают опубликованные самим же МАК данные самописцев (этим одновременно доказывается и намеренная ложность отчёта МАК в части выводов), то ложные огни, выполнив свою роль, были тут же демонтированы… так что прямых доказательств того, что они были, у Протасова нет. Тем не менее он уверен: лётчики не позволили бы автопилоту снизить самолёт до минимальной высоты (с такой малой высоты самолёту типа Ту-154 непросто вновь уйти вверх, так как в процессе перехода от снижения к набору высоты самолёт «проседает» и может задеть деревья), если бы не видели света обманчивых огней… Над аэродромом был сильный туман, и понять, что вместо гладкой посадочной полосы перед ними находится лесистый овраг, лётчики смогли только на самой малой высоте.
.......................................................................................................
Значительная часть работы Протасова представляет собой методичное, тезис за тезисом, доказательство ложности всех официально выдвинутых, в связи с катастрофой, положений, каждое из которых оказывается, при внимательном рассмотрении, очередным мошенническим трюком.
Однако, при всей значимости работы Протасова, она не даёт ответа на вопрос, что же в итоге произошло с самолётом делегации Качиньского после того, как лётчики обнаружили себя в ловушке (ложбине), в которую их привёл дезориентированный мобильными радиомаяками бортовой автопилот. Исследование, выполненное Протасовым, не даёт ответа на вопрос, было ли причиной разрушения самолёта столкновение с деревьями и землёй вследствие невозможности быстрого набора высоты, или же польский Ту-154 смог, благодаря мастерству экипажа, избежать крушения, и был немедленно после этого разрушен в воздухе искусственным воздействием. Но и с учётом этой оговорки, заслугу Протасова в установлении истинных обстоятельств гибели 101-го невозможно переоценить.
(материалы Протасова доступны в интернете: http://flanker20.livejournal.com/22032.html ).
Кропотливая работа Протасова, изобилующая техническими подробностями, трудна для восприятия неспециалистами - возможно, этим объясняется то, что его сенсационное расследование не стало информационной бомбой, и о нём сегодня знает по преимуществу узкий круг лётчиков и инженеров, связанных с авиацией.
Одно из главных расхождений выводов Протасова с выводами МАК - в том, как происходил последний заход на посадку польского Ту-154.
Согласно официальному отчёту МАК, лётчики 101-го управляли снижением самолёта (в авиации траектория, по которой снижается самолёт, готовящийся совершить посадку, называется глиссадой, от французского glissade - «скольжение») посредством двух имеющихся в кабине колёсиков (официально они называются рукоятками), одна из которых предназначена для передачи автопилоту приказа изменить угол снижения самолёта (официальное название - рукоятка «СПУСК-ПОДЪЁМ»; сам угол снижения на языке авиаторов называется тангаж), вторая - приказа изменить направление (курс, изменение которого осуществляется с помощью крена; официальное название - рукоятка «РАЗВОРОТ»). Однако Протасов обратил внимание на то, что среди материалов, содержащихся в отчёте МАК, имеются записи бортовых самописцев, доказывающие, что в действительности самолёт при последнем снижении (на языке авиаторов - на глиссаде) управлялся иначе: лётчики не управляли снижением вручную, а только контролировали процесс снижения, проходивший под управлением автопилота, который сам управлял снижением, курсом и скоростью Ту-154 (то есть тангажем, креном и мощностью двигателей самолёта). Авторы отчёта МАК не заметили (или рассчитывали на то, что никто не заметит), что их версия полностью исключает самостоятельные (то есть не связанные с кручением пилотами двух колёсиков-рукояток) действия автопилота по управлению крутизной снижения и креном (это управление автопилот осуществляет через колонку штурвала самолёта), а в материалах отчёта имеются записи самописца, безусловно свидетельствующие о самостоятельных действиях автопилота во время снижения (на глиссаде).
Это может значить только одно - то, что самолёт заходил на посадку, находясь под внешним управлением (по радио).
Системы, управляющие самолётом при заходе на посадку, давно применяются в авиации - они позволяют воздушному судну осуществлять так называемый автоматический заход, точно подводя его к посадочной полосе даже в плохих погодных условиях (замечание: поскольку одна и та же полоса используется на аэродромах и для взлёта, и для посадки, её на самом деле всегда называют взлётно-посадочной). Точнее говоря, такая система, установленная на аэродроме, не управляет самолётом, а направляет его, позволяя бортовому автопилоту, который и осуществляет в этот момент всё управление, ориентироваться по нескольким радиомаякам. Материалы, опубликованные самим МАК (в составе отчёта), неоспоримо доказывают - польский президентский Ту-154 осуществлял 10 апреля 2010 года под Смоленском именно автоматический заход. Для чего же авторам отчёта МАК понадобилось лгать, скрывая этот факт, тем самым совершая тяжелейшее должностное преступление?
Дело в том, что автоматическая система приведения самолёта к посадочной полосе (по-русски такая конструкция, состоящая из нескольких радиомаяков-локаторов, называется курсо-глиссадной системой, а по-английски - TLS - Transponder Landing System) в действительности вела и привела управляемого бортовым автопилотом 101-го, вместо торца посадочной полосы, в поросшую деревьями ложбину, выбраться из которой самолёт попросту не мог: чтобы избежать крушения, самолёту требовалось набрать высоту под более крутым углом, чем позволяли технические данные Ту-154.
Каким же образом система, предназначенная для безопасного заведения самолёта на посадку, привела его, по сути, к верной гибели? Что послужило причиной - злой умысел принимающей стороны или ошибка техники? Но кройся причина в технике, зачем бы тогда требовалось фальсифицировать картину происшедшего в официальном отчёте?
По мнению Протасова, который тщательно проанализировал все опубликованные Межгосударственным авиационным комитетом материалы, поведение экипажа в последние секунды полёта говорит об абсолютной уверенности лётчиков в том, что перед ними находится посадочная полоса аэродрома. Следовательно, помимо курсо-глиссадной системы, намеренно направлявшей самолёт, вместо полосы, в ложбину, был ещё какой-то фактор, влиявший на лётчиков. Этим фактором могли быть не отражённые в материалах МАК комментарии наблюдавших заход польского судна на посадку членов группы руководства полётами (возглавлявшейся полковником ВВС Краснокутским), ложно обнадёживавших экипаж, но главное, убеждён Протасов, там (на земле в ложбине) непременно были ложные световые сигналы (огни) - именно свет огней исключил у экипажа всякие сомнения в том, что перед самолётом находится посадочная полоса.
Это слабое место в аргументации Протасова - если использование при заходе на посадку 101-го курсо-глиссадной системы (TLS) с бетонной неоспоримостью доказывают опубликованные самим же МАК данные самописцев (этим одновременно доказывается и намеренная ложность отчёта МАК в части выводов), то ложные огни, выполнив свою роль, были тут же демонтированы… так что прямых доказательств того, что они были, у Протасова нет. Тем не менее он уверен: лётчики не позволили бы автопилоту снизить самолёт до минимальной высоты (с такой малой высоты самолёту типа Ту-154 непросто вновь уйти вверх, так как в процессе перехода от снижения к набору высоты самолёт «проседает» и может задеть деревья), если бы не видели света обманчивых огней… Над аэродромом был сильный туман, и понять, что вместо гладкой посадочной полосы перед ними находится лесистый овраг, лётчики смогли только на самой малой высоте.
.......................................................................................................
Значительная часть работы Протасова представляет собой методичное, тезис за тезисом, доказательство ложности всех официально выдвинутых, в связи с катастрофой, положений, каждое из которых оказывается, при внимательном рассмотрении, очередным мошенническим трюком.
Однако, при всей значимости работы Протасова, она не даёт ответа на вопрос, что же в итоге произошло с самолётом делегации Качиньского после того, как лётчики обнаружили себя в ловушке (ложбине), в которую их привёл дезориентированный мобильными радиомаяками бортовой автопилот. Исследование, выполненное Протасовым, не даёт ответа на вопрос, было ли причиной разрушения самолёта столкновение с деревьями и землёй вследствие невозможности быстрого набора высоты, или же польский Ту-154 смог, благодаря мастерству экипажа, избежать крушения, и был немедленно после этого разрушен в воздухе искусственным воздействием. Но и с учётом этой оговорки, заслугу Протасова в установлении истинных обстоятельств гибели 101-го невозможно переоценить.
(материалы Протасова доступны в интернете: http://flanker20.livejournal.com/22032.html ).